Como algunos amigos aeronáuticos me han solicitado agilizar más información al respecto de la participación de la mujer en la aviación militar, les adelanto la segunda parte
FACTORES HUMANOS QUE SE HAN CONSIDERADO SOBRE EL DESEMPEÑO DE LA MUJER COMO PILOTO MILITAR
(Segunda parte)
Composición
del Cuerpo
La composición diferente del
cuerpo de la mujer y del hombre tiene que tomarse en cuenta para poder entender
posibles áreas de inquietud para la mujer piloto. En general, el fluido total
del cuerpo y el peso esquelético de la mujer adulta es menos que el del hombre
(Van De Graff, 1998). No obstante, la mujer cuenta con un porcentaje mucho más
alto de grasa en el cuerpo (tejido adiposo) que el hombre. El peso absoluto del
cuerpo de la mujer promedio de 25 años de edad es aproximadamente 55 Kg. De
dicho peso, sólo 42 Kg (70%) es peso magro del cuerpo, con 17.9 Kg (29.8%) de
grasa en el cuerpo y 4.4 Kg (7.3%) de peso esquelético. El hombre promedio de
25 años de edad cuenta con un peso absoluto del cuerpo de 70 Kg, con 56.3 Kg
(80.4%) de peso magro. Del peso total del cuerpo de un hombre, 13.7 Kg (19.6%)
es grasa y 5.8 Kg (8.3%) es peso esquelético.
El hombre y la mujer tienen
las mismas proporciones de músculos y huesos. Sin embargo, el hombre tiene
músculos más fuertes y más grandes que pesan más. Los huesos del hombre también
son más grandes. La mujer es más pequeña con más grasa en el cuerpo relativa.
Y, en vista de que la mujer es más pequeña con menos músculos y más tejido adiposo
que el hombre, hay cierta inquietud de que no está formada físicamente para
volar un avión. No obstante, hasta la fecha ningún estudio ha mostrado que la
diferencia en la composición del cuerpo entre el hombre y la mujer es
significativa y que debería descalificar a la mujer de la cabina.
Antropometría
Entre ambos géneros, hay
diferencias en la estructura del cuerpo. En general, el hombre es más alto y
cuenta con mayor longitud de brazo y pierna con relación a la longitud del
cuerpo de la mujer. La mujer tiende a tener caderas más anchas y hombros más
angostos (Greenhorn y Stevenson, 1997). Las manos más pequeñas es también una
característica general de la mujer.
La estructura más pequeña y la
masa del cuerpo de la mujer inciden en la fortaleza del cuerpo. Greenhorn y
Stevenson definen la fortaleza como “la capacidad máxima de aplicar o resistir
la fuerza”. Por lo regular, a causa de la estructura de su cuerpo, la mujer
tiene menos fortaleza que el hombre. Las diferencias en fortalezas son más pronunciadas
en las extremidades superiores que en las inferiores. Las medidas de fortaleza
de la mujer para sus extremidades superiores oscilaron entre 35 al 79% de la
fortaleza de la parte superior del cuerpo del hombre (Laubach, 1976). La
fortaleza en las extremidades inferiores de la mujer fue del 37 al 70% de las
del hombre.
A pesar de las diferencias
obvias en las capacidades de fortaleza entre los géneros, la fortaleza del
hombre y la mujer se traslapan en algunas áreas comunes. Exactamente cuánto
traslapo hay depende de cuáles grupos de músculos se están analizando y cuáles
tareas se están llevando a cabo. No obstante, “se puede esperar que alrededor
de un tercio de las mujeres posean fortaleza muscular que esté dentro del
porcentaje de la fortaleza muscular de los hombres” (Greenhorn y Stevenson,
1997).
Incorporar a la mujer al mundo
de la aviación militar trae consigo temas relacionados con cuán bien le queda
el equipo apropiado (Self, 1999). En el equipo protector contra agentes
químicos, los guantes son, por lo regular, bastante grandes para la mujer.
Recientemente, los monos de vuelo y los trajes anti-G se están confeccionando a
la medida y probando para personas más pequeñas. La máscara de oxígeno de la
tripulación fue diseñada para el hombre promedio, no la mujer promedio. Por lo
tanto, las máscaras de la cara son, por lo regular, demasiado grandes para la
mujer piloto promedio. Además, los asientos de expulsión en los aviones de
combate están diseñados para el hombre promedio, quien es más grande que la
mujer promedio. Los nuevos diseños y la tecnología nueva están mejorando la
manera en que el equipo entalla, dándole a la mujer una oportunidad en la
cabina.
Biomecánica
La biomecánica es el estudio
del cuerpo humano en movimiento. La flexibilidad es un componente de la
biomecánica que podría ser un tema importante en la aviación. La flexibilidad
puede disminuir el riesgo de las lesiones musculoesqueléticas durante el
lanzamiento. Por lo regular, la mujer posee un régimen de flexibilidad mucho mayor
que el hombre (Greenhorn y Stevenson, 1997), por lo tanto, la biomecánica del
cuerpo de una mujer podría estar mejor adaptada para una carrera de piloto
aviador que la de un hombre. Pero, se necesitan más investigaciones para poder
sustentar esta opinión. Las diferencias de flexibilidad entre ambos géneros sí
sugieren que “cada género tiene que adoptar sus propios métodos para lograr la
productividad máxima, a la vez que mantiene las lesiones a un mínimo”
(Greenhorn y Stevenson, 1997).
Otro tema relacionado con la
biomecánica es la tolerancia a la aceleración. Una teoría incorrecta común es
que la mujer es más tolerante a las fuerzas de gravedad que el hombre. Los
grupos de hombres y mujeres bajo estudio que reportaron estos resultados
iniciales no eran similares. La mujer bajo estudio era más baja que el hombre,
por lo tanto desde un principio pudo haber una predisposición. No podemos estar
seguros que los resultados de este estudio no fueron a causa del hecho que, en
el mismo estudio, las mujeres eran más bajas que los hombres. Por lo tanto,
debemos considerar hacer más investigaciones sobre el tema de la tolerancia a
las G para ambos géneros.
En un estudio que se llevó a
cabo en la Base Aérea Brooks en 1986, se analizó las diferencias en la tolerancia
a las +Gz (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap). Ciento dos mujeres
pertenecientes a la Fuerza Aérea, ya sea estudiantes en la Escuela de Medicina
Aerospacial de la Fuerza Aérea (USAFSAM) o personal permanente, fueron
sometidas a pruebas de tolerancia a las +Gz en la centrífuga en la Base Aérea
Brooks. Físicamente, la mujer que se empleó en este estudio tenía que cumplir
con todos los patrones de vuelo Clase III de la USAF. Los resultados obtenidos
de este experimento se compararon con los resultados de experimentos similares
de 139 hombres. La investigación reveló que la tolerancia a las G del hombre y
de la mujer era esencialmente igual, “según lo sustentado por la falta de
cualquier diferencia que incluso se aproxime a un significado estadístico”
(Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986).
No obstante, hubo algunos
factores que sí afectaron la tolerancia a las G en ambos géneros. Para ambos
géneros, el peso estaba directamente en proporción a la tolerancia a las G. Una
mayor actividad física fue asociada con más tolerancia a las G para ambos
géneros. Y, el hallazgo más importante fue que la tolerancia a la aceleración
era en proporción inversa a la estatura.
Gillingham explica sus
hallazgos de la siguiente manera: “si las diferencias en la estatura entre los
hombres y las mujeres, como grupo, fuesen eliminadas, la tolerancia a las G de
las mujeres serían más baja que la de los hombres” (1986). Por lo tanto, se
halló que la tolerancia a las G de la mujer era aproximadamente 1/2 G menos que
la del hombre, pero la diferencia en estatura entre los géneros puede lograr
que las tolerancias a las G sean iguales. Incluso con estos hallazgos,
Gillingham concluyó que la tolerancia a las G de la mujer es igual a la del
hombre y que no hay motivo para excluirla del vuelo militar por la razón de
menos tolerancia a las G.
Gillingham, Cristy, Schade,
Jackson y Gilstrap también recopilaron datos de investigaciones en la
centrífuga. Las sujetos femeninas en este estudio tenían una tasa de éxito en
la centrífuga de 88%, es decir, el 88% de las mujeres completaron todo el
adiestramiento en la centrífuga. Los hombres obtuvieron una tasa de éxito de
tan sólo el 81%. No obstante, los experimentadores no pudieron mostrar que la
diferencia entre las tasas de éxito entre ambos géneros era estadísticamente
significativa. La cinetosis ocurrió en el 35% de las sujetos femeninas y en el 45%
de los perfiles masculinos.
Por lo tanto, el estudio
concluyó lo siguiente: “Las tolerancias a las G intrínsecas del hombre y la
mujer, según fueron medidas mediante las pruebas en la centrífuga con perfiles
a las G estandarizados y los puntos finales de tolerancia, son esencialmente
iguales” (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986). Ellos
informaron que no hay deficiencias en la mujer en cuanto a la tolerancia a las
G, por lo tanto a la mujer no se le debe excluir del mundo de la aviación con
base en la tolerancia a las G.
En el adiestramiento en la
centrífuga, que es necesario para todos los pilotos de combate, en la Base
Aérea Holloman, Nuevo México, el rendimiento de la mujer ha sido igual, o mejor
que el del hombre (Hover, 1999). Sin embargo, la experiencia nos muestra que la
mujer tiene más problemas que el hombre al tolerar la aceleración en el campo táctico
de la actualidad, v.gr., tener que virar la cabeza, volar y aplicar las G al
mismo tiempo. Por lo tanto, se han agregado más ejercicios tácticos al
adiestramiento en la centrífuga y ahora el rendimiento de la mujer es igual al
del hombre.
Si bien hay variaciones entre
ambos géneros, ninguna investigación ha probado a cabalidad que la mujer es
menos capaz que el hombre de desempeñar una carrera de vuelo militar a causa de
la biomecánica. Se debe llevar a cabo más estudios para sustentar cualquiera de
las dos opiniones.
