SUR PARTE 2 Y 3

“SUR”

MEMORIAS DE UN SUBOFICIAL SOBRE EL CONFLICTO COLOMBOPERUANO

Sargento Jorge Tobón Restrepo

PARTE 02

LA INICIACIÓN DEL CONFLICTO

•         A partir del 1 septiembre 1932, es la fase más conocida del conflicto, porque los antecedentes nítidamente expuestos, quizá no los conoceremos nunca, pues ello acarrearía la pérdida del prestigio de más de uno de nuestros políticos. Ninguno resolvía marchar a la recuperación violenta de Leticia, como lo pedían diariamente a voz en cuello y a pesar de que ya los Soldados, que no habían creado aquella guerra, se debatían entre los rigores de la campaña que se iniciaba.

•         "Uno de Tropa" era, en esa época, agente de una casa comercial en la ciudad friolenta que se calentaba a base de patriotería insustancial. El ambiente le apresó con sus garras de contagio y así fue como se emborrachó, hizo frases bélicas y pidió la guerra con voz ronca entre el barullo de un café central. Se encontró con 22 años y toda su juventud altiva, aceptó con gallardía el reto que se había lanzado asimismo la noche anterior y decidió presentarse como voluntario para marchar a la frontera. No contaba con la dura y desilusionante exclusión militar para quien anhelaba los combates inmediatos.

•         Para ingresar al Ejército aprovechó la oportunidad de un concurso con el objeto de instruir oficiales y suboficiales de reserva en el arma de caballería. Entre ellos estaban representadas las más aristocráticas familias bogotanas y de provincias. Sacó en el examen de concurso un promedio superior al de varios de estos jóvenes, pero su apellido sonaba a antioqueño raizal. No era persona conocida en los clubes ni en los altos círculos sociales, por lo cual fue clasificado en el primer puesto en el curso de suboficiales, a pesar que clasificaba en el de oficiales por su calificación. Es que Bogotá quiere centralizar hasta el patriotismo a base de puebladas. Hacia Cabos y Sargentos de los hombres de las provincias, así clasificarán para mayor rango. A cambio, quería que fuesen solo los suyos, “Señores Oficiales".

•         Fue así como a un joven de apellido Manrique del altiplano, que sólo calificó en el quinto puesto para el rango de suboficiales, le fue asignado el rango de oficiales, mientras que a "Uno de Tropa", se le incluyó en el de suboficiales. Ambos cursos trabajaron idéntica y simultáneamente, tanto en lo teórico como en lo práctico, sin haber entre ellos más diferencia que el cinturón universal que podían llevar los cadetes oficiales y era prohibido a los cadetes suboficiales.

•         Al cabo de tres meses, el empleadito Tobón fue nombrado Sargento manejando los caballos. Se le endilgaba que se le contaminaban sus cuidadas manos de hombre de oficina y carecía de la rudeza ofensiva de aquellos oficiales ignorantes que querían demostrarle a cada paso que eran sus superiores, para vengar su aspecto de señorito de buena familia. Era una diminuta lucha de clases.

•         Varias veces solicitó su promisión al frente y al fin se le concedió. Los oficiales del cuartel, que lo habían vejado con aire de valentones, pero que ahora no marchaban al frente porque (según decían ellos) el gobierno los necesitaba para instrucción de reclutas, le miraban de soslayo. El Primero Zárate levantó los ojos como cargados y se quedó mirándolo, mientras masticaba un enorme bocado alimenticio que casi le impedía mover las quijadas. Se le enfrentó y le preguntó en forma displicente ¿cuando te vas? "Uno de Tropa" contestó: me iré mañana, carajo. Y de esta manera "Uno de Tropa" respiró fuerte como si hubiera descansado. El Primero Zárate era bruto como un buey y comía como un cerdo. Por ello sus alumnos decían sobre él: Para ser Sargento Primero del Batallón Páez no se necesita si no comer mucho y tocar mucho pito.

VIRREINATO DE LA NUEVA GRANADA DE 1810

PARTE 03

EL CAMINO

•         "Uno de Tropa”, aunque le dieron viáticos para el viaje, se los gastó la noche anterior antes de partir. Se presentó a abordar el tren uniformado y lo hizo sin tiquete. Cuando le reclamaron se volvió displicente al conductor diciéndole: “voy al frente”. Y no se le molestó más. Vio cómo se perdía la belleza de la sábana y por fin llegó a Neiva. Al otro día, sobre un camión de carga, revuelto con víveres y municiones, iba nuestro gran protagonista y sus camaradas. En Guadalupe se bajaron cabizbajos. Sobre el lomo de una mula enjalmada, viajó "Uno de Tropa" tres días hasta Florencia.

•         En el camino encontró algunos compañeros de su anterior Grupo de Caballería Páez, que querían asustarlo con culebras imaginarias que pasaban por debajo de las patas de las mulas haciendo fanfarronerías. Sólo las veían aquellos que se quedaban cuidando los víveres, atrás de la columna de transportes. En cambio "Uno de Tropa" iba al frente de la columna y para el Frente.

•         Tuvo la visión de la selva desde la última altura, era como una inmensa esmeralda. Un mar verde, limitado y los ríos eran como serpentinas de plata con el sol. El sistema circulatorio de aquel extraño organismo, la vorágine. Llego a Venecia. La última avanzada de la civilización en el Orteguaza y empezó la selva. Se embarcaron en una lancha en la que normalmente no cabía sino la tercera parte de los que iban. Adherida a ella, una balsa con 15 reces para las tropas de allá. Desde las primeras vueltas se varaban a cada kilómetro. Se desnudaban y ponían sus hombros contra la lancha para empujarla. Cuando despegaba volvían a montar sobre ella. Aquella tarde llegaron a "La Primavera" donde funcionaba el primer hospital militar. Alma de él, era el doctor Arango, paisano de ""Uno de Tropa" y de mis compatriotas.

•         En aquel hospital se empezó a sentir el pavor de lo desconocido adonde marchaban. Enfermos de barbas como helechos, caras mustias, ojos desorbitados y cuencudos. Casi todos decían venir de Caucayá. Tenían paludismo, beriberi y no hacía sino de dos a cuatro meses se habían ido a aquella guarnición. Hacía apenas unos meses que las madres nos habían entregado plenos de vigor y de juventud, y ahora los recibirían enfermos, decrépitos, lisiados, material y moralmente, porque estos hombres maldecían del patriotismo. Todos preferían haber muerto y decían, con una convicción plena, que sería mejor morir primero que volver al infierno de otra campaña. En aquel hospital presenció algo tan franco y de tan brutal egoísmo, que dejó honda huella en su vida. Un civil evacuado de la frontera agonizaba sobre una dura cama, abandonado de todos, entre el charco inmundo de sus propias excrecencias.

SUR INTRODUCCION Y PARTE 1

“SUR”

MEMORIAS DE UN SUBOFICIAL SOBRE EL CONFLICTO COLOMBOPERUANO

Sargento Jorge Tobón Restrepo

COMENTARIO INICIAL

•         Algunos militares con una natural habilidad empírica para escribir y con el deseo de plasmar sus experiencias en el campo profesional, cuentan los sucesos relacionados con los viejos conflictos entre los cuales está el del Perú. Con mucho entusiasmo patriótico se dispusieron a contribuir con la defensa de la soberanía nacional. A algunos su experiencia no le fue satisfactoria considerando el agreste trato recibido, y se prometieron difundir la forma inadecuada como manejaron a las tropas. Difusión que, al ser sabida por sus superiores, arreciaron la hostilidad contra el subalterno aprovechando la autoridad jerárquica y la posición dominante.

•         Es una autocrítica que vista desde una positiva perspectiva institucional, es un referente para mejorar y una ayuda en la modernización de nuestras FF MM. Toda organización que no tiene capacidad de autoevaluacion está destinada al atraso y la decadencia. Por ello la retroalimentación es fundamental en la búsqueda de la excelencia, la calidad total y el perfeccionamiento continuo, por medio de la autocrítica y los medios analíticos de la reingeniería interna. Esta es una valiosa oportunidad de cambio de costumbres ya caducas para los tiempos modernos con criterios de liderazgo y de gestión militar avanzados.

•         Como estos esfuerzos intelectuales no son éxitos literarios de interés comercial, si mucho, solo resisten la primera o la segunda edición y estando consignados en el tradicional libro físico, no con los métodos electrónicos actuales, son susceptibles a perderse en el tiempo, ya sea por la acción de la polilla, de la intemperie o simplemente de los días. Es una de las razones por las cuales nos interesamos en dejar plasmado, en forma digital, estas experiencias antes de que desaparezcan y sea imposible recuperarlas. De perderse sería lamentable que las posteriores generaciones no las pudiesen usar como base para su formación profesional militar.

•         Uno de estos recuentos es el que hizo el Sargento Jorge Tobón Restrepo, personaje del libro, que se autodenomina como "Uno de Tropa". El pequeño libro se titula simplemente "SUR. MEMORIAS DE UN SUBOFICIAL SOBRE EL CONFLICTO COLOMBO-PERUANO”. Es uno de los pocos recuentos de los hechos acontecidos en la década de 1930 con relación con nuestra soberanía. Testimonio de sentimiento similar al que plasmó el Coronel Bahamón con su libro: “Mi guerra en Medellín”.

•         No es la transcripción completa de la obra, ya que es un resumen de las ideas centrales, pero es el mejor reconocimiento de los esfuerzos que se hicieron por forjar el país del presente, que más bien que mal, es mejor que el del pasado. Son los méritos de sus empeños y sus sacrificios, sin importar el punto de vista de admirador o detractor de cada escritor sobre lo acontecido. Espero que disfruten el recuento de estas historias.

Jorge Tobón Restrepo nación en el municipio de Andes, Antioquia. Paisa de pura cepa. Sus actividades como comerciante viajero lo llevaron a la ciudad de Bogotá cuando se desató el conflicto con el Perú. Su sentido patriótico, junto con algunos desengaños amorosos lo llevaron a enrolarse en las tropas voluntarias que defendieron el honor nacional ante la alevosa invasión de los peruanos.

Después de ese servicio no fue más afortunado y terminó escribiendo este libro que resumo para los aficionados a conocer lo que fueron y en algo aun lo son, las circunstancias y vicisitudes de las tropas. El libro por no ser una historia de gran difusión ni comercialmente publicitada, ya casi desparece de las librerías y las bibliotecas. Por eso, también, pretendo rescatar estas historias que no debemos olvidar porque hacen parte del bagaje de la cultura nacional y son valioso patrimonio culturar e histórico.

Coronel Iván González.

PRESENTACIÓN. Edición de 1965.

•         No es la observación fugaz de un ministro que recorrió durante el conflicto algunas guarniciones del Putumayo, cabalgando un avión veloz y bien provisto, ni a través de la narración literaria de un reportero que quiso ir al frente, sino la vivencia física de uno de los hombres que fueron a esa región para sostener la soberanía nacional. En ninguno de esos la verdad completa pudo salir a la luz con el ropaje ambiguo de los intereses de cada cual.

•         El soldado, que vivió día a día, hora a hora, la angustia de aquella campaña, es quien puede dar la clave más cercana a la verdad. Aunque éste también tenga su espíritu maltrecho por el odio y lacerada su carne por los vejámenes de los altos jefes y de la naturaleza enemiga.

•         "Uno de Tropa", que no viví en casinos, ni monté en aviones, ni gocé de la felicidad dudosa en brazos de la mulata ardiente que llamaban "pan del soldado”, porque se entregaba todos, pero dice la verdad de aquella tragicomedia, a veces macabra como un relato de Dante y a veces ridícula, como una pose de los autóctonos personajes Laureano Gómez o Fernandito González.

•         En este libro se cuentan, es verdad, grandes bellaquerías, pero no es mi culpa que los hechos hayan sucedido en esa forma. No quiero denigrar. Sólo quiero relatar, hacer conocer la opinión del soldado y también decir cosas escuetas sobre la historia del ambiente en que naufragó nuestro patriotismo.   Jorge Tobón Restrepo.

SITUACION ANTES DEL CONFLICTO DESDE 1812

“SUR”

MEMORIAS DE UN SUBOFICIAL SOBRE EL CONFLICTO COLOMBOPERUANO

Sargento Jorge Tobón Restrepo

PARTE 01

PROLOGO

•         Jorge Tobón Restrepo, "Uno de Tropa", contó sus andanzas como voluntario en los batallones de Colombia durante los días del conflicto con el Perú. Agente viajero, partió para el sur donde vivió las horas de la desesperación y del fastidio. Llegó a ser el Sargento Tobón Restrepo y pudo desempeñar comisiones difíciles, explorar la selva, escudriñarlo todo, vivir la vida azarosa y la vida miserable del soldado. Todo el ardor que llevó se le fue enfriando. No hay nada que resista el prolongado contacto con la selva. De un realismo crudo, con las groseras y sustanciosas expresiones que se le escapan a los hombres maltratados, por burdos superiores, en empresas distintas de la heroica con la cual soñaba.

•         No es humano ni es legítimo que se le castigue por faltas no cometidas o por pequeñas faltas, a la orilla opuesta del siniestro Río, el Caquetá o el Putumayo, enviándolo sin víveres, sin armas, a pasar unas horas de ansiedad en lucha con las serpientes, con las hormigas, con las fiebres, bajo una lluvia constante de mosquitos. Ni humano es ni legítimo, recibir al vencedor de peligros con palabras soeces o con la orden para desempeñar comisiones similares a los castigos antes de haber tomado lo necesario para la subsistencia. Injusto es, tiene que serlo, con individuos nobles, generosos, que no pudieron obtener, sin embargo, lo que los soldados querían. O lo que quería Tobón Restrepo cuando regresó a Bogotá con certificaciones honrosas, a encontrar cerrado los caminos que antes conocida abiertos para su actividad de agente de negocios.

•         "Sur" debe leerse. Es un acto de explicables venganzas. Pero es también, una voz de alerta, porque en el Ejército debe existir una comprensión mejor del sacrificio, la más delicada fibra de humanidad y una disposición más constante de justicia. El libro pudiera considerarse subversivo, si no existieran en él, algunos cuadros que muestran al jefe como debe ser el conductor de los hombres. El libro es melancólico. Es toda la juventud que irrumpe, en un movimiento de vidas y amor para la gloria, para la victoria. Que se transa, que se desglosa, que se devuelve espiritualmente palúdica, porque así lo dispuso la maldad de los hombres. L. E. Nieto Caballero.

CORTANTES DE VIENTO

CORTANTE O CUCHILLA DE VIENTO / VIENTO DEL DIABLO/ MICRORAFAGAS

La foto de la descarga de una nube de tormenta sobre Medellín en estos días y compartida por la red por un entusiasta y buen compañero inquieto por la historia, me sirven de motivo para participar a los amigos aeronáuticos un pequeño trabajo elaborado en años pasados para mis alumnos de vuelo. Cuando nuestra mejor y más sofisticada ayuda de instrucción era el ahora simple y avejentado proyector de acetatos (que aun guardo como recuerdo nostálgico). Articulo arcaico y prehistórico comparado con las ultrasofisticadas ayudas de instrucción y recursos pedagógicos como los que ahora disponen los alumnos del vuelo moderno.

Espero satisfacer a los curiosos y aficionados al arte de volar sobre un fenómeno meteorológico. No solo a los de vuelo profesional o deportivo sino del aeromodelismo, los teóricos, los colegas del parapentismo y los de ultralivianos.

Con frecuencia los pilotos comentamos estos riesgos profesionales, ya casi a manera anecdótica, pero es bueno repasar el tema, mejorar la importancia que le damos, compartir lo aprendido en nuestro tiempos de desempeño activo y los efectos sobre la seguridad de vuelo.

La mejor forma de afrontar un efecto adverso al vuelo con éxito es conociéndolo, saber cómo se forma, dónde actúa, los efectos producidos y cómo contrarrestarlos. En el Valle de Aburrá, que es más un cañón que un valle, en medio del cual está ubicado el aeropuerto Olaya Herrera, se generan fuertes cortantes de viento. A esta depresión confluyen masas de aires húmedos y cálidos que, al ser elevados por el calor acumulado en la cavidad, la convierten en una incubadora de nubes de tormenta que, infortunadamente, ya han causado varios incidentes graves y hasta algunos accidentes. Los pilotos que operan en este terminal deben ser conscientes de esta invisible y traicionera amenaza local.  

AGUACERO SOBRE MEDELLÍN

Por diversos estudios se dedujo que la cortante de viento proviene de fenómenos tan comunes a nuestra vista como lo son las nubes tormentosas.

Estas formaciones tienen tres fases en su corta existencia.

CRECIMIENTO

Las capas atmosféricas bajas, en contacto con la superficie, se calientan y cargan de humedad evaporada del suelo, los bosques, lagos y ríos.  Por expansión presionan las masas frías altas en forma pareja.  Turbulencias, montañas y el efecto de tiro (viento ascendente por convección) rompen estas capas, dando inicio a una fuerza ascensional pasando a la fase de Madurez.

MADUREZ

El aire bajo y cálido penetra por el sitio donde se produjo la rotura de los niveles superiores creando una columna de aire que sube con alta energía neumática debido a la ascensión, como la producida en el ducto de una chimenea.  La nube resultante no sólo tiene la similitud de un hongo, como los creados por las explosiones termonucleares, sino también iguales capacidades energéticas.

Según cálculos de los servicios meteorológicos, la energía total dentro de una nube de tormenta, durante su vida activa, es equivalente a la generada por la bomba de Hiroshima.

Estas nubes tienen forma de hongo muy blanco, base plana, es una torre con una columna vertical y una cúpula con bucles similar a la copa de un gigantesco árbol. Si se observa con cuidado se puede ver como sus risos superiores suben, giran y se retuercen mostrando los remolinos violentos que se agitan en su interior. Las corrientes, (que pueden causar daños a la estructura de la aeronave), sufren rápida condensación del vapor de agua, crean electricidad estática de polaridades que llegan a millones de voltios, con inmensos arcos eléctricos que alumbran y truenan en la atmósfera escuchándose en una amplia área de la superficie terrestre.

Cuando el agua llega al estado líquido las corrientes ascendentes impiden que las gotas de agua caiga haciendo que se comporten como si fuera un yoyo. Por eso algunos pilotos han reportado estar volando dentro de nubes donde observan el fenómeno de ver llover hacia arriba.

En la medida en que esta agua líquida se mantenga saltando a considerable altura, donde el aire es frío, se congela y pasa al estado sólido (granizo). Y ya sea porque la ráfaga de aire ascendente pierda intensidad o el peso del hielo es demasiado o la energía de la nube comienza a disiparse, el agua y el hielo caen.
Un Cumulo Nimbus puede contener millones de metros cúbicos de agua y cada uno pesa una tonelada. Lo que nos da una idea de su masa y fuerza. De tal forma que la nube de tormenta pasa a la fase de disipación.

DISIPACIÓN

Para los propósitos de la operación aérea aeroportuaria es la parte que más nos importa, ya que de ella provienen los vientos cortantes que amenazan la aviación.

Las masas de agua en su caída producen una inversión de las corrientes de aire, de ascendentes a descendentes. El aire al ser presionado y arrastrado por el agua y el hielo que baja con velocidad, le abre paso a esa pesada mole y en su fuga choca contra el suelo desparramándose hacia los lados. Como cuando una gota de agua cae al suelo y se esparce en todas direcciones.

 IMPACTO AL SUELO

Debajo de la nube es donde se encuentran los mayores efectos de estos cambios bruscos de velocidad y dirección del viento, afectando las aeronaves que crucen por el área y sus proximidades, hasta un radio de unos 36 km (20 MN) en promedio, medidas desde el centro de la formación. Son las ráfagas frías que observamos minutos antes del comienzo de un fuerte aguacero y que nos índica cuan violento será. En aviación se denominan como “Cortantes de Viento o Viento del Diablo”. Fenómeno temible para los aviones por lo traicioneras.

MOMENTOS DE RIESGO

EFECTOS DE LA CORTANTE DE VIENTO SOBRE LAS AERONAVES

Durante los despegues y aterrizajes las aeronaves afrontan las situaciones de mayor indefensión contra los efectos meteorológicos. En especial las Cortantes de Viento que son vientos turbulentos, poderosos y repentinos. Eso se debe a las bajas velocidades y la poca energía cinética de los aviones en la fase de aproximación o despegue en los aeropuertos. Ademas de la mermada capacidad de controlabilidad, el pequeño margen de seguridad de altura por su proximidad a tierra y los consabidos retardos de la reacción en los motores.

Con potencias reducidas en aproximación o en los despegues, el empuje disponible casi ha igualado o está ligeramente por debajo del empuje requerido y los motores tienen demoras naturales para pasar rápidamente de la baja potencia, que es la condición necesaria para poder aterrizar, al máximo poder de empuje que demandan estos vientos traicioneros.
Eso es como tratar que un vehículo acelere del cambio de primera a la quinta velocidad saltándose los cambios intermedios. Pero en esas faces de vuelo no se dispone de mas fuerza porque las maniobras demandan casi toda la potencia posible. 

Si el fenómeno se ha presentado en el área de un aeropuerto, las probabilidades de un accidente pueden darse con facilidad.

MOMENTOS DE ANGUSTIA

Las corrientes descendentes bajan a la superficie y en este momento se convierte en viento horizontal en todas direcciones.

En algunos casos el avión encontrará un viento de frente incrementando la velocidad indicada, pero disminuye su energía cinética y se frena.

A medida que se aproxima a la ráfaga, encuentra la componente descendente del viento provocando caída de la velocidad e incremento el gradiente de descenso o disminución del de ascenso, según el avión esté aterrizando o despegando respectivamente.

Cuando se ha pasado al lado contrario, el viento es de cola y la velocidad indicada disminuye aún más.  El avión está en una condición vulnerable a las turbulencias, mayor gradiente de descenso y la sustentación demeritada debido al viento de cola. Los aviones vuelan es por el aire que circula de nariz a acola y no al contrario.

Cuando el viento es insuficientemente para mantener la altura, además del poco margen de seguridad con respecto a la superficie, se hacen muy factible una colisión con el terreno. Los pilotos que han logrado sortear esta situación son afortunados y demuestran una adecuada técnica de pilotaje.

El viento no es necesariamente tan estable como se ha descrito.  Una variable aún más crítica puede ser la de encontrar un viento de cola que alimenta una corriente ascendente. Posteriormente, en el centro de la tormenta, una ráfaga descendente y después otra caída de velocidad por la componente horizontal de esta misma ráfaga.  Si la sucesiva pérdida de velocidad y el descenso no fueron tan considerables como para permitirle llegar a la pista, la velocidad de tierra estará incrementada y los cálculos de distancia de aterrizaje no se parecerán en nada a los previstos. El avión estará en el límite de sus posibilidades de sostenerse en el aire o la pista le será insuficiente para detenerse en el aterrizaje.

 MAROMAS IMPREVISTAS

En el primer tramo del despegue la pérdida de sustentación será importante e intentar bajar la nariz, para buscar aceleración, será agravar la situación.  No ganará mucho con cambiar la escasa altura por velocidad, simplemente no tendrá el margen adecuado para salvar obstáculos. Si ya se está en fase y la altura suficiente de franqueamiento de obstáculos, las cosas serán mejores y más favorables pero no por eso menos peligrosas, que ameritan mucha precaución por parte de las tripulaciones.

MICRORAFAGAS

Indudablemente una de las formas más peligrosas de las cortantes de viento son las microráfagas (micro burst).

Cuando la componente horizontal barre el piso, levanta violentamente el aire actuando como una cuña.  La fricción entre la capa inferior que avanza sobre el piso y la capa del aire levantado por la ráfaga, es de tal magnitud que crea un enrollamiento, formándose un remolino horizontal de aire denominado “Micro-Ráfaga.  Es similar pero inversa a la cresta de la ola que se vuelca sobre sí misma por la presión ejercida por la brisa sobre la superficie del mar.

Es un torbellino generado por la corriente que proviene de la tormenta. Y que gana fuerza giratoria en la medida en que ella lo alimenta.

Las diferencias de velocidades, entre los dos lados del rizo, pueden ser hasta de 50 KTS, con inversión completa de la dirección del flujo del aire y llegar los 500 pies de altura. Si un avión, en aproximación a un aeropuerto, penetra en este tornado horizontal, causado por una tormenta que está al frente pero más alejada del aeropuerto, primero lo elevará bruscamente el avión.

El Piloto intentará, por reflejo, forzar el avión hacia abajo y reducirá la potencia para evitar que suba y así no perder la trayectoria de aproximación a la pista. Mas tendrá gran sorpresa. Instantes después lo tirará hacia el suelo y este tratará de levantar el avión en una condición escasa en velocidad, con insuficiente potencia y a baja altura. Algo que se sale del infalible dogma aeronáutico de los viejos pilotos, quienes coloquialmente y para hacerse entender de sus alumnos a diario les rezaban: “Velocidad y altura conservan la dentadura” 

El fenómeno es, en cierta forma, oculto puesto que puede darse, como se dijo, a 20 MN del centro de una tormenta y a 1.000 pies sobre el terreno. Si puede prevea la presencia de una cortante y evítela.

AIRE SUCIO

INDICADORES DE LA CORTANTE DE VIENTO

La presencia de tormentas en el área de los aeropuertos es un indicador confiable.

Las formas más corrientes de detectar una cortante de viento se diferencian en las técnicas aplicadas para reconocerla. La sofisticada y moderna, pero no tan disponibles en nuestros aeropuertos, es:

El Radares DOPPLER con programas de computador que pueden detectar cambios bruscos de intensidad del viento, en ciertos aeropuertos.  Una alarma se activa y el controlador puede alertar las aeronaves.

RADAR DOPPLER

Un sistema de veletas y anemómetros estratégicamente localizados en los alrededores de aeropuertos e integrados a una central, también pueden ayudar pero su alcance es limitado.

Pero las técnicas viejas, aun válidas y muy efectivas son: Reportes de pilotos que han detectado cambios bruscos en la dirección y la velocidad de los vientos, ráfagas o turbulencia en la trayectoria de aproximación y tormentas en las proximidades del aeródromo, son un buen indicio de su presencia.

Otros métodos menos precisos pero igualmente válidos para prevenir sus efectos son:

Cambios considerables en los reportes de viento emitidos por las torres de control. Escúchelos con atención y evalúe la situación especialmente si la dirección varía más de 120º y la intensidad más de 15 nudos. Y, en especial, la inversión del viento promedio predominante en el aeropuerto que obliga al cambio de pista operativa.

Presencia de basura, papeles, polvaredas, pasto cortado o nubes de arena levantados por remolinos de viento, son motivos de sospecha.

LLUVIAS GOLPEANDO EL SUELO

Fuerte lluvia y tormenta eléctrica en las proximidades a la estación que están a la vista de las tripulaciones, las torres de control o las reportadas por otras tripulaciones en vuelo o en los METARES (reportes meteorológicos para pilotos). La torres de control son puestos de gavieros favorables para vigilar los alrededores de la estación.

La antigua y humilde mangaveleta, en las cabeceras de las pistas, es un fiable indicador cuando está loca. Mírela rápidamente cuando usted pasa el umbral en el aterrizaje o antes del despegue. Es un aviso de lo que le puede suceder. Le será de mucha utilidad.

LA TRADICIONAL MANGAVELETA

FORMAS DE AFRONTAR UNA CORTANTE DE VIENTO

En todas las circunstancias anteriores evalúe la situación y si puede esquivar el fenómeno hágalo. Una espera prudencial en un aeropuerto antes de despegar será más tranquilizadora, evitándose un tremendo susto, como lo menos grave que le pueda suceder. Si está en el aire y quiere aterrizar, una espera de 5 minutos puede salvarlo, cuando no, de un grave peligro. “Es mejor maña que fuerza y afán”, decían los viejos.

Cuando definitivamente esté dentro del problema y aterrizando, piense rápido y anticípese a la consecuencia final. Vuele por delante del avión y es mejor que lo tilden de piloto miedoso que no salir mal librado. haga sobrepaso cuando sospeche de algun peligro.
Una aproximación con una velocidad o una trayectoria ligeramente altas y con algo de potencia pueden ser su salvación.
Aplique el procedimiento necesario para un saludable sobrepaso. Esto le permite levantar la nariz (nunca bajarla) hasta la proximidad del ángulo de perdida. Al tiempo que ajusta toda la potencia. Hasta el límite máximo absoluto de operación establecido por el fabricante de los motores.

Para el despegue, conozca bien el límite de ángulo o la velocidad de pérdida del avión. Mas el primero que la segunda con el indicador de actitud o por apreciación visual de posición, ya que el velocímetro en estas circunstancias no será muy fiable. Es factible que la alarma de pérdida se active pero será momentáneo. Haga un ligero reacomodo si es indispensable. Por eso haga chequeo cruzado entre el horizonte artificial, el velocímetro y el variómetro. Eso le dirá la situación real del vuelo. Los cálculos de despegue guardan adecuados márgenes de esos límites y son una garantía de seguridad.

No modifique la posición de las superficies auxiliares de sustentación si no es indispensable. El repentino cambio de configuración en un momento crítico le agrava la situación.

No se pueden practicar, de manera real, las técnicas de superar el fenómeno. Solo se pueden hacer representaciones supuestas en altura con maniobras de pérdidas simuladas. O con las que se practican en un simulador programado para tal fin.  Cuando tenga la oportunidad de volar en un entrenador dotado de estas características, tendrá una experiencia muy clara de los efectos sobre una aeronave, para la cual nunca piense que se estará completamente preparado.

RÁFAGAS REPENTINAS

Buen viento, entrenamiento, estudio, destreza profesional, autocontrol y nervios de acero, son el alma de un buen piloto. Éxitos.