AMIGOS
AERONÁUTICOS:
Tuvimos la
fortuna de ser uno de los pilotos de DC-3, versión comercial o C – 47, versión
militar, en la Fuerza Aérea Colombiana FAC durante 10 años. Primero como
copiloto y después como piloto e instructor. Me siento complacido de haber
tenido muchas cosas para contar. Esos eventos nos parecían normales en ese
momento. Que, ahora, vemos que eran anormales.
Por ejemplo, las
prendidas de motores con manila cuando fallaban las baterías o el motor de
arranque. En la mayoría de las pistas no había planta eléctrica auxiliar de
energía para prendida de motores. Se arrollaba una cuerda en la cúpula del
núcleo de la hélice de tal forma que al desenrollar tirando hiciera girar el
motor hacia la derecha. Son hélices dextrógiras. La halaban 4 o 5 personas o
con un vehículo. Esa pieza no fue diseñada por el fabricante de la hélice con
esa intención. Pero los pilotos descubrieron, a fuerza de necesidades, que era
perfecta para esa maniobra.
CUPULA DEL
NÚCLEO DE LA HÉLICE
No se podía
anudar porque cuando el motor arrancaba, en lugar de desenrollar comenzaba a
enrollar arrastrando hacia la hélice a quien tiraba de la cuerda exponiéndolo a
ser rebanando por las aspas cual picadora gigante. Como en el trompo de los
niños, la punta se pisaba con la primera vuelta. Así cuando terminaba de
desembobinar, ya fuese porque el motor arrancaba o el enrollado se acabara,
esta se soltaba sola. Era necesario ser cuidados en mantener alineada la cuerda
con el plano de giro de la hélice o de lo contrario una de las hojas podía
enganchar tirando de ella. Y si en ese momento prendía el motor, quienes la
sostenían debían soltarla para evitar ser arrastrados.
En una oportunidad, en el aeropuerto de San Vicente del Caguán usamos ese procedimiento tirando la cuerda atada a la parte trasera de una camioneta de alguien que se ofreció a hacerlo porque le pareció más práctico. Le dimos las explicaciones necesarias de cómo debía conducir en línea recta. Por alguna razón la cuerda se enredó justo cuando el motor inicio el arranque. El fuerte tirón levantó el carro dejando las ruedas traseras girando en el aire y el carro retrocediendo hacia el motor. El conductor aceleraba y daba cabrillazos, que sin saber que era lo que pasaba tratando, por todo sus medios, evitar caer debajo de las palas de la hélice que lo harían picadillo. Afortunadamente la cuerda se rompió, y el carro regreso al suelo y el espontáneo ayudante no quiso participar mas después de tan tremendo susto. Claro que todos nos rebentábamos de risa nerviosa y viendo el susto que sufrió. Entonces con cinco hombre le dimos mas cuerda y el motor arrancó.
También, si no se zafaba la cuerda, la punta podía dar latigazos sobre el costado del fuselaje teniéndose que apagar para quitar el pedazo de cuerda rota y repetir la operación. Después de iniciado el primer motor, se cargaban las baterías con su generador y se podía arrancar el otro motor normalmente.
Si a esto se añadía el hecho de que para este procedimiento se debía hacer con la cámara de inyección de combustible inundada, lo cual producía fuego de retroceso, que sale como una bocanada de llama por la toma de aire del carburador (el estornudo), más de uno desistía en viajar al ver esa peculiar forma de iniciar los motores. Como si fuese una guadañadora o una corta céspedes.
En una oportunidad, en el aeropuerto de San Vicente del Caguán usamos ese procedimiento tirando la cuerda atada a la parte trasera de una camioneta de alguien que se ofreció a hacerlo porque le pareció más práctico. Le dimos las explicaciones necesarias de cómo debía conducir en línea recta. Por alguna razón la cuerda se enredó justo cuando el motor inicio el arranque. El fuerte tirón levantó el carro dejando las ruedas traseras girando en el aire y el carro retrocediendo hacia el motor. El conductor aceleraba y daba cabrillazos, que sin saber que era lo que pasaba tratando, por todo sus medios, evitar caer debajo de las palas de la hélice que lo harían picadillo. Afortunadamente la cuerda se rompió, y el carro regreso al suelo y el espontáneo ayudante no quiso participar mas después de tan tremendo susto. Claro que todos nos rebentábamos de risa nerviosa y viendo el susto que sufrió. Entonces con cinco hombre le dimos mas cuerda y el motor arrancó.
Arranque con cuerda
También, si no se zafaba la cuerda, la punta podía dar latigazos sobre el costado del fuselaje teniéndose que apagar para quitar el pedazo de cuerda rota y repetir la operación. Después de iniciado el primer motor, se cargaban las baterías con su generador y se podía arrancar el otro motor normalmente.
Si a esto se añadía el hecho de que para este procedimiento se debía hacer con la cámara de inyección de combustible inundada, lo cual producía fuego de retroceso, que sale como una bocanada de llama por la toma de aire del carburador (el estornudo), más de uno desistía en viajar al ver esa peculiar forma de iniciar los motores. Como si fuese una guadañadora o una corta céspedes.
También nos tocó todas las formas de remolque: Con el sistema rígido de barras desde las ruedas del tren principal o de la rueda de cola. Ambos halados por tractores agrícolas, carros o gente.
Cuando las
baterías se hervían por exceso de salida en los reguladores de voltaje o mucho
uso, se debía disponer de agua desmineralizada para recargar. Se
identificaba el recalentamiento de las baterías porque el compartimento está
debajo del piso de la cabina de vuelo y los vapores sulfurosos se filtraban a
la cabina. Ellas salen hacia abajo por medio de rieles que se descuelgan. El agua
desmineralizada no se conseguía en todas partes. En especial en los aeropuertos
o pueblos donde no había talleres. Para eso era menester buscar el agua de lluvia que la gente recogía cuando escurre de los techos, porque normalmente no había acueducto, y
guardarla para cuando se necesitara. En las zonas remotas, húmedas y
selváticas, frecuentemente llueve en la noche.
ACUMULADORES
EXTENDIDOS
Como la
conversión del avión comercial a militar lo deja muy liviano, era necesario
poner hasta 300 kilos de lastre en el compartimento de la cola. En este lugar está
el baño y en el piso había un cajón donde se colocaban objetos metálicos
pesados para balancear el avión. Compensa cuando se vuela vacío, pero removible
si se querían llevar más carga. Luego había que volver a lastrar lo que se
podía hacer con canecas de agua, ya que esta no falta en ninguna parte del
mundo. En ese mismo espacio los mecánicos ponían las canecas de aceite de
reserva y otras cosas como la incómoda escalerilla removible para la subida de
la tropa. Esta se desengancha del piso cuando ya todos habían abordado y se
colocaba en el cuarto útil, el baño. En una ocasión, por falta de espacio y sin
tener en cuenta el balance del avión, pusieron demasiada carga en este
compartimento y cuando despegaban en la pista de un pueblo de la Guajira, el
avión no levantó la cola y se accidentaron.
EL BAÑO
El cable de
enganche de los paracaidistas, que recorre a todo lo largo de la cabina de
pasajeros, inquietaba mucho a las personas no militares. Se les hacía muy
extraña y la miraban con curiosidad. Igualmente la puerta de paracaidistas que
es un panel removible en vuelo y hace parte de la hoja delantera de la puerta
de carga y se asegura por dentro con cuatro manijas rojas. Cuando se quita se
guarda en el cuarto de las cosas sueltas, el baño. Con frecuencia, el lado
interno de la estructura no se cubría con ningún tapizado y tanto las cuadernas
como las láminas de la piel del avión se veían aseguradas con largas hileras de
remaches. Por supuesto la insonorización y la protección térmica eran pésimas
lo que hacía que el vuelo fuera ensordecedor y frío.
LÍNEA DE ENGANCHAR EL PARACAÍDAS
También
inquietaban las pequeñas salidas de emergencia en tierra sobre los planos, por
donde no cabe un paracaidista con su equipo. Pero estos tenían la opción de
lanzarse en vuelo en caso de falla del avión.
CABINA DE
PARACAIDISTAS
Arriba de la puerta de salida había dos luces. Una roja y otra verde. Además de un timbre. Durante el vuelo permanecía prendida la roja indicando que no era el momento de lanzamiento. Cuando se aproximaba al blanco se apagaba la roja, se prendia la verde y se daba un timbrazo corto, desde la cabina de vuelo, para que se alisten.
El jefe de salto quitaba la puerta removible de salida de paracaidistas. Esta no tiene visagras sino que cuando se giran los seguros el Jefe de salto la toma libre y la pone en la bodega de cola para que no cause ningún daño ni lesiones a alguien con la fuerte ráfaga de aire que inmediatamente ingresa a la cabina de paracaidistas.
Cuando se pasaba sobre el blanco se daba un timbrazo continuo y los paracaidistas salían del avión.
Los asientos son dos cómodas galerías laterales de lámina preformada donde se sientan los paracaidistas usando su paracaídas de reserva como cojín, unos frente a otros. Con sus cinturones de seguridad de anchas correas de nailon tejido
El jefe de salto quitaba la puerta removible de salida de paracaidistas. Esta no tiene visagras sino que cuando se giran los seguros el Jefe de salto la toma libre y la pone en la bodega de cola para que no cause ningún daño ni lesiones a alguien con la fuerte ráfaga de aire que inmediatamente ingresa a la cabina de paracaidistas.
Cuando se pasaba sobre el blanco se daba un timbrazo continuo y los paracaidistas salían del avión.
Los asientos son dos cómodas galerías laterales de lámina preformada donde se sientan los paracaidistas usando su paracaídas de reserva como cojín, unos frente a otros. Con sus cinturones de seguridad de anchas correas de nailon tejido
GALERÍA DE
ASIENTOS MIRANDO HACIA EL CORREDOR CENTRAL Y DOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ADICIONAL EN CABINA.
Después de la
puerta de ingreso a la cabina de vuelo y al lado izquierdo, estaba el escritorio
del navegante con silla, bolsillo para las cartas de navegación y lamparilla
para trabajar de noche. Con el tiempo se eliminó el puesto del navegante, que
no fue necesario con la radionavegación electrónica, para usar ese espacio como
bodega de carga. Algunos aún tenían la cúpula semiesférica de acrílico en el
techo del pasillo central de la cabina. Por una pequeña escalerilla el
navegante subía a montar el sextante en el domo en el chasis circular que
también era el aro que adhería la cúpula al techo del avión.
Con ese instrumento hacia las mediciones requeridas en la navegación astronómica. Era similar a la torrecilla dorsal que usaban los artilleros en los bombarderos de largo alcance de la segunda guerra mundial. Para nosotros ya solo tenía aplicación como tragaluz para iluminar el pasillo.
Con ese instrumento hacia las mediciones requeridas en la navegación astronómica. Era similar a la torrecilla dorsal que usaban los artilleros en los bombarderos de largo alcance de la segunda guerra mundial. Para nosotros ya solo tenía aplicación como tragaluz para iluminar el pasillo.
CÚPULA
TRANSPARENTE DEL NAVEGANTE EN EL TECHO
(Adelante de
ella se alcanza a notar la escotilla de escape por el techo de la cabina en
caso de incendios o acuatizajes y las ruedas sobresaliendo cuando están
recogidas)
A la derecha
queda el cubículo del radiooperador. Al frente del navegante estaba el puesto del radiooperador. También tenía una mesita con asiento donde
trabajaba el encargado de las comunicaciones. Como este tripulante también se
había eliminado, cuando se suspendieron las comunicaciones en código Morse, el
técnico del avión lo usaba para hacer las anotaciones de mantenimiento en el
libro del avión, consultar los manuales o descansar durante el vuelo. También era el espacio de maletero de tripulación.
En la estantería de radio se disponían de radios de dos vías (recepción y trasmisión)
de banda HF. Ya no se usaban mucho en
comunicación, fueron remplazados por los radios VHF, pero eran magníficos
receptores de estaciones comerciales para captar noticias o música durante los
vuelos largos. Las más corrientes, por su potencia, eran la Radio Nacional de
Colombia y Radio Sutatensa del padre Amaya. O emisoras de cualquier parte del mundo. En la banda marítima se podía hacer contacto con muchos buques en alta mar.
Los receptores de los DF para la navegación eran indispensables. Todos eran de tubos electrónicos de vacío y por eso había dos invertidores de motor debajo que producían un infernal chillido.
Habían dos radio receptores de radionavegación ADF (acrónimo del ingles Automatic Directional Finder). Como en ocasiones fallaba la función automática se disponía de giro manual. Para ello se debía escuchar la señal de la estación. Que podía ser la señal Morse de un radio faro de navegación o la de una estación comercial. Con ello se encontraba el Nul Auditivo, que es el punto mas débil de recepción, y se podía ubicar la dirección en la que se encontraba esa estación. Y con ello el rumbo a volar para llegar a ella. De esa manera se podía, por triangulación con otra estaciones, ubicar al posición del avión y en que dirección volar para llegar al destino.
Los receptores de los DF para la navegación eran indispensables. Todos eran de tubos electrónicos de vacío y por eso había dos invertidores de motor debajo que producían un infernal chillido.
Habían dos radio receptores de radionavegación ADF (acrónimo del ingles Automatic Directional Finder). Como en ocasiones fallaba la función automática se disponía de giro manual. Para ello se debía escuchar la señal de la estación. Que podía ser la señal Morse de un radio faro de navegación o la de una estación comercial. Con ello se encontraba el Nul Auditivo, que es el punto mas débil de recepción, y se podía ubicar la dirección en la que se encontraba esa estación. Y con ello el rumbo a volar para llegar a ella. De esa manera se podía, por triangulación con otra estaciones, ubicar al posición del avión y en que dirección volar para llegar al destino.
MESITA Y ESTANTERÍA
DE RADIO
A
continuación, el compartimento hidráulico separado del asiento del copiloto por
un mamparo detrás del espaldar de la silla. La medida de la cantidad de aceite del
tanque hidráulico es mostrada por medio del más infalible indicador de
cantidad, un tubo de vidrio vertical trasparente conectado con el depósito
actuando por el principio de los vasos comunicantes. Además manómetros de
presión, válvulas, acumulador, palancas selectoras de aletas, del tren de
aterrizaje y su seguro mecánico y la bomba de mano. Cuando se opera el tren se escucha el silbido
del aceite fluyendo por los ductos. Buena demostración que al menos hay caudal
en las tuberías.
La falta de
precarga neumática del acumulador se identifica por un repetido y fuerte golpe
de ariete que se escucha junto con un salto brusco de los manómetros que se
debe corregir rápido para evitar daños mayores. Solo basta con conectar un
inflador de aire al gusanillo debajo de la esfera para que corrija el problema
mientras se llega a un taller donde le debe cambiar el diafragma. La única observación desagradable es que si
alguna tubería se rompe o el auxiliar no es diestro en mantener el equilibrio en
medio de una turbulencia y durante la operación de rellenado del sistema, con
el galón de aceite de reserva, el pobre copiloto recibe un baño del rojizo
liquido hidráulico.
COMPARTIMENTO
HIDRÁULICO A LA DERECHA Y ATRÁS DEL COPILOTO.
(En el paral
del lado derecho y de arriba a abajo se observa la boca de llenado con su
tapón, el indicador de nivel, el aceite hidráulico con tara roja para mejor
visualización. La
palanca selectora del tren y lo próximo que esta el asiento del copiloto)
Su tren de
aterrizaje, de doble amortiguador hidráulico en cada rueda, lo hace muy
elástico, apropiado para pistas disparejas, con huecos, cambios bruscos de
pendiente y hasta con curva. Las ruedas voluminosas y de baja presión eran ideales
para las superficies blandas, pantanosas y encharcadas. Su capacidad de soporte
era magnifica en los pisos donde se podía enterrar como las pistas de arena
sobre playas y las de arcilla roja pegajosa de los Llanos.
TREN DE
ATERRIZAJE
Por supuesto
que sus balonudas ruedas son unos flotadores ideales cuando se tiene que
acuatizar. Se hace con el tren recogido. Después de que el avión se detenga en
el agua se puede bajar el tren con la presión del acumulador o con la bomba de
mano. Al profundizarse le da muy buena estabilidad y soporte haciendo que la línea
de flotación solo llegue al nivel del piso de cabina, en especial si los
depósitos de combustible están secos. La primera regla para el mecánico en el
acuatizaje es la de evacuar el avión sin la inseparable caja de herramientas,
por obvias razones, la cual debe ignorar a su mucho pesar. Además debía ser
buen nadador.
Las ruedas
sobresalen de su compartimentos en las góndolas, detrás de los motores, unos 20
centímetros cuando el tren esta retraído. Eso permite hacer un aterrizaje sobre
las ruedas con el tren arriba. De esta forma es el único avión con tren
retráctil donde es imposible hacer un barrigazo real. Incluso, cuando el tren
ha bajado pero no asegura, se recomienda aterrizar con el tren arriba. De esa
forma se reduce las chispas del rose de la estructura contra el pavimento y por
tanto las posibilidades de incendio. Y los frenos son funcionales y efectivos
en la posición de tren recogido para reducir la carrera de arrastre.
SOBRESALEN
RUEDAS CON TREN ARRIBA
Es una
maniobra compleja porque demanda antes perfilar ambos motores para evitar que
las hélices estén girando y golpeen el suelo con fuerza. Lo cual es peligroso
para la tripulación ya que el plano de giro de las hélices está justo detrás de
la posición de ambos pilotos.
UNA HÉLICE PERFILADA
Las hélices se desprenden y pueden arremeter
contra la estructura destrozándola y penetrando hasta la cabina de vuelo. Es un
milagro que los pilotos puedan sobrevivir ante tal peligro. Las hélices pesan
250 kilos cada una y girando con velocidad tienen una fuerza incontenible. No
es nada fantástico. Ha acontecido con buena fortuna para la tripulación. Con el motor de arranque se giran las hélices perfiladas hasta que queden en posición de Y invertida y así no rosen el suelo.
DAÑOS
PRODUCIDOS CUANDO SE DESPRENDE LA HÉLICE
En algunas
ocasiones, en las carreras de despegue o aterrizaje, cuando se pasa por un
charco con velocidad, las ruedas lanzan una nube de fango hacía adelante. Lodo
que luego es alcanzado por el mismo avión cubriendo los vidrios frontales de cabina
obstaculizando la visión. Se debe abrir la ventana lateral para no perder la pista
y poner a funcionar rápido las plumillas barre lluvia.
CABINA DEL C
47
En las pistas
de maya metálica se producía un gran ruido como de arrastre de cadenas. El
avión tiraba de las planchas haciendo que algunas se desgrafaran y debían ser
soldadas luego para evitar que las puntas cortaran el caucho de las ruedas. Eso
era en la vieja pista de Puerto Leguízamo en el Putumayo construida con motivo
del conflicto con el Perú a orillas del río Putumayo.
IGUAL SE HACEN LAS PISTAS DE
MALLA METÁLICA
En las pistas
cortas muy lizas se tenía que estar preparado para hacer “el caballito”. Una maniobra
de media vuelta al final para evitar irse contra la selva o a un hueco. Mejor
caer de cola que de frente. Si se lograba hacer correctamente se salvan los
ocupantes y el avión. Para ello se tiene que desasegurar el tren de cola para
que gire libremente, frenando una de las dos ruedas del tren principal y se
pone la potencia del motor del lado contrario para que tenga frenada y tracción
asimétrica provocando una brusca media vuelta. Solo una sola vez debimos
hacerla en horas tempranas, aterrizando en una pista de grama mojada por haber
llovido en la noche. No había medios para saber las condiciones de la pista por
falta de comunicaciones. Además las pista encharcadas son tema habitual en el
invierno y las patinadas y el hidroplaneo constante.
El avión aun
usa alerones, timones de profundidad y vertical, entelados. Es lino cubierto de
goma laca para impermeabilizar y tensar. Se debía ser cuidadoso que los
orificios de los drenajes estuviesen abiertos. Si el entelador se olvida de
abrir los orificios, la condensación hace que se acumule mucha agua. O la que proviene
de la lluvia. Este peso lastra, en especial, el timón de profundidad, siendo un
riesgo en el aire. En ocasiones llegamos a sacar más de un galón. Y que la tela
no estuviese cuarteada o rota porque se desflecaba y rasgaba en vuelo dejando
el esqueleto metálico sin la piel. Por supuesto, sin ninguna propiedad
aerodinámica.
SUPERFICIE
HECHA EN TELA
Los depósitos
de combustible también se tienen que drenar después de cada vuelo en época de invierno.
De lo contrario se corre el riesgo de que los motores aspiren agua en lugar de
combustible o se forme hielo en el carburador con la lógica pérdida de potencia
o la rotura de un cilindro por fuertes vibraciones. Era corriente el tener que
transportar combustible adicional para el mismo avión o para otros aviones en
pistas dónde no había suministro comercial de combustible. Para eso se ponían
depósitos adicionales en la cabina de carga. Era un gran peligro pues todo el
avión era un depósito de gasolina altamente inflamable. Que además generaban
muchos gases explosivos en la medida en que la presión atmosférica disminuía
durante los ascensos a la altura de crucero. De generase un incendio todo el
avión desaparecería.
DEPÓSITOS
ADICIONALES
Ni que decir
de las arañas o avispas que acostumbran introducirse en el orificio del tubo
Pitot para convertirlo en su refugio. Si no se ponía la funda el día anterior
para proteger en la noche de insectos, se debía activar, momentáneamente, el
calentador antihielo para sacar el animalejo antes del vuelo. De lo contrario
no se tenía marcación de velocidad cuando más se requería, en el despegue. Y
con el fuerte viento el bicho no podía salir. Al contrario se metía en lo
profundo y el calentador solo lograba achicharrarlo obstruyendo más el ducto de
presión dinámica.
TUBO PITOT
PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL AIRE
En una
ocasión apoyamos durante toda una semana el traslado de unas tropas a la región
bananera del golfo de Urabá. Al terminar pedimos que nos regalaran unos cuantos
bananos para llevar la casa. Mientras almorzábamos, antes de regresar, nos
dijeron que ya estaba en el avión lo solicitado. Para sorpresa nuestra habían
abordado dos toneladas. Para no perder tiempo salimos rumbo a Bogotá con todo
el regalo. Al llegar invitamos a los empleados a disfrutar de ese regalo. Sin
muchos preámbulos sacaron toda la carga y ese día llevaron buena y sabrosa
fruta a sus hogares.
BANANOS DE
URABÁ
Cuando dejé
de volar el DC-3 pasé al DC-4. Fui de los últimos pilotos de este avión en la
FAC porque ahora está en el museo aeronáutico. Si bien recuerdo son el FAC 667
y el FAC 690 respectivamente. A varios C-47 los convirtieron en el temibles
“Fantasmas”, los AC 47, cambiándole los motores de pistón por turbinas,
depósitos para más combustible e instalando poderoso armamento y equipos
sofisticados de detección. Entre ellos el FAC 654 mencionado en la crónica “El
Sueño de Volar”. Es la misma estructura con tecnología moderna. Así siguen
dando guerra. No hay otro avión más legendario en la existencia de la aviación.
El que más se le aproxima es el Beaver pero quedan pocos y no fueron tan
fundamentales en la actividad aérea militar de la segunda guerra mundial.
EL FAC 1120
Pasamos
bastantes emergencias de motores. Solo una emergencia hidráulica, que son muy
escasas, con este avión. Es una aviación muy movida y de muchos cuidados por
parte del tripulación y los técnicos. Por supuesto muy entretenida y
emocionante. No es tanto de lucirse con bonitos uniformes ni rose social, pero
es una aventura llena de adrenalina y satisfacciones constantes. La aventura es
permanente. Se siente el placer de estar creando nación a diario.
Es una
aviación que es exigente y demanda mucha dedicación, por la falta de los
sofisticados automatismos modernos. Es de más riesgos que los que actualmente
se puedan dar, debido a la maravillosa y ultraperfeccionada tecnología
aeronáutica del presente. Mas, al mismo tiempo es muy romántica, emocionante,
aventurera y satisfactoria para la realización personal y profesional. El
ambiente en que se desenvuelve es el de la Colombia remota y de menor capacidad
económica. La infraestructura tanto aeronáutica como terrestre, es precaria,
igualmente anticuada y básica. Por eso los pilotos que actúan en ella son más por
vocación que por profesión. La primera es más por altruismo que materialismo.
Son muchas
cosas de vuelo para contar.
