LOS OVNIS

LOS OVNIS

En los primeros meses de 1977, Eduardo Russi nos daba clases de meteorología en el Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo del Comando Aéreo de Transporte Militar CATAM. En uno de los descansos, en conversación informal, nos comentó el mismo relato. EL que, ahora, narra, 43 años después, con más detalle en el video publicado en https://youtu.be/LaKmjHZGp1g

En esa ocasión fue más resumido porque tenía que salir a cumplir otros compromisos con sus deberes en Eldorado. Pero es fundamentalmente el mismo.

En algunas oportunidades nos han preguntado si vimos OVNIS o anormal en nuestros vuelos. Pero nunca hemos visto nada. Aunque si nos aconteció algo extraño.

Siendo copilotos de aviones Avro de Satena, hacíamos la ruta habitual de Bogotá a Cali al medio día entre semana. Salimos por la ruta que conduce próxima al llamado Paso de la Línea, de la carretera con dirección al Valle del Cauca, en la cordillera occidental. La tarde estaba despejada. Solo había unas nubes de torre, separadas y lejanas, hacia el oeste.

En ese momento entró a la cabina una de las auxiliares de vuelo a ofrecernos si queríamos tomar algo. Estábamos dirigiendo el avión, concentrados en el tablero de instrumentos y los mandos. Cuando el pilotó  contestaba a la auxiliar, de repente, ella interrumpió mirando al frente a través del parabrisas.  Le preguntó extrañada al piloto, señalando con la mano, que era ese objeto que se veía a la distancia.

El piloto lo vio por un momento. Dijo que era muy grande pues, para la distancia a la que estaba, el tamaño observado tenía que ser gigante. Nos pidió que miráramos para ver si lo identificábamos.

Suspendimos, por un momento, la atención en el instrumental y buscamos lo que también nos señalaba. Pero no pudimos ver lo que ellos si veían con claridad y sorpresa. Porque por esa zona no se habían reportado otras aeronaves. Y, según ellos, solo estaba un poco más alto que nosotros.

Como guardábamos silencio, el piloto trató de orientarnos recalcando el lugar exacto, al frente donde lo veía. Para eso usaba, como referencia, las nubes. Hacia la advertencia que debíamos mirar bien porque se desplazaba de derecha a izquierda y pronto se escondería detrás de una nube. Por la insistencia para que dijéramos algo, demostraba que se les hacía raro que no diéramos ninguna opinión.

Según ellos, era muy grande como para que no lo hubiésemos captado de inmediato.  De forma cilíndrica y similar a un puro de color gris. Los dos coincidían en esos detalles. Nos pedía en que o mirásemos con detalle.

Ante la imposibilidad de no verlo, decidimos, nuevamente, prestar más atención a los instrumentos del avión. Los dejamos algo frustrados al no poder ver lo que ellos si veían con toda claridad.

El resto del vuelo continuó sin ninguna otra novedad y no se volvió a mencionar el asunto. Aunque nos quedó la sensación de que era imposible que ellos vieran lo que nosotros no vimos. Pero que, indudablemente, debieron ver. Porque no nos pareció que estuviesen haciendo un chiste.   

LA RIQUEZA DE LOS LLANOS, LOS CAYOS E INTERESES MUNDIALES

LA RIQUEZA DE LOS LLANOS, LOS CAYOS E INTERESES MUNDIALES

Por los medios de comunicación se exponen muchos motivos por los cuales, no solo Nicaragua, sino varios países del mundo, como la China, han puesto su interés en esa nación por factores de importancia y la riqueza global. Unos muy evidentes y otros, que son factibles por lo razonables. Pero todos de importancia.

Que no solo favorecen a Nicaragua, en muchos aspectos, sino de quienes están detrás de esas riquezas. Pero que afectarían negativamente nuestra soberanía, y demás intereses nacionales. Porque lo que unos ganan irremediablemente otros pierden.

En algunas ocasiones hemos observado las factibilidades de esas riquezas.

Pues por motivos razonables, cada vez que las evaluamos, nos parecen más reales. Es específicamente en cuanto a las reservas energéticas, dentro de otras varias y distintas, del mal llamado el “Mar de Sanandres”. Porque es “Mar de Colombia”

Cuando hemos compartido la idea, para algunos, les ha perecido propia de fantasías. Y hasta con algo de razón. En especial sino han tenido la oportunidad de conocer lo que hemos visto. Pero no olvidemos que de Alaska y del Golfo de México, también se dijo lo mismo. Y ya vemos cuanto petróleo se ha extraído de eso lugares. Incluso creemos que hay más y de mejor calidad, por otros sectores.

Como de igual manera sospechábamos cuando, volando C 47 por los Llanos Orientales (1977-1978) estudiábamos las formas de las terrazas del Piedemonte Llanero. (Labranzagrande, Tame, Yopal, Aguazul, Pore, Paz de Ariporo. Fortul. Saravena, etc.). Se nos preguntaba que eran todas esas observaciones que hacíamos sobre las cartas de navegación y que comparábamos con el terreno. Causaba curiosidad a los compañeros de vuelo, tan meticuloso seguimiento de las referencias terrestres de la navegación a la estima. Más de lo que el vuelo regular requería.

Que, también, usábamos a manera de distracción en largos y tediosos cruceros de vuelo. Un hobby útil como es la navegación visual. Y que cuando lo comentábamos, a los que pensábamos que, posiblemente, no usarían la anécdota para convertirnos en motivo de burlas odiosas de bares por estar chiflados. Pero, luego se descubrieron los fértiles depósitos que ya tanto se han explotado y el tema dejó de ser distracción en tiempo de ocio.

CAYO BOLIVAR

Muchos años después, encontramos que otro piloto llanero, medio aventurero, y que no nos conocimos, Giovanni Bordé Zazzu,  también había hecho las mismas apreciaciones. Le contó su experiencia al escritor Germán Castro Caicedo, quien la incluyó en sus libros. Solía volar   con un norteamericano que le contrataba para hacer exactamente lo mismo que nosotros hacíamos. Quizás por la misma época pero sin saber ninguno de los dos de esa factible casualidad. De por sí, vinimos a saber de esos sucesos cuando ya, incluso, el Capitán Bordé había fallecido.

Todos los asuntos sobre yacimientos petroleros y de gas natural son de naturaleza geológica. Por ello de orígenes y fenómenos extremadamente antiguos. Porque  acontecen en tiempos planetarios. Donde el periodo de la existencia de la vida humana es solo el último segundo.

Si se observamos la extraña formación del cinturón de cayos coralinos semisumergidos entre el archipiélago de Sanandres y la isla de Jamaica, algo que también hemos tenido la fortuna de apreciar desde el aire, se pregunta uno ¿Que pudo haber formado tal fenómeno saliendo del fondo del mar? Y si a eso se agrega la muy antigua teoría de un gran meteorito que causó un colosal impacto en la península de Yucatán, con la consecuente desaparición de los dinosaurios, se tienen motivos para pensar que, ese arco coralino, es como  una ola de tierra que salió del fondo del mar. De una parte de la placa tectónica del actual Mar Caribe. Causada, probablemente, por ese impacto.

CAYO BAJO NUEVO

Pero dicho arco se opone a la dirección de la Corriente Marina del Golfo de México. Esta corriente ingresa al golfo, proveniente del océano Atlántico, impulsada por los vientos alisios. Primero bordeando la costa norte suramericana y centroamericana hacia el occidente. Que al chocar contra la barrera del istmo Centroamericano, toma hacia el norte. Para terminar saliendo hacia el oriente, de nuevo, al océano por debajo de la Península de la Florida.

La misma que aprovechaba la flota del tesoro para recoger y llevar los recaudos de América a España. Corriente que es muy evidente en la desembocadura del río Magdalena. Cuando arrastra los detritos que arroja el río al océano y llegan a las playas de Puerto Colombia y las salinas de Galerazamba. Fenómeno que también se ve desde el aire.

La Corriente del Golfo pasa por entre los islotes de los cayos del archipiélago de Sanandres, como si fuera un gran tamiz. En ellos se detiene toda cuanta materia solida contiene el océano. En especial la orgánica vegetal que depositan los rios. Los seres prehistóricos y la vida animal del océano. Pero desde tiempos muy remotos. Como también los muchos cascos de buques, basura oceánica, que ahora se encuentran abandonados en el obstáculo. Que han encallando durante años de existencia de la navegación marítima.

Y siendo el petróleo de origen orgánico, animal y vegetal, tanto macro como micro, es muy factible que existan grandes yacimientos petroleros y gasíferos en ese cinturón coralino. Donde se ha decantado esa materia. Es sabido que hay ricos bancos de peces. Que, algunas veces, se ven desde el aire y que los pescadores isleños conocen. Especialmente en proximidades de la isla de Providencia.

CAYO ALBUQUERQUE

Otra cosa que da indicios, son las pequeñas reservas, pero productivas, que actualmente se explotan en Guatemala. Están relativamente retiradas de Sanandres pero parecen ser del mismo tipo geológico marítimo antiguo. Y si en Guatemala hay, también en los cayos.

Pues si todas estas ideas meteóricas, geológicas, coralinas, dinosáuricas, marítimas, posos próximos en producción y vistas aéreas, parecen conjugarse para llegar a esa conclusión, de seguro, las potencias con sus satelitales, deben haber visto mucho más que nosotros.

Por ello han de ser el motivo de sus previsiones para su aprovechamiento cuando les sean necesarias. Y no tendrán ningún recato en encontrar la forma de apropiárselas por medios convencionales, comerciales y diplomáticos. Pero si eso no funciona terminaremos perjudicados. Como nos atropelló el Tío Sam sin ningún recato.

Recordemos, nuestro caso panameño, de cómo la mayor potencia mundial, de su época, marítima, económica y comercial, como lo fue Inglaterra, tenía intereses en el istmo de Panamá, por la factibilidad de construir un canal interoceánico. Algo de importancia estratégica mundial. Y esa era la piedra en el zapato, cuando ese mismo interés comenzó a surgir, en los EE UU en su camino de ser la contraparte como potencia en el mundo. Necesitaba construir el canal interoceánico.

CAYO QUITASUEÑO

Por ello, para finales del siglo XIX, sin tener en cuenta a Colombia,  acordaron EE UU e Inglaterra, que esta última desistía de su interés en dicho centro global vital para la navegación mundial sil os EE UU lo construía. Se prometieron y pactaron, que Inglaterra no intervendría si EE UU ponía todo su empeño en ejecutar la obra del canal.

Pues Inglaterra ya comenzaba a declinar como potencia. Y si los EE UU hacían lo que ellos no se veían en posibilidad creíble de hacer, de todas formas, saldrían beneficiados. Pues su principal factor de poder, que aún era el domino de la navegación marítima mundial, se beneficiaría. Y, amigablemente, podían aprovecharse de lo que EE UU lograría.

De esa forma, cualquier obstáculo que pusiesen alguna otra nación, en especial la más involucrada, como lo es Colombia, los tenía a ambos, sin cuidado. Pues era un obstáculo insignificante a sus propósitos de mayor importancia y en capacidad militar. Como así lo fue.

Pues, de igual forma, lo es ahora con Sanandres. Es muy fácil que alguien les prometa a los isleños, que con frecuencia no nos miran a los continentales con agrado y no  muy satisfechos con ser colombianos, un respaldo económico, político, militar y geoestratégico para que se declaren independientes. O adheridos a cualquier de las potencia mundiales con intereses particulares en las valiosas fuentes energéticas del planeta.

Lo mismo que nos sucedió en Panamá. Que ya se ve también evidente, en la forma como ahora ponen los ojos, en Venezuela. Y en cuanto a Sanandres,  seremos nosotros los colombianos quienes saldremos perdiendo otra vez.

CAYO RONCADOR

Son los ejemplos históricos los que nos indican lo que puede suceder. En geopolítica se sostiene la teoría de que, durante la historia de la humanidad, está demostrado, con muchos ejemplos, que todas las naciones del mundo siempre han perdido sus posesiones remotas. No solo las insulares sino las terrestres, como las muchas colonias en otros continentes. España, Inglaterra, Francia y Portugal,  están llenas de esos casos.

Por motivos de lejanía, costo de subyugación, diferencia cultural, explotaciones y abusos esclavistas. Y otras cosas más. Bien conocidas. Con tan solo algunas excepciones, como lo fueron las Malvinas en el Atlántico Sur.

No es, pues, raro que la potencia oriental esté poniendo su atención en Nicaragua como camino para aproximarse a la riqueza marítima del archipiélago colombiano y sus cayos adyacentes. Y hasta más allá.

Pues, con el pretexto de construir un canal interoceánico, imitando a los EE UU, pueda hacerse a una franja de terreno por donde también pasará vías terrestres vehiculares y férreas. Además de oleoductos y gaseoductos.

Si la razón por la cual los EE UU nos amputaron el brazo de Panamá, fue la necesidad de disponer de una vía expedita para llegar a su costa occidental sobre el Pacifico, que para ese momento solo era su necesidad nacional, que luego les sirvió para desplegarse con facilidad hacia el gran océano,  para los chinos es hasta más importante. Por el camino centroamericano pueden llegar con su comercio, economía, industria, tecnología e ideología, a todas las costas orientales de Sur, Centro y Norteamérica.

En especial, por ahora,  a la primera por lo energético. La última lo comercial. Y Centroamérica es la Ruta Moderna de la Seda y las Especies. Tengamos en cuenta que ellos tienen previsto ser la potencia que domine el planeta y por eso piensan en muy lejano futuro.

CAYO SERRANA

Por eso, para ellos, es un punto vital. Su ombligo del globo. Como lo ha sido y lo es el canal de Suéz para Europa y los EE UU como vía de abastecimiento energético. Para China es para llegar a la riqueza petrolera venezolana sin tener que navegar por el sur de la India y el sureste asiático  Para, luego, remontar el Pacífico hacia el norte.

Además de ser el punto intermedio en cuanto distancia del resto del planeta. Porque si el yacimiento venezolano es el más grande del mundo, la verdad es que la cuenca petrolera islámica, repartida entre varias naciones, es la mayor que existe. Pero alejada de las costas de la China.

Por esa razón, la China ha tenido interés en construir un poliducto desde el golfo de Maracaibo, el yacimiento más rico y de mejor calidad hasta la costa pacífica pasando por Colombia. Para no tener que dar la vuelta navegando a través del estrecho de Magallanes. Lo que implica navegar medio océano Atlántico hacia el sur. Para, luego, otro tanto hacia el norte por el Océano Pacífico.

Por esa razón los presidentes Chávez, sugerido y hasta presionado por los chinos,  y Santos, firmaron un acuerdo de intención de ese proyecto. Aunque Chávez no tenía sincera intención pues no veía con aprecio nuestra reticencia a crear un bloque suramericano, UNASUR, de naturaleza socialista y antinorteamericanista. Motivo por el cual no prospero el proyecto del ducto.

Solo fue un protocolario saludo a la bandera para no discordar con los asiáticos. Lo que, a su vez, hizo que entre Venezuela y China se acordara financiar la construcción de tres superpetroleros para abastecer la creciente demanda de los tigres del Pacífico, incluida China. Que navegarían, como se ha dicho, por el momento, mientras se logra el objetivo de poliducto. Porque son mayores que los Panamax he imposibilitados para usar el canal interoceánico.

CAYO SERRANILLA

Nicaragua es la mejor trayectoria asiática para llegar a América, Europa, el Mediterráneo y el África. No solo para los chinos sino para todas las extraordinariamente emergentes economías denominadas como los Tigres Asiáticos. Que son grandes y potenciales clientes de esa nueva vía marítima asegurando la recuperación y la utilidad de la inversión.

Y sin entrar en conflictos políticos ni militares con nadie. Como, tampoco, en dependencia técnica (Los superpetroleros no pasan por ninguno de los dos canales panameños). Ni ideológica ni económica del canal de Panamá. O cualquier otro que no esté bajo su dominio total cual ombligo para dominar el mundo. No solo son intereses energéticos sino mundiales.

Razones igualmente trascendentes para que nos interesemos en el canal interoceánico a nivel. Sin costosas, complicadas y demoradas esclusas. De gran calado y amplitud para doble navegación: en doble u opuestas direcciones. Pero ese es otro tema.

Así es cómo funcionan los intereses de todas las naciones en estos aspectos. En especial las potencias. Dentro de los cuales debemos comportarnos con acierto en el complejo campo de la temática y los planes del futuro. Para poder encontrar nuestro nicho de mejor beneficio.

Coronel Iván González.    

INFORME DE VUELO

INFORME DE VUELO

El día 20 de agosto de 1986 se nos indicó volar de Bogotá a Yopal. De acuerdo a lo programado el vuelo, debíamos hacer el regreso de inmediato. Ese apoyo se programó después de mediodía. Lo que implicaban una salida sin demora para poder llegar con luz diurna.

Haciendo el cálculo de tiempo de vuelo, pudimos constatar que no alcanzábamos a efectuar el vuelo como está establecido para los aviones C – 47. Por lo tanto cancelamos el último tramo de la orden de vuelo y procedimos a hacer el trayecto Yopal-Apiay, ya que para ese recorrido si disponíamos del tiempo suficiente.

De esa forma podíamos pernoctar en la Base Aérea con mejores condiciones de seguridad, asistencia de tierra para la aeronave y de alojamiento para la tripulación. Además de estar más próximos para llegar temprano a Bogotá al siguiente día. Porque el avión se requería para cumplir otra misión. Algo que se nos pidió verbalmente en vista de los requerimientos de operaciones previstos.

Elegimos de aeropuerto alterno, el más próximo a la Base Aérea de Apiay es el aeropuerto de Vanguardia. Al que podíamos llegar, en caso necesario, operando con luz diurna y bajo reglas de vuelo visual, VFR. (VFR e IFR, IMC y VMC son acrónimos aeronáuticos, dentro de muchos otros usados en aviación, de su denominación en inglés para indicar las condiciones y las respectivas reglas de vuelo. Muy usados cual lenguaje extranjero y medicamentoso con el fin de dar un aire de tema misterioso incomprensible para quienes no saben de aviación. Que es parte de la arrogancia de los aeronautas). Cumpliendo con la reglamentación establecida y lo mejor posible con la orden mencionada no necesitaríamos usar las reglas de vuelo por instrumentos IFR, ni de vuelo nocturno. Lo que no se permitía ejecutar con este tipo de aeronaves.

El vuelo hacia Yopal se alargó un poco más de previsto debido a condiciones de tiempo. Pero aunque ajustados podíamos cumplir la misión si usábamos a Apiay como opción de pernoctada. Después de haber despegado de Yopal, la torre nos notificó que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Vanguardia, el alterno, se estaban deteriorando por lluvias.

Tan solo un minuto después, mientras replanteábamos el perfil del vuelo, nos informó que se cerraban las operaciones en Villavicencio por malas condiciones meteorológicas. Y nos ratificó que no podíamos regresar a Yopal porque su aeropuerto se acababa de cerrar por la reiniciación de labores de pavimentación de la pista. La cual quedó bloqueada con la maquinaria y los materiales de construcción.

Analizando las condiciones decidimos continuar el vuelo. El cual ya habíamos adelantado hasta la localidad de Barranca de Upía, la mitad del trayecto, nuestro punto de no retorno. Pues por lo dicho no podíamos regresar debiendo, obligatoriamente, continuar al destino o a un nuevo alterno.

Informamos al controlador que cambiábamos el alterno inicial de Vanguardia por el aeropuerto de Eldorado. Pedimos que nos mantuviera al tanto de las condiciones meteorológicas en el destino hacia el cual nos dirigíamos, la Base de Apiay.

La decisión de tomar el aeropuerto Eldorado como alterno, se debió al hecho de que no existen en los alrededores de Apiay aeropuertos apropiados para la operación del C – 47, distintos al de Vanguardia, y por lo tanto la mejor opción era Eldorado, así tuviéramos que proceder en vuelo nocturno y por instrumentos. Lo que estaba restringido por norma interna FAC, como ya se dijo.

Aproximadamente a unas seis millas de Apiay, el controlador de la Base nos informó que estaba iniciando una lluvia sobre la estación. Que, por lo tanto, nos recomendaba proceder por instrumentos (IFR) hacia la radioyuda de navegación VOR, para efectuar una aproximación por instrumentos, usando el ILS. Otra radio ayuda de aproximación por instrumentos a las pistas. Así procedimos.

Cuando iniciamos la aproximación, posiblemente, debido a los muchos relámpagos que caían en ese momento, quedaron fuera de servicio los dos marcadores y las balizas de posición del sistema, tanto el exterior como el interior. Estas facilidades electrónicas, ubicadas en tierra, contribuyen a determinar la distancia a la que se encuentra la aeronave de la pista. Algo que es muy útil. Aunque no completamente indispensable, para lograr un aterrizaje exitoso si, simultáneamente, se está cronometrando para calcular la distancia según la velocidad. Como navegación paralela de verificación.

Técnica navegación y aproximación denominada, a la Estima de Precisión. Bastante anticuada, pues se usaba en la segunda guerra mundial para medir el momento de descarga de bombas a un blanco predeterminado oculto por la niebla europea. Procedimientos precisos. Pero ya solo útil en caso de condiciones meteorológicas adversas y falla o falta del equipamiento moderna de vuelo.

No solo el avión sino la forma de volar eran de los tiempos pasados pero seguros y confiables. Solo se necesitaba no olvidar la manera de cómo se debe hacer y de esa forma resultaba fascinante. Era un reto diario profesional y satisfactorio para ayudar a muchos que lo necesitaban. Especialmente a los soldados que tanto sacrificio hace por la nación empeñados en operaciones de combate. Era más un servicio nacional que un negocio personal o comercial. Más una vocación que una profesión.

Algunos C - 47 (versión militar del DC 3) eran tan anticuados que aún tenían la cúpula de cristal en el techo de la cabina y detrás de la escotilla de escape, donde el navegante hacia las observaciones estelares para calcular la navegación astronómica.

 Se ve la cúpula del navegante en el techo que ya solo se usaba de tragaluz

Como disponíamos tanto de la señal de localizador (guía de la aeronave en sentido lateral) como el de senda de planeo, (guía en sentido vertical y descenso), del ILS y del VOR, decidimos continuar la aproximación. Casi a la altura del marcador interior, cuando se debe decidir el aterrizaje el aterrizaje o el abortaje, porque la precisión se había reducido con la pérdida de los marcadores, el controlador nos notificó que la estación se cerraba por fuertes lluvias sobre el campo.

La  visibilidad mínima requerida para aterrizar se había reducido por debajo de ese límite establecido y por ello no recomendaba continuar con la maniobra. Si continuábamos el acercamiento sería única y exclusivamente bajo nuestra responsabilidad, ya que no podía tener control positivo de nuestra posición.

Entonces decidimos abortar la aproximación y proceder por instrumentos hacia el aeropuerto alterno, Eldorado, como ya lo habíamos informado anteriormente.  Así tuviéramos que llegar en horas nocturnas a ese nuevo destino. Recibimos la autorización y procedimos al alterno, que ya era el nuevo destino.

Hicimos un nuevo cálculo de combustible remanente llegando a la conclusión de que disponíamos del suficiente, cumpliendo los márgenes apropiados de crucero, espera y nueva aproximación.  Incluso para ir a un tercer alterno. Que en, este caso, sería la Base Aérea de Palanquero, en la población de La Dorada, Caldas. Cumpliendo también las reglas necesarias para proceder a ese lugar.

Como puede verse, nuestro destino inicial de Bogotá fue cancelado basado en el criterio de no operar la aeronave en horas nocturnas. Razón por la cual procedimos a cambiar el trayecto Yopal/Bogotá por el Yopal/Apiay, al cual podíamos llegar con luz diurna, con las adecuadas ayudas de aproximación y con las buenas condiciones meteorológicas reinantes antes del despegue. Que eran favorables para operar en condiciones visuales, tanto en el destino como en el alterno.

Si el aeropuerto de Yopal no se hubiera cerrado, después del despegue, hubiéramos regresado tan pronto recibimos el anuncio de que las condiciones en el alterno se estaban tornado adversas. A pesar de que disponíamos de buenas condiciones y pronóstico en el destino.

Sin embargo, los asuntos relacionados con la duración del vuelo y que esta misión fue ordenada después de mediodía, donde el tiempo necesario para cumplirla se hizo demasiado ajustado, para las horas diurnas disponibles.

Además los asuntos de  ingeniería en el aeropuerto de salida después de nuestro despegue, como las condiciones meteorológicas del alterno y posteriormente las del destino, se fueron confabulando para obligarnos a replantear toda la operación. Ya no bajo condiciones visuales diurnas sino también bajo condiciones de vuelo nocturno y por instrumentos. Y hacia un segundo alterno como lo fue el aeropuerto Eldorado.

Los hechos anteriores muestran que no existió, en el cumplimiento de la misión, la premeditada intención de contravenir las regulaciones existentes, ni la de demostrar una exagerada proeficiencia de pilotaje o la de ponernos en contraposición a las normas. Las que con buen criterio se han establecido. Sino que, por el contrario, éstas fueron tenidas en cuenta para tomar la decisión, obligada, por otras circunstancias que no estaban bajo nuestro control, de proceder en vuelo por instrumentos nocturno al aeropuerto Eldorado.

No era previsible que después de haber iniciado el vuelo las condiciones meteorológica se tornara tan desfavorables que nos obligaron a volar por fuera de lo establecido. Porque se impusieron condiciones insuperables para ejecutar el vuelo seguro.

Es nuestro criterio que en vuelo deben seguirse las reglas, tanto como sea posible, pero considerando determinada flexibilidad, que permita acomodar cada operación cuando las circunstancias sean especiales. Teniendo en cuenta que debe prevalecer el buen juicio y un apropiado criterio para resguardar la integridad de la tripulación y el equipo volante.

Notas:

Desde hacía años se había dado la orden de no volar el equipo C 47 por instrumentos. Por lo ya anticuado y la insuficiente dotación instrumental de la avión. Esto último debido a las dificultades técnicas para mantenerlo en buenas condiciones de operación confiable. Además, la dotación instrumental no estaba dentro de lo recomendado por la OACI. Le hacía falta, en parte, redundancia. Así la Fuerza Aérea no estuviese sometida a esa normatividad pero la adoptó en algunos aspectos por ser conveniente.

Afortunadamente los aviones no fueron desmantelados del instrumental mínimo básico para el vuelo nocturno por instrumentos, cuando fue prohibido efectuar ese tipo de operación. Del instrumental y se disponía aun y nos fue de suficiente utilidad.

Como una precaución, puramente personal, porque ampliaba nuestras posibilidades en la seguridad de vuelo en esas circunstancias, procuramos mantenernos vigentes en las técnicas de vuelo nocturno por instrumentos y la navegación a la estima de precisión. Por si llegase a ser necesario en circunstancias inevitables. Como las que se dieron en esta oportunidad. Cuando nos fue extremadamente útil, el haber mantenido frescas esas desusadas técnicas de vuelo.

El comando de la unidad pidió explicación a quien fue nuestro instructor sobre si nos había aclarado que no debíamos volar el avión en horas nocturnas. A lo que, por supuesto, explicó respondió afirmativamente que si lo había hecho. Y que esa desobediencia caía solo exclusivamente en nuestra responsabilidad como exalumno.

Como se vio en el riesgo de ser demeritado en la calidad de la instrucción que nos había impartido, le causó molestia. Entonces pidió, de inmediato, como salvamento de oportunidad, una sanción ejemplar para nosotros.

Pero el sensato superior le aceptó la propuesta siempre y cuando, fuese el mismo quien nos solicitara una explicación previa. Tarea que también le incomodó y por ello nos trasmitió la orden de contestar por escrito. Mientras que él lo hizo con nosotros de manera verbal para permitirse hacerlo con palabras de enojo y mala actitud, sin dejar rastro documental.

A lo ordenado respondimos con la anterior explicación. Razones que le valieron una buena calificación. Se confirmó que, tanto alumno como instructor, habían procedido bien y eso lo tranquilizó. Pues en lugar de salir mal librado terminó ganando. Perdió su altanera actitud y guardó silencio.

No tuvo la misma actitud de humildad que mostró con su arrogancia, para admitir que se había equivocado sin razón, cuando pensó que lo habíamos hecho quedar mal. Y eso que solía hacer alarde de sus depuradas y firmes ideas religiosas cristianas de alta moral, pensamiento ecuánime y vida justa. Pero que si las creía no las practicaba.  Es auténticos, para algunos ser ecuánimes en sus formas de pensar. Son crónicas de vuelo.