ESTIMADO
ICARO:
Otra
crónica en forma epistolar.
Nos
encontramos con un compañero de profesión y viejo amigo. Nos pusimos a recordar
algunas cosas del pasado que se nos habían olvidado. Hasta emergencias, que es
algo significativo en la vida de un piloto. Nos da la impresión que tuvimos
tantas que hasta dejamos de darles importancia. Nos acordamos de una que nos
pasó a los dos.
Como
tú lo sabes, Yo era uno de esos curados copilotos que no guardan muchos afanes
de ser piloto. Algo que puede suceder en nuestro campo profesional. En el
pilotaje comercial el afán principal es la retribución económica y el nivel
laboral. En lo militar se paga es por ser militar y no por ser piloto.
Para
nosotros el prestigio profesional no era tanto el ser piloto, sino nuestra
profesión fundamental, la de la defensa nacional. El pilotaje militar es importante,
porque es complemento como especialidad profesional, pero no la base vocacional.
Claro que no faltan los militares que solo ponderan lo aeronáutico. El hecho es
que el 70% de nuestras horas de vuelo fueron de copiloto y de instructor.
Fuimos
uno de esos tripulantes de bimotores, turbohélices británicos, con bastantes horas.
Por eso acostumbraban programarnos de copiloto con los que recién habían sido
asignados como pilotos comandantes.
El
amigo era un novato piloto autónomo de esos aviones. Salimos los dos de
Eldorado a las 06:00 con destino a Neiva. Después de unos pocos minutos del
despegue, sin salir de la sabana, la presión hidráulica de la bomba Nº 1 cayó a
0. Se lo comenté. Estábamos analizando, cuando casi que en seguida la bomba Nº
2 y el indicador de cantidad de aceite hidráulico se fue a “Vacío”. Nos
quedamos sin nada de presión en el sistema, excepto en el acumulador hidráulico
principal y los dos del subsistema de los frenos.
Él
se estaba poniendo algo nervioso. Yo también, pero me hice el mas tranquilo del
mundo para no influir con negativa actitud. Nos ayudaba el hecho de que conocía
bien el avión. Lo había estudiado bastante, como siempre nos ha gustado. Algo
que nos fue muy útil. Creemos que hasta nos salvó la vida varias veces en otras
situaciones.
Volvamos
al tema. Pero nos estaba saliendo el poco el tiro por la culata porque él pensó
que no le estábamos dando la importancia que amerita la situación porque no nos
veía significativamente estresados. De la manera más natural y oportuna, le di
a entender que estábamos seguros que eso no era motivo de una mayor
preocupación, porque existían los medios de solucionar el problema.
Con el acumulador hidráulico principal bajaríamos el tren, o por gravedad, y con los acumuladores de los frenos podíamos parar sobre la pista. Solo que no tendríamos control de dirección en tierra porque ese subsistema no tiene acumulador independiente. Y el del sistema principal se quedaría sin presión cuando bajáramos el tren. Y la operación del control de dirección de nariz no es recomendable operar con bomba de mano. Por lo demás, la pérdida de todo el aceite hidráulico indicaba que no había líquido para alimentar la bomba manual.
Hicimos
un corto repaso de control de la situación y de las alternativas disponibles al
momento de aterrizar. Mientras tuviésemos alguna velocidad sobre la pista, él usaría
los pedales para mantener la dirección con el timón de dirección. Nosotros le
mantendríamos el timón de profundidad atrás para aliviar el peso en el tren de
nariz y pudiera tener máxima dirección de esa forma. En la medida en que la
velocidad disminuyera y se perdiera el control aerodinámico, dejaríamos caer
todo el peso sobre las ruedas de nariz. Ellas se autocentra por su diseño de rodachin,
que genera efecto de seguidilla. No debía usar el control de dirección en
tierra porque era inútil, por la falta de presión.
Si
nos quedaba alguna presión remanente de los acumuladores de los frenos, podíamos
abandonar la pista dándole dirección con frenada diferencial. Pero le dejamos
claro que eso era solo como ultima opción. Que lo importante era poder frenar,
así causáramos paralización momentánea de la operaciones aéreas. Solo existía
una sola pista activa. Le inquietaba que cerráramos el aeropuerto en el momento
de mayor operación.
Declaramos
la emergencia, bajamos el tren y logramos las 3 luces verdes.
Notamos
que se le quitó un gran peso de encima. Fue evidente en la actitud. Estaba
bastante tenso y se relajó mucho con las señales de tren abajo asegurado.
Aterrizamos cortos para disponer de la máxima pista y le recordamos dejar rodar
el avion para guardar al máximo la presión de los acumuladores de los frenos.
Después
de aterrizar, la velocidad se redujo tanto que al llegar a la primera calle de
salida, a mitad de pista, le recomendamos usar suave la frenada diferencial. La
dirección, por ese medio, respondió muy bien. Abandonamos la pista principal y nos
detuvimos sobre la intercesión sin bloquear las operaciones del aeropuerto. Y hasta
frenos de estacionamiento pudimos poner con la bomba hidráulica de mano.
Mandaron
asistencia y remolcaron el avión. El problema fue una fuga por una conexión de
la tubería hidráulica principal. El sistema perdió el nivel tan rápido que solo
nos fue evidente cuando la presión se perdió totalmente. La falla fue corregida
y el sistema recargado.
Seguimos
con el itinerario de todo el día, como si el asunto hubiese sido un asunto cotidiano.
Por
casualidad esta emergencia y la ya contada de la despresurización explosiva,
nos acontecieron ambas acompañando en el primer vuelo a pilotos a comandantes.
En
situaciones de apremio, hasta la serenidad fingida tiene su utilidad.
Saludos.
Iván
G.
Enero
2011
