BÚSQUEDA DE UN ELT. SEGUNDA PARTE

Continuación de la crónica.

Nos asaltó la duda sobre la credibilidad de la función de la Sección de Seguridad Aérea. La encargada de efectuar las inspecciones por la forma negativa como el ingeniero tomó nuestra acción llena de buena voluntad y cortesía. Era factible y hasta creímos que no estábamos siguiendo los acostumbrados protocolos usados por los inspectores. Pero esta era una situación con algo de urgencia y era admisible que el empleado del mantenimiento aeronáutico aportara una buena dosis de cordialidad y receptividad.

Algún conflicto de intereses. Además, era factible que se hubiese creado inapropiado contubernio entre la Sección de Seguridad Aérea y la compañía. Ya fuese a nivel institucional o a nivel personal. Al fin y al cabo, los dos más importantes funcionarios dentro de las autoridades aeronáuticas, para certificar a Avianca, eran expilotos jubilados de esa empresa. Habían sido contratados por la Aerocivil como funcionarios oficiales del gobierno para ejecutar esa tarea.  Habían hecho parte de la vieja generación de tripulaciones de la empresa. Cuando a sus pilotos se les consideraba, empresarial y socialmente, unos infalibles seres que en nada ni nadie podía atreverse a cuestionar.

De los que por residual, justificado aprecio o deber moral con ella, deberían darle toda la credibilidad absoluta a la calidad de su mantenimiento. Como en algunas oportunidades lo expresaban en las juntas que se hacían en la oficina de la Dirección General de la Aerocivil cada semana. Se había generado una confianza mutua que parecía ya no tan prudente. Cosas que a veces resultaban inconvenientes. Se contraponían el cumplimiento de sus presentes funciones de auditoria aeronáutica con sus anteriores lealtades profesionales.  

Cambio de actitud. De esa forma comenzó a demostrar más disposición y menos pedantería aceptando la búsqueda. Le pedimos que no sería de mucha utilidad y que apreciaríamos sobremanera si aceptaba acompañarnos. Para reducir aún más su actitud de rechazo le dijimos que era factible que con una sola inspección exterior, podría ser suficiente para encontrar el avión buscado y eso le pareció aún más aceptable.

El avión. Uno de los aviones, que estaba en inspección y ligeramente desmantelado, era uno de los que habían pertenecido a la compañía SAM. Empresa que había sido absorbida por Avianca por razones, especialmente, comerciales. Aún conservaba los logos, pintura y avisos distintivos de la anterior empresa propietaria. Una aeronave de turbina y construcción británica. Haciendo una caminata su alrededor pudimos ver que se trataba de ese avión.

AVIÓN RJ 100 SAM

El ingeniero también nos miraba con cautela. Le parecía como si se tratara de una burla el que utilizáramos un sensor extremadamente sencillo, pequeño y de muy baja calidad tecnológica. Suponía que debíamos usar algo más sofisticado. Pero le mostramos que la fuerza de la señal indicaba que era ese avión. Le dijimos que estábamos absolutamente seguros que ese avión tenía activado el transmisor y le solicitamos cordialmente que lo desactivara.

Nos dijo que a él no le correspondía intervenir ese tipo de sistemas y que además él no tenía conocimientos al respecto. Adujo que eso sólo lo conocían los pilotos y que en ese momento no había una tripulación a la mano en el hangar. Más le replicamos que lo podía hacer con su personal a cargo del área del mantenimiento de los equipos de aviónica y comunicaciones. Ellos tenía conocimiento de lo que le estábamos hablando y que por lo tanto pedíamos el favor que desactivara el transmisor.

Nuevamente aseguro que no disponía de esas personas. Ante tanta negativa y actitud nada propiciadora, le solicitamos que nos permitiera abordar el avión. Nosotros, sin ser conocedores de los sistemas de esa aeronave específica, lo podríamos hacer con nuestros conocimientos generales. Solo necesitábamos su consentimiento para ir a la cabina donde seguro encontraríamos los controles. Allí podíamos verificar la posición de los interruptores. En caso de mala selección podíamos desactivar la señal, en caso de encontrarse activa.

Se asustó con nuestra sugerencia y dijo que entonces lo hiciéramos. Siempre y cuando fuera bajo nuestra completa responsabilidad por lo que pudiese salir mal. Le aseguramos que asumíamos toda la responsabilidad. Y ya un poco molestos por tanto titubeo y dudas injustificadas, de parte de alguien que por su oficio, conocimientos, títulos y cargo, no debería tener.

Que eso lo hiciéramos nosotros bajo nuestra propia responsabilidad y riesgo, ya que él no nos acompañaría en tal actividad. Porque no era la persona indicada para darnos tal autorización. Aunque todo mostraba que era la máxima autoridad disponible en ese momento en el lugar. Y que estaba a cargo de lo que se hiciera con los aviones, los mecánicos, los equipos y las instalaciones.

Supuestamente una persona de muy alta confiabilidad y responsabilidad, pero, en su intimidad profesional, muy incapaz de tomar decisiones. En especial aquellas que no fuesen de carácter rutinario ni simplemente firmar formas de cumplimiento de las tareas que ejecutaban sus mecánicos en los aviones. Típico firmón burócrata enquistado dentro de una importante compañía. Con funciones altamente sensibles a la actividad industrial y el prestigio comercial, aunque sin criterio ni lógica intelectual.

Entonces le dijimos que asumíamos todas las consecuencias. Nos dirigimos a subir al avión e ingresar a la cabina de pilotos. Ante tanta determinación no puso más escusas negativas y nos siguió para observar con detenimiento lo que haríamos. Quizás para verificación aunque creemos que más por curiosidad.

En cabina de vuelo. Habiendo llegado a la cabina comenzamos a estudiar todo el instrumental y los tableros de manejo de sistemas. Como desconocíamos la distribución de controles en la cabina, hicimos una inspección detallada sin intervenir ningún interruptor, ni selectores ni palancas. Queríamos que él observara que no teníamos la obsesión de causar un inconveniente y que además que éramos extremadamente cuidadosos.

CABINA DE VUELO RJ100

Aunque nuestro cargo aeronáutico y uniforme militar debió haberle dado, al menos, la mínima confiabilidad en lo que pedíamos y hacíamos. Mas era claro que no sabía nada de ninguna de las dos cosas. Ni de la organización aeronáutica oficial. Menos de lo militar. Demasiado simple y elemental en su panorama de solo conocer el horizonte más cercano de la cultura de aviación en general. 

Los controles. Pensamos que los controles del ELT estarían en los tableros de techo, laterales, frontales o posteriores, iniciamos la búsqueda en ese orden. Pero nada. Lo último fue la consola central. Mirando de adelante hacia atrás. En la parte final encontramos los controles con los letreros indicadores de selección bastante sucios. Hasta el punto que casi ni se podían leer las correspondientes posiciones. Muy evidente que no le prestaban ninguna atención. Ni siquiera con la limpieza de cabina. Que es parte importante en el acabado final de una fase de mantenimiento.

Estaban en la posición de prendido. Nos dimos cuenta que esa era la causa de la emisión de señal de emergencia, sin motivo y confirmamos, aún más, que era en ese avión donde se estaba emitiendo la señal de alarma.

Entonces le pedimos al ingeniero que, habiendo encontrado la posición inadecuada y sabiendo que esa era la causa, desactivara la señal colocando la posición correcta. Eso lo asustó más y dijo que no se atrevía a hacerlo porque él no sabía que efectos podría causar. Aunque él creía que no pasaría nada porque los sistemas eléctricos del avión estaban desactivados. Y que no sabía que sucedería en el momento en que tuviera que activarlos con esos interruptores en distinta selección a la que en ese momento tenían.

Él había recibido el avión en esa configuración y presumía que eso era, entonces, lo correcto. Que lo mejor era no hacer nada, así fuese que nosotros pensáramos que era inadecuado.  Y que hasta el momento, cuando había hecho anteriores tareas de mantenimiento, no se había presentado ninguna situación anormal. Para él era mejor lo malo conocido que lo bueno desconocido. Y eso, era evidente por su corto saber técnico del avión.

También descubrimos. Nos dimos cuenta que el ingeniero desconocía que el sistema Transmisor y Localizador de Emergencia, ELT, es totalmente autónomo. Usa sus propias baterías y no depende para nada de las fuentes eléctricas principales del resto de la aeronave. Porque, precisamente, está diseñado para ser activado en dos circunstancias. Manualmente por la tripulación, cuando la aeronave se encuentre en emergencia. O, automáticamente, cuando sufre una grave colisión. Así haya fallado la red eléctrica principal que alimenta al resto de componentes, sistemas y mandos del avión. Y no a este componente, que por ello estaba emitiendo señal a pesar de estar totalmente desactivada la red principal del avión.

Además de que ese sistema de señal de emergencia es parte integral de la aeronave y que se encuentra instalado, normalmente, junto con los dos registradores de vuelo por ser de vital importancia. Los que se acostumbra llamar las “Cajas Negras. Desconocimiento totalmente injustificado en él, siendo la persona más idónea que debía saber de todos los sistemas del avión, como ingeniero aeronáutico que era. Y no tanto nosotros por no haber recibido entrenamiento sobre ese modelo especifico de avión pero si sobre este equipamiento de normatividad estándar en cualquier tipo de avión. EL piloto debe asegurarse al terminar cada turno de vuelo que el ELT no tiene su controles en posición de activado.

EQUIPO ELT

Entonces, sin su consentimiento y sin esperar ninguna respuesta, lo hicimos. El ingeniero casi que sufre un sobresalto cuando vio que movimos los comando sin ser personas calificadas para operar esa aeronave.

De inmediato la señal desapareció y, para gran sorpresa del brillante ingeniero, nada raro sucedió. Lo que si fue evidente es que sus gestos mostraron su desagrado por haber dejado en evidencia su falta de amplia idoneidad.

El reporte. Le pedimos el favor de mantener esa posición y que, si tenía alguna duda reportara, en el libro de anotaciones del avión la acción tomada. Que nosotros responderíamos por cualquier cosa que supuestamente pudiese llegar a causar algún inconveniente. Le dimos las gracias y nos marchamos dejándolo bastante aburrido.

No debió causar ninguna otra desfavorable impresión ni motivo del reclamo nuestra intervención o el ingeniero no hizo ningún reporte del suceso. Quizás supuso que si lo hacía daba pie para que se evidenciara su situación profesional y dentro de su compañía. En lugar de lograr algo favorable a la empresa, recibiendo un reconociendo, de seguro le seria desfavorable. Nunca recibimos ningún reproche por lo que habíamos hecho. Quizás, después, habiendo consultando con personas más idóneas llegaron a la conclusión que alguien habría movido, premeditadamente o en forma desprevenida, los interruptores a la posición que no correspondía. Y que nosotros, en lugar de hacer algo inapropiado, los habíamos regresado a su condición normal. La que él desconocía. Y los mensajes de alerta del SARSAT (Servicio de búsqueda satelital de aeronaves siniestradas, por sus siglas en inglés) dejaron de llegar.

El otro sorprendido. Pero quien más estaba sorprendido era nuestro acompañante. Por la forma como habíamos logrado localizar el origen de la señal y la habíamos desactivado. Entonces mostró un mayor interés en saber no sólo como lo habíamos hecho sino también como lo habíamos aprendido. Ante tal receptividad y predisposición al conocimiento, le ofrecimos regresar nuevamente a la oficina, aunque era ya tarde. Aceptó gratamente y con mucho gusto le explicamos las dos cosas.

Le contamos que todo había empezado casi por casualidad y en una simple aventura. Habíamos estado por algunos años en la costa atlántica persiguiendo muchos aviones clandestinos provenientes de los Estados Unidos. En condiciones ilegales ingresaban al país violando nuestro espacio aéreo para cargar y transportar mariguana. En grandes cantidades, toneladas, la comercializaban en ese país.

Los pilotos, generalmente viciosos procedentes del guerra de Viet Nam, sabían que sus vuelos eran extremadamente peligrosos. Los hacían con viejos aviones sacados de los cementerios de aeronaves en su país y que acondicionaban muy someramente para efectuar los vuelos. La mayoría de ellos eran aviones de hélice, con motores de pistón, que provenían de los sobrantes de la Segunda Guerra Mundial.

Por su antigüedad eran de baja tecnología y de menor confiabilidad con un alto riesgo operacional. Para subsanar la posibilidad de un accidente grave y que al menos pudiesen aumentar algo las posibilidades de supervivencia, las tripulaciones acostumbraban comprar localizadores de emergencia portátiles. Los ELT modernos no eran parte del equipamiento estándar de los aviones de esa pasada generación.

Cuando encontrábamos aeronaves accidentadas en las pistas clandestinas, que revisábamos con rutinarios patrullajes, las tripulaciones habían huido apresuradamente, cuando lo lograban. Porque también era frecuente que perecieran en accidentes fallidos de aterrizaje o despegue por las pésimas condiciones de las pistas. Dejaban abandonas sus pertenencias, entre las cuales estaban los localizadores de emergencia.

Tomamos la costumbre de recoger estos transmisores para usarlos también en los nuestros constantes vuelos de búsqueda, ya que en la institución no se nos dotaba de tal facilidad. Casi todos los aviones que usamos, para esos patrullajes, eran de esos mismos aviones viejos incautados a los cuales les hacíamos el mantenimiento y alistamiento mínimo necesario para que fueran lo indispensablemente seguros. Pero tan solo unos pocos disponían de esos transmisores.

Aprendizaje empírico y casual. En una ocasión fuimos llamados por el Ejército para inspeccionar una de esas aeronaves que ellos habían incautado en una pista clandestina. Cuando llegamos encontramos una patrulla de soldados que custodiaba el avión. Un Soldado tenía en su mano un pequeño radio receptor ordinario de baterías donde acostumbraba escuchar música o noticias para entretenerse durante las largas y aburridas horas de vigilancia en ares lejanas y desérticas.

Por lo apartado del lugar le preguntamos si le servía de algo. En esas latitudes no debería llegar ninguna señal de radio comercial. Nos dijo que efectivamente no sólo no podía escuchar nada durante el día pero si algo durante el comienzo y la noche. Pero que debían retirarse bastante de lugar. Si estaba cerca al avión escuchaba un fuerte pito intermitente que le impedía la recepción.

Le pedimos que lo prendiera para escuchar lo que decía e, inmediatamente, identificamos la señal auditiva de un ELT que estaba activado. Estos dispositivos emiten señal en la banda aeronáutica de VHF (Acrónimo de su denominación en ingles Very High Frequency), que es penetrante y nítida.  Cuando el soldado seleccionaba la banda de Frecuencia Modulada, FM, la señal del transmisor, por lo próxima y potente, ingresaba a su poco técnico  receptor. Una maravillosa idea por lo simple y sencilla para buscar aeronaves siniestradas y encontrar localizadores de emergencia que nos eran tan útiles.

RECEPTOR DE FM

Entonces esa experiencia fue la que empleamos para encontrar el avión de Avianca, entre los muchos aviones que estaban en el aeropuerto de Eldorado. Pero lo que más le sorprendió y le pareció raro, fue que no solo le pedimos que dispusiera de un vehículo de búsqueda. También que se consiguiera, entre sus colegas y aburridos bomberos del aeropuerto, un radio receptor de banda comercial. Preferiblemente de muy baja calidad. El mismo que usamos para hacer el seguimiento y determinar el avión perturbador.

Aeronauta culebrero. Le notamos en la cara que nos miraba con la curiosidad propia de estar viendo a un paisa culebrero y brujo. Que se estaba dando ínfulas de poseer poderes mágicos artesanales. Las de un simple campechano cerrero e ignorante, que creía saber de todo y de guardar el secreto del elixir de la vida. Claro que en cuanto a lo de paisa montañero si tenía toda la razón. Pues esos aires de tosco mulero no se nos han quitado nunca en su totalidad. A pesar de los muchos esfuerzos de la Fuerza Aérea por pulir nuestras costumbres primarias y modelar nuestra mente, a condiciones medianamente aceptables o de calidad exigida, para el entorno social de un militar piloto antioqueño.

Le mostramos que era algo sumamente sencillo sin usar satélites.  Que dejó boquiabierto a nuestro reticente Jefe de Búsqueda y Rescate, SAR y de Bomberos Aeronáuticos. Importante y rimbombante cargo. Le dijimos que era siempre conveniente complementar con un poco de estudio y aplicar algo de ingenio. Lección que aprendió bien. De ahí en adelante se mostrabas más permeable a nuestras sugerencias. Como también a nuestras demandas de crecer, cada día, en la calidad del servicio. Y sin dejar de mencionar que nos mostraba más respetabilidad y acatamiento a nuestra autoridad.

Algo que también fue bastante útil para poderle dejar en evidencia que sus subalternos bomberos aeronáuticos acostumbraban a perder el tiempo laboral pago en muchas cosas inútil. Entre las cuales estaba el dedicarse a maquinar conceptos sindicalistas para sustentar sus habituales exigencias laborales injustificadas. Ya que su profesión era la de simple disponibilidad. Prácticamente abusando de su carga laboral que es, simplemente, un ocio pago.

Más desconocimientos. El que había llegado hasta tal punto que, incluso, desconocían el empleo, a su máxima capacidad, de las máquinas de bomberos y el equipo de rescate. Como después lo pudimos comprobar en algunos simulacros de emergencia. Pero cuando querían pedir incrementos salariales, se explayaban, en forma súbita, sobre las imaginarias e infinitas bondades y peligros de su servicio. Sabiendo que era una exageraciones premeditadas por conveniencia personal. Totalmente ajena al interés institucional.

Su desinterés por el auto mejoramiento era tan considerable que incluso la mayoría empleaba su tiempo disponible en fomentar la vulgaridad, el maltrato entre ellos y hasta la generación de disgustos totalmente contraproducentes para la disciplina, el desempeño laboral y la calidad del servicio. Por ello su gremio ha sido infiltrado por ideologías sindicalistas donde con frecuencia amenazan desatender el servicio para pedir mejoras laborales injustificadas. Argumentando, sin realidad, que su profesión es de un riesgo exorbitante. Cuando la verdad es que casi nunca tienen que actuar en condiciones de alta exigencia.

Corren mucho más riesgos los bomberos voluntarios estructurales que atienden, con frecuencia, incendios y emergencias en los cascos urbanos. Los bomberos aeronáuticos viven enclaustrados en sus conventos amurallados dentro de los aeródromos donde casi nadie se da cuenta de su cómoda y desprevenida vida laboral.

De allí nuestro interés por un cambio de actitud y de mentalidad que elevara sus bajos niveles de educación, capacitación e inteligencia. Lo que en parte se logró con la mencionada experiencia. Comenzando por la gerencia, la administración, el liderazgo y la capacidad de gestión, de quien llegó a ser un improvisado Jefe empírico  de esa importante sección.

BÚSQUEDA DEL ELT. PRIMERA PARTE

BÚSQUEDA DE UN AVIÓN FANTASMA SINIESTRADO DENTRO DE UN AEROPUERTO

Cuando nos desempeñamos en la Dirección Nacional de Operaciones Aéreas en Colombia, una de las secciones, que estaban a nuestro cargo, eran los Bomberos Aeronáuticos, SEI, Servicio de Extinción de Incendios y el de Búsqueda Rescate, SAR, acrónimo de sus iniciales en la denominación en inglés, Search and Rescue a nivel nacional. Los dos servicios actúan unificados debido a la similitud de sus funciones y al hecho de que resultaba excesivamente costoso tener dependencias separadas.

El jefe SEI-SAR. Entonces del Jefe SEI-SAR nacional se reportaba directamente con nosotros para la programación, planes, operaciones y funciones del nivel nacional. Así como las políticas, doctrinas y entrenamientos en el campo de atención de desastres, incendios remoción de aeronaves en los aeropuertos y la búsqueda y rescate de siniestros aéreos.

Se había hecho empíricamente empezando como bombero. Debido a sus medianas destrezas y aunque con somera capacitación académica, era la persona más idónea dentro del personal.  Por ello habían llevado hacer el Jefe Nacional de SEI-SAR. Sin embargo podíamos ver que adolecía de un buen nivel de liderazgo, manejo gerencial y destreza administrativa. Además de algunos conceptos técnicos. Razón por la cual lo inducimos a que mejorara en ese campo a lo cual se prestaba con buena voluntad. De todas formas algo le incomodaba que le hiciéramos observaciones sobre la necesidad de superación.

Una alarma. En una oportunidad llegó a nuestro despacho un mensaje proveniente de la organización mundial de búsqueda y rescate indicando que el sistema satelital de búsqueda de aviones siniestrados en el planeta había detectado un Transmisor Localizador de Emergencia activado en el aeropuerto de Eldorado. O, ELT, por su nombre técnico en inglés: Emergency Locator Transmitter. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente. Empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna es diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.

Se trataba de una muy evidente falsa alarma en vista de que el avión que lo tenía activado, que supuestamente estaría siniestrado, estaba dentro de las instalaciones del aeropuerto. Lo que no era posible pues en tal caso la emergencia habría sido detectada, controlada y el equipo desactivado. Pero estaba congestionado el sistema impidiendo que se pudiesen localizar aviones que realmente hubiesen entrado en emergencia y por ello era necesario apagarla de inmediato.

Error de estructura gerencial aeronáutica. A nivel aeródromo los servicios SEI-SAR dependían de los respectivos departamentos de operaciones regionales y locales. Mas, por un ya tradicional error de manejo administrativo y mala costumbre, se habían dejado que lo manejara la Dirección de Operaciones Nacional, suplantando, en el aeropuerto de Eldorado, la gerencia local. Así ella ignoraba esa responsabilidad lo cual le resultaba muy conveniente. Acostumbraba desentenderse de su responsabilidad. Esperaba que nuestro despacho, que era de nivel nacional, atendiera sus emergencias locales.

Error surgido del grave reconocimiento de la estructura administrativa aeronáutica, que era frecuente en casi todos los muchos funcionarios políticos nombrados en esos cargos. Son puestos nombrados como cuotas burocráticas sin tener ninguna idoneidad técnica ni concurso de méritos ni idóneos ni experiencia previa en el mundo aeronáutico. Incluso el Director Nacional de la Aerocivil. Que es nombrado directamente por el Señor Presidente sin consideraciones de especialidad en el campo operacional y funcional, ni estudios de Administración Aeronáutica. Errores de organización que causan graves daños a la gigantesca industria y el vital servicio del transporte aéreo.

Más para agilizar las soluciones y atenuar el grave error, aceptábamos, con reticencia, tal exabrupto gerencial. Por ello tolerábamos el aceptar cumplir funciones del nivel local y que no nos correspondían. Resultaba más prejudicial argumentar ideas sobre la gran necesidad de mejorar la organización. El menor mal era el  abordar soluciones y tareas locales que estaban por fuera de nuestras responsabilidades directas nacionales.

Plan de Remoción de Aeronaves. Actitud que era de gran complacencia por parte de la gerencia del Eldorado. Pues eso le facilitaba el evadir sus deberes. Razón, también, por la cual esa administración aeroportuaria no tenía elaborado ni fusionando, en casi 50 años de estar operando, el Plan de Contingencia ni Remoción de Aeronaves Siniestradas en sus pistas. El cual también debimos elaborarlo por orden personal del Director Nacional de la Aerocivil improvisado. Un abogado ganadero, actuando de funcionario aeronáutico, como ya se ha dicho. Y eso porque se dio cuenta que el gerente de principal aeropuerto, Eldorado, no tenía ni la más mínima idoneidad para hacerlo.

Así se daban similares cosas en otros campos como el de definir cuál debería ser la forma de funcionamiento de las nuevas luces de aproximación del aeropuerto para la nueva segunda pista que se estaba terminando. Cosas de empleados que buscan más un espacio laboral remunerado y personal,  que el de prestar un servicio social valioso e indispensable en el gobierno.

De tal forma que, así se tratara de un asunto del campo del SEI-SAR de ese aeropuerto, el Director nos envió la orden para que la ejecutáramos directamente sin tener los medios. Algo evidente pues la novedad estaba dentro de las instalaciones y la jurisdicción del aeropuerto. Pensamos que para cumplir esa tarea solo la podíamos lograr si nuestro Jefe Nacional SEI-SAR, empleaba al personal SAR de Eldorado.

La prueba. Para ello debíamos ignorar la autoridad gerencial del aeropuerto, pues no teníamos personal directo a cargo.  Esa función aunque era directa responsabilidad de la Sección de Operaciones de Eldorado, la asumimos como si fuese de responsabilidad inmediata y directa del nivel nacional. Además nos serviría para hacer un ejercicio real de valoración de la capacidad de búsqueda del personal SAR de una aeronave que había activado el equipo de emergencia, que es empleado en todas las aeronaves del mundo. 

De antemano sabíamos que era una falsa alarma. Pero que estaba disparado el sistema de alerta satelital en forma real y debía recibir tratamiento de localización con el correspondiente protocolo.

Un caso poco corriente, aunque bastante útil para comprobar cuál era el real nivel de capacitación e idoneidad profesional. Tanto del Jefe como de sus subalternos. Con lo cual, en caso de no resultar lo suficiente hábiles para ello ni alcanzar el nivel exigido en la prueba, lo usamos como demostración de la necesidad de mejorar el cumplimiento de sus funciones y de la eficacia para lograr los objetivos de su dependencia a cargo.

Le mostramos el mensaje y le indicamos lo importante que era esa tarea. Que por falta de diligencia en nuestros deberes estábamos siendo vistos muy mal ante toda la comunidad del planeta. Por no ser diligentes en el cumplimiento de los deberes y reglas aeronáuticas a las cuales estaba comprometida la nación con el resto del mundo aeronáutico.

Las incomodidades. Pudimos ver la extrañeza en su comportamiento y en las preguntas que comenzó a hacernos. Más bien dirigidas a indicarnos que estábamos exagerando la situación ya que para él era infundado lo que se decía en el mensaje. Que estaba aconteciendo en la jurisdicción de su aeropuerto de mayor responsabilidad como lo era el aeropuerto Eldorado, en el más grande y representativo del país no podría ser cierto. Mucho menos que desde otras partes del mundo hubiesen detectado algo que para él era demasiado local e intrascendente. Primer indicio del amplio desconocimiento que tenia del sistema SAR-SAT en el mundo. Sistema de búsqueda de aeronaves siniestradas por medios satelitales.

SISTEMA SAR- SAT

Entonces comenzamos explicándole que eso no era así como él lo concebía. Entonces debió admitir que no conocía de qué se trataba ni del mencionado transmisor ni de la mencionada red satelital. Entonces vimos que era importante hacerle una explicación. Lo cual escuchó con interés y quedó medianamente enterado. Sin embargo estaba bastante incómodo por no saber cómo localizar la aeronave involucrada, que era su temor porque dejaba al descubierto su deficiencia, dentro de las muchas que se encontraban ese día en el aeropuerto. Mucho menos del método de cómo llegar a ella.

Insuficiencia tecnológica. Sabíamos que no disponíamos de los medios técnicos ni sofisticados sistemas de radiogoniometría, triangulación y direccionamiento de la señal, para guiarnos pronto, fácil y directamente al avión. Era indispensable usar más el ingenio que la ciencia.

Las disculpas. Le hablamos de la urgencia, no sólo por evitar la indeseable interferencia que estábamos causando y que nos estaba evidenciando de institución descuidada en el cumplimiento de las reglas, sino también la de poner en práctica la idoneidad y la eficacia de su personal y con ello la de toda su dependencia. De esa forma le podía hacer ver que su cargo era de trascendencia más allá de la concepción local, la que a la que se había acostumbrado a valorar y no la de nivel nacional.

Como eran las horas de la tarde y la jornada laboral estaba casi por terminar nos dijo que abordaría el asunto al día siguiente. Entonces le dijimos que eso requería una acción inmediata y que no daba oportunidad a aplazamientos injustificados. La red mundial de satélites la estaba escuchando y debía estar libre de señales falsas. Pues necesitaba estar disponible para atender emergencias reales en cualquier otra parte del planeta. Las señales falsas saturaban y distraían la atención de los sensores satelitales.

Comenzó entonces a mostrar reticencias. Nos dimos cuenta que era porque no quería que descubriéramos su bajo nivel de destreza en ese campo.

Búsqueda de convencimiento. Para apaciguar le dijimos que con mucho gusto le daríamos más detalles al respecto.  Pero que era necesario ir a desactivar ese transmisor de inmediato. De tal forma que si no era posible que él y sus hombres lo hicieran enseguida, entonces nosotros mismos lo haríamos. Lo invitamos a que nos acompañara para que observara y aprendiera la forma práctica como se podía lograr. Era prácticamente un reto.

Captó que habíamos descubierto que él y toda su muy costosa nómina de empleados subalternos, de todo el país, desconocía prácticamente completamente lo relacionado con las frecuencias, transmisores, balizas, redes satelitales, y sistemas de seguimiento de aviones siniestrados en el mundo. Por lo tanto, conceptos como el del Sistema Satelital de Búsqueda y Rescate, en acrónimo, SAR-SAT, por las iniciales de su denominación en inglés, le eran ciencia oculta. Ideas surgidas, quizás, de brujerías a las que nosotros les estábamos dando más importancia de la debida.

Su reticencia continuó poniendo en duda nuestra capacidad para lograr el objetivo por nuestra cuenta. No sólo porque creía que no teníamos el conocimiento necesario para ello, sino también porque en forma solitaria y sin la ayuda de sus hombres sí que menos lo lograríamos.

Debimos, entonces, retarlo a que nos acompañara ya que de no hacerlo, de todas formas, nosotros lo haríamos y no sólo se perdería la oportunidad de tener un valioso aprendizaje sino que podía comprobar que lo que estábamos hablando era del mundo real y nada imaginario. Que no era orgullo personal de excesiva capacidad y destreza en el mundo aeronáutico. Que era, simplemente, una habilidad profesional. Que debía ser propia tanto de pilotos y, aún más, de ellos como personal responsable de la búsqueda y rescate de aeronaves siniestradas en el país.

Cambio de interés bajo argumento convincente. Además de una sutil insinuación de que si con más receptividad admitía su deficiencia profesional, lo podíamos ayudar enviándolo, tanto él como a sus hombres, a seminarios de capacitación en ese campo, que con frecuencia se daban en el exterior. Aspecto que ya comenzó a ganar su atención. Bien sabía que estos no sólo le darían la oportunidad de tener un agradable viaje a otro país sino que sería recompensado con viáticos que se pagan en dólares. Bajo esas circunstancias fue más receptivo y aceptó acompañarnos a la tarea. La que tan sólo una hora después emprenderíamos cuando hubiese terminado el horario laboral. Por supuesto que era unas útil y moderada retaliación por su resistencia. Pero la toleró.

El recorrido. Estuvo, entonces, ya más dispuesto a facilitar un vehículo liviano,  disponible en la estación de bomberos del aeropuerto, para hacer un recorrido general de búsqueda. Más tarde nos volvimos a ver e iniciamos por las aeronaves estacionadas en los muelles de embarque de pasajeros y no encontramos nada. Pasamos luego a la zona de estacionamiento de las  cargueras, que durante el día se alistaban para estar listas a despegar a primera hora de la noche. A estos aviones sólo se les permitía dicha operación en horas nocturnas cuando menos movimiento hay de pasajeros para evitar retardos de itinerarios por congestiona. Pero tampoco pudimos encontrar el origen de la falsa señal.

Por último entonces nos dirigimos el Puente Aéreo, como denominábamos un pequeño terminal de uso exclusivo de la compañía Avianca, ligeramente aislado del resto del aeropuerto. Tampoco encontramos que alguno de los aviones que allí se encontraban era el origen de la falsa señal.

Sólo nos quedaba por verificar de último la zona de talleres de mantenimiento. La probabilidad de que el transmisor, que originaba el inconveniente, fuese de una aeronave en proceso de mantenimiento, era demasiado baja. Normalmente todos los sistemas, especialmente los eléctricos, de esas aeronaves eran completamente desactivados. Sólo se activan momentáneamente y bajo cuidadosas precauciones para comprobación de la funcionalidad de sus sistemas. Y el sistema transmisor de emergencia casi nunca se activa. Pues es de los pasos de mantenimiento poco frecuentes ya que sólo requiere muy esporádicas verificaciones técnicas porque los pilotos deben hacerlo al final de su turno de vuelo.

Repasamos todo el sector aproximándonos, incluso, hasta los más pequeños talleres donde se atendía los aviones privados, ejecutivos y los de la aviación General. Estos transmisores pueden ser instalados en cualquier aeronave pequeña. Creíamos erróneamente que la aviación privada no es tan cuidadosa en el acatamiento de las normas aeronáuticas y por eso podrían ser los más factibles causantes del inconveniente. Y tampoco tuvimos éxito.

Entonces comenzaron a asaltarnos dudas sobre si lograríamos lo que le habíamos prometido. Sin embargo no nos dimos por vencidos a pesar del riesgo de lo que ya parecía que sería el ridículo.

La última alternativa. Lo último eran los hangares de la compañía Avianca ubicados al frente del puente aéreo. Es una compañía grande que sigue al pie de la letra las normas aeronáuticas y es la más representativa en la calidad y desempeño en el país de los procedimientos aéreos. En especial relacionados con la seguridad del vuelo.

Pues fue una gran sorpresa que llegando a las puertas de uno de los hangares la señal se intensificó sobremanera. Hasta tal punto que debimos reducir el volumen del sensor con el que estábamos haciendo el barrio porque se hizo casi que insoportable. Entonces de inmediato nos volvió el alma al cuerpo pues estábamos muy próximos al objetivo. Además de que ya comenzaban a aparecer caras de extrañeza y casi ligera sonrisa burlona por parte del acompañante. Quien ya nos observaba fijamente ante la impavidez y la persistencia que mostrábamos en la búsqueda. Y que por ello ya no había sugerido que suspendiéramos la búsqueda. Para él, definitivamente, había sido ya una misión fallida.

HANGAR DE AVIANCA

Lo encontramos. Entonces le dijimos que lo habíamos logrado. Que nos faltaban tan solo unos pocos metros para llegar a la causa que nos había involucrado en esa indagación. Le pedimos que buscara a la persona encargada en ese momento del mantenimiento. Para ello habló con los mecánicos quienes lo llevaron a una oficina dentro de los hangares. Mientras tanto analizábamos las aeronaves que estaban en proceso de alistamiento.

Llegó acompañado con el ingeniero que estaba a cargo. El que también comenzó a mostrarse extrañado. En sus años de experiencia nunca le había pasado que funcionarios de la Dirección de Operaciones Aéreas de la Aeronáutica Civil fuesen a inspeccionar sus trabajos. Sólo estaba acostumbrado a que las hicieran los Inspectores Técnicos de la Sección de Seguridad Aérea. Y eso que muy poco frecuente puesto que estos funcionarios también habían tomado la costumbre, por confianza ciega, que los trabajos ejecutados por esa compañía eran certificables sin tener que verlos. Se había creado el hábito de la certificación automática.

Entonces bajo esa figura, nosotros resultamos unos evidentes imprudentes. Lo que de esa manera era cierto. Pues nuestra misión no era la de verificar la calidad de los trabajos de mantenimiento. Por ello nunca nadie de la Dirección de Operaciones Aéreas había estado en esos lugares ni en esas funciones.

Le explicamos en qué proceso estábamos. Para demostrar su incomodidad casi que no nos permitió terminar la explicación. De inmediato comenzó a dar justificaciones de que no se trataba de ninguno de los aviones que tenía en proceso. Entonces le mostramos la señal y también la rechazó. Insistimos mostrándole que el lugar de donde procedía la mayor fuerza de la señal era precisamente de uno de sus aviones. Entonces, no sólo le pedimos que nos permitiera inspeccionar sus aviones sino que nos acompañara.

Otro opositor a vencer. Nuevamente comenzó a esgrimir argumentos de que debido al proceso de mantenimiento los aviones no debían ser abordados por personas diferentes al del mantenimiento. Que se podía producir algún accidente peligroso ocasionado por personal no idóneo. Entonces debimos explicarle algo de nuestros conocimientos y experiencias aeronáuticas personales y profesionales. Además de que estábamos investidos como funcionarios con autoridad aeronáutica. Si nos negaba la oportunidad estaría dando motivos razonables para poner en duda la certificación aeronáutica de la empresa en el campo de la seguridad aérea operacional. De que si alguien mostraba motivos en ese sentido, las autoridades aeronáuticas tenían que revaluar la operatividad. Lo cual podría resultar en inconvenientes demasiado graves para el prestigio y hasta para los asuntos financieros de la compañía.