Hay muchos y valiosos esfuerzos
en videos de Internet explicando el octanaje. Pero se hacen difíciles de
entender debido a lo complejo de las ideas de la ingeniería mecánica y la
termodinámica. También por el exceso de lenguaje especializado, que solemos
llamar “medicamentoso” de los espontáneos expertos. Un glosario pesado para los
que no somos peritos.
Daremos una explicación sencilla
del octanaje. Así resulte poco científica para los sabios, sin introducirnos en
las complejidades químicas, físicas o mecánicas de los motores que a diario
usamos en nuestros vehículos.
Los motores funcionan porque la
gasolina atomizada y mezclada con aire, combustiona en la cámara de los
motores, creando la presión de gases necesaria para hacer avanzar el carro.
Pero esta combustión, aunque es muy rápida, puede ser moderada o muy violenta.
La primera la llamamos, para diferenciarlas, “explosión”. La otra,
“detonación”.
La explosión es igual a la que
produce un rifle de aire comprimido que impulsa un perdigón de plomo de un
determinado calibre, peso y no blindado, sin desintegrarlo.
La segunda, la detonación, es la
que se produce, en ese mismo rifle, pero ya como arma de fuego. Que impulsa una
ojiva también de plomo, del mismo calibre y de mayor peso que se blinda con una
caperuza de latón para evitar su deformación o desintegración dentro de ánima
del cañón. Lo que causa con frecuencia que el metal del perdigón se suelde al
cañón y lo bloquee. Resultando en un peligro cuando el siguiente disparo choque
contra la obstrucción.
La diferencia se debe a que la
explosión de los gases comprimidos son menos violenta que la detonación de la
pólvora. Algo similar a cuando tratamos de ajustar una cuña de madera usando un
mazo de madera para que no se astille, porque el golpe es amortiguado. O si
usáramos un martillo de hierro que la puede abollar por la violencia del
impacto. Aunque las fuerzas sean iguales, en la primera el contacto es menos
violento que en el segundo.
Los ingenieros calculan los
motores para una determinada potencia y un vehiculado específico. Usan cálculos
de compresión, temperatura, torque, aceleración, preignición y ajuste en el
consumo de gasolina. Pero no son conceptos al alcance del usuario corriente.
Si es un motor de menores
especificaciones técnicas, como las mencionadas, se pueden usar ambas
gasolinas, las de bajo y alto octanaje. Así esta última sea más costosa. Pero
si el motor es previsto para mayor rendimiento en el empleo del combustible y
la generación de potencia se debe usar gasolina de alto octanaje.
En el segundo caso también se
puede usar de bajo octanaje. Pero el conductor debe ser moderado en la
exigencia al motor cuando conduce, si desea preservar la vida útil de la
máquina evitando la detonación. Es el cliente quien determina su perfil y su
gusto sobre las dos opciones. La que se le acomode a su gusto y costumbres.
Entonces el alto octanaje no es
indicativo de mayor potencia por mejor contenido de energía química en la
gasolina. Sino de la forma como el motor es capaz de aprovechar la energía térmica
del combustible. Aunque la apreciación desde el punto de vista del conductor es
como si tuviese más potencia. Pero eso es debido a que puede exigirle más rendimiento
o eficiencia al mismo combustible en un mismo motor.
También sepamos que además de la
indeseable detonación, también se puede producir otro efecto inconveniente, la
preignición, que es diferente. La detonación es según la violencia de la
combustión, como lo hemos indicado. La preignición es cuando se produce la
combustión o explosión, unas fracciones de segundo antes de cuándo debe darse.
Lo cual es debido a los muy precisos ajustes técnicos que requiere un motor. O
se debe también a un ajuste muy bajo en consumo de combustible o a un inapropiado
empleo de gasolina de bajo octanaje.
Pero tanto la detonación como la
preignición, resultan en reducción de la potencia óptima, menor vida útil y,
finalmente, mayores costos. En especial cuando se dan ambas. O cuando el
conductor acelera bastante durante el inicio de la marcha para llegar a la
velocidad a la que más le agrada conducir. Como los conductores ansiosos o
competitivos. En casos extremos, el golpe de la preignición y la detonación,
sobre la cabeza del pistón, es tan fuerte que puede llegar a desprender
partículas de metal. O dañar las bujías o las válvulas. Es decir, hacer que se produzca
detonación en forma frecuente en un motor termina por arruinarlo rápidamente y
con una vida útil muy corta.
Todo está relacionado con muchas
propiedades químicas del combustible que se suelen calcular y denominar como
octanaje. El nombre se debe a que el ingeniero que la estudió debió crear un
patrón de medida para valorar la capacidad antidetonante (que es lo deseable)
de un combustible. Para ello usó diferentes mezclas, por porcentaje de volumen
entre dos hidrocarburos estables, en lugar de gasolina comercial. Denominados
heptano y octano (nombres debidos a la composición molecular). Esta mezcla,
usada en un motor de compresión variable, le permitió medir la resistencia a la
detonación y así poder evaluar, por comparación, el octanaje de la gasolina que
a diario compramos. Con ello el consumidor puede elegir la calidad y
caracterizas del combustible que más le conviene para el rendimiento y la vida
de su motor.
Mas una forma muy sencilla de
saber que hacer es mirando el manual del vehículo. Si encuentra que la
“relación de compresión” o simplemente llamada “compresión”, de su motor es, en
términos generales y sin mucha precisión mecánica, igual o menor de diez (10) y
usted es conductor moderado, puede usar combustible de igual o menor de 90
octanos. También llamada “gasolina corriente”. Más económica. Si es mayor, se
recomienda usar de más de 90 octanos (de mayor precio). El octanaje es, pues la
capacidad de un combustible de evitar la detonación dentro de rangos habituales
de operación.
Los conductores de montaña, que
demandan altos torques, con vehículos de velocidades manuales y pocos
conocedores del tema, pero muy prácticos, se guían con su afinado oído. Cuando
escuchan un característico chasquido cuando aceleran, llamado “Golpeteo”, que
es el golpe de las válvulas descalibradas que es permanente y más audible a
pocas revoluciones, ni con el “Cascabeleo”, que es normalmente preignición,
bajaban rápidamente de marcha o reducen el acelerador para evitar la detonación.
En términos técnicos. O el “Golpeteo” o el “Cascabeleo”, en términos coloquiales.
Porque cuando se detectan estos dos últimos que son fáciles de identificar, lo más
frecuente es que se esté dando la detonación que es inaudible. No es la forma correcta ni confiable de
identificar la detonación pero si una advertencia. Más sí es útil para
recuperar la potencia perdida.
Las actuales cajas de velocidades
automáticas y en terrenos planos ya no requieren de tantas precauciones. Que
son propias de sutilezas de profesionales y, sobretodo, de muy buena capacidad
auditiva. Pues el fenómenos es, casi siempre, imperceptible para la mayoría de
los mortales.
Si son vehículos con motores
sobrealimentados, sometidos a altas potencias en cortos periodos de tiempo y
más propensos a la detonación, recalentamiento y daños, además del termómetro,
suelen ser equipados con luces de alerta de recalentamiento. Eso es debido con
frecuencia a detonación o preignición que no se han detectado con antelación.
Así que evite esas condiciones y reduzca de inmediato la exigencia cuando la
luz prenda. Pues previene mayores daños a la máquina y desaparecerá la señal de
alarma cuando el motor recobre su rango de marcha tolerable. Y si no dispone de
esa alarma, ponga mayor atención al indicador de temperatura del motor. Si nota
que aumenta reduzca la exigencia o use combustible de mejor octanaje, que es lo
mismo que más antidetonante.