20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Primera Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Primera Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

El caso del vuelo 052 de Avianca, AV 052, es insólito en la historia de la aviación moderna, causado por el agotamiento total de combustible el 25 de enero de 1990. Producto de una serie de errores humanos, de comportamiento irresponsable, imprudente y temerario. Así como de enorme negligencia, incompetencia y torpeza en el manejo de un vuelo regular de una aerolínea. La aeronave con 158 almas a bordo se estrelló en una zona de bosque a escasos 23 km de la pista del aeropuerto John Kennedy en Nueva York. 73 personas murieron casi instantáneamente y 85 sobrevivimos milagrosamente. No existe compensación que pueda resarcir daños tan gigantescos.

La narración de este libro está basada en hechos reales, de una historia única, verás, y cierta. Con el correr de los días me di cuenta de que si no contaba la historia, esta tragedia era posible que se perdiera y que sus causas nunca fueron conocidas.
Mi aspiración es continuar batallando para mejorar la seguridad aérea. Los familiares de los fallecidos y los sobrevivientes han colaborado voluntariamente, con sus memorias y su dolor, para ayudar hacer posible este libro.

También para salvaguardar la honra de los profesionales envueltos en esta desgracia que, por sus acciones u omisiones o por razones de idiosincrasia cultural, cometieron errores que hicieron posible el siniestro.

Nos ponemos en contacto directo con algunos aspectos de la cultura del encubrimiento, el celo burocrático, la codicia, la complicidad, la incompetencia y tantas otras manifestaciones indescriptibles del comportamiento humano. La mayoría despreciables y las motivaciones que alimentan estas actitudes y conductas.

Las  aspiraciones es que sean de utilidad a pesar de los adelantos de la tecnología, la seguridad y el mantenimiento. Porque, desgraciadamente, los desastres aéreos continuarán ocurriendo con regularidad.

En la lotería de los puestos del avión me tocó el asiento 21C, en el pasillo del Boeing 707, sobre el ala izquierda del avión.

Decolamos del aeropuerto de Rionegro con rumbo Norte y en dirección a la ciudad de New York.
Se supone que el vuelo tardaría unas cinco horas y media. Y lo único que pudo llamarnos la atención fue que cuando estábamos cerca New York se notaba que damos vueltas. Y se suponía que estaríamos próximos aterrizar. No se presencia la tragedia próxima.

Unos minutos después el comandante anunció que nos dieron pista y dio las instrucciones usuales, a pasajeros y tripulación. Eran las nueve de la noche. Llevábamos casi dos horas sobrevolando Nueva York y sus alrededores. La tripulación llevaba cerca de nueve horas de viaje desde Bogotá, volando manualmente y sin la ayuda del inoperante piloto automático.

Para finales de enero las temperaturas suelen ser bajo cero a partir de las cuatro de la tarde y pudimos sentir que ya nos encontramos próximos a tierra, pues estuvimos a menos de 50 m de la superficie, pero a varios kilómetros de la pista. El avión súbitamente aceleró de forma violenta y empezó una operación muy brusca.

Mientras los motores rugieron y el avión buscaba estabilizarse, nos dimos cuenta que fue un aterrizaje abortado. No teníamos conocimiento de nada y sólo de un manejo agresión por parte de los pilotos y los controladores. Estaban haciéndonos regresar de inmediato al Kennedy para otro intento aterrizar y que hubiera podido salvarnos.

Pero fue en ese preciso intervalo de las comunicaciones que se enredaron en la cabina, entre el piloto y el copiloto y entre los controladores mismos, . Porque el penúltimo controlador olvidó decir al último, que le entregaba el vuelo AV 052, que había declarado “que se le agotaba el combustible”.

Por otra fatalidad del destino nos tocó el momento del cambio de turno los controladores. Allí fue donde el olvido del uno de evidenciar la grave situación del AV 052 y la suposición del otro, que recibía un vuelo normal. No de uno que anunció que “se le agotaba combustible” y que quería prioridad. Estas palabras, sobre la situación de combustible, pronunciadas por primera vez más de una hora antes que el avión cayera a tierra, tendrían una gran validez legal. Pasadas las nueve de la noche seguíamos volando.

El milagro era cuestión de minutos antes de que el avión se estrellara. Varios pasajeros se pusieron de pie para enfrentar a la tripulación de cabina. Se fueron al frente de la cabina de mando gritando y demandando respuestas a sus interrogantes. Pocos minutos después se empezaron a apagar los motores, en sucesión, uno tras otro hasta que se extinguieron los cuatro reactores y la luz de la cabina de pasajeros se apagó.

En ese santiamén cundió el pánico y no era necesario ser experto en aeronáutica para saber que un avión, que pesa más de 300 toneladas, no puede volar con los motores apagados. De esto estaba consciente la mayoría de los ocupantes y sucedió la gritería y el llanto de los ocupantes de la nave.

Cuando desperté, me sentí corto de aliento y con una fuerte presión en el pecho, pero vivo. Después me enteré que caímos en la propiedad del padre del tenista John McEnroe y que la nariz del avión estaba literalmente en la puerta de la casa.

Las familias y amigos de las otras víctimas, que fueron llevadas al hospital trataban de permanecer el tiempo máximo permitido por la institución. Pero lo que más me impresionó era que los abogados especializados en aviación rondaban como buitres, de cuarto en cuarto, dejando las tarjetas de visita de sus firmas y socios.

Después de una de las múltiples operaciones, fui llevado a una sala común donde había 6 pacientes. Me impactó el olor a hospital, a desinfectante, a humedad, a descomposición. Algo realmente deprimente. Allí perdí el control y me sentía agobiado por una gran tristeza y una profunda depresión, que son los peores enemigos de alguien que se encuentra en esas circunstancias.

Rodeado de dolor por descubrir que en el avión venían varias “mulas” y que al morir en el hospital la policía tuvo que poner un destacamento especial por miedo a que las mafias pudieran apropiarse de los cadáveres para extraer la droga que se alojaban sus cuerpos.

Mi estado de ánimo depresivo me lleno de ira y de cómo caímos a tierra porque se nos agotó el combustible, en forma francamente estúpida. Por no haber pronunciado la palabra mágica que nos hubiera ahorrado el tener que pasar por este calvario. O sea la falta de combustible. Y las fallas de comunicación clara entre la aeronave y los controladores aéreos, pero faltaba mucho por descubrir.

No sabía que me faltaban casi dos años para volver a caminar sin ayuda de aparatos. Salí del hospital para nuestro hogar. El olor a hogar mitigó el hecho de llegar en una ambulancia y con la silla de ruedas que sería mi fiel compañera por los próximos ocho años, antes de progresar caminador y después a las muletas.

La terapia física fue otro aspecto muy desagradable de la recuperación. Es como todo en Estados Unidos, un negocio más, donde la humanidad y la delicadeza son escasas.

Mi psiquiatra era genial. Un hombre culto y suave. Uno de los pioneros en el desarrollo de la teoría del desorden de “estrés postraumático”. También llamado “estrés catastrófico” a raíz del holocausto y de la guerra de Vietnam.
En esta murieron 58,000 soldados norteamericanos, 300,000 fueron heridos y al menos 2 millones pasaron por los arrozales de Vietnam del Sur. Su especialidad fue siempre el trauma resultante de los acontecimientos causados por el hombre.

Me afectaba mucho ese sentimiento de vulnerabilidad, incapacidad, incertidumbre. Pero más que nada la insoportable lentitud con que se maneja un siniestro en donde la responsabilidad estaba preestablecida y es cierta. Las leyes federales y las estatales tratan la agresión física y psíquica en forma diferente. Hay estados donde el trauma causado por una lesión no se reconoce y hay otros donde este aspecto puede a veces ser más importante que la lesión física.

La impaciencia resultaba por no entender la lentitud en avanzar para aclarar como en una catástrofe, donde la responsabilidad recae siempre sobre el operador, pues los pasajeros nunca hacen caer los aviones. No podía justificar la demora enorme de los trámites judiciales y burocráticos.

La aerolínea asumió los gastos médicos y hospitalarios y adelantó un estipendio por unos meses, ya que nadie podía trabajar ni producir en las condiciones en que nos encontrábamos. Este proceder es rutinario por parte de las aerolíneas cuando se causan catástrofes aéreas.
Sin embargo, Avianca y sus aseguradores lo presentaba como un gesto noble y generoso. Y se negaron rotundamente reconocer tratamiento psiquiátrico alegando que en el tratado de Varsovia sólo se refiere a muerte o lesión corporal.

En 1929, cuando se reúnen los pioneros de la aviación civil en Varsovia, esta industria estaba en pañales y las indemnizaciones estaban orientadas a proteger la floreciente industria. Ese es el espíritu de Varsovia. Ayudar a unos desprotegiendo a otros.

La monstruosidad es que esa norma subsista por la presión del cabildeo de la industria. Para ese tiempo, a duras penas existía el psicoanálisis. Ya que éste nació oficialmente en 1910 cuando Freud, Jung, Adler y otros insignes médicos, buscaban en la mente la explicación de muchas dolencias y desarreglos humanos.
Mal podían en Varsovia tener en cuenta lo que no existía. El desorden del estrés postraumático nació después de la Segunda Guerra Mundial con los sobrevivientes de los campos de concentración y se refinó bastante con la guerra de Vietnam.

En nuestro caso, aunque parece que la aerolínea hizo un gesto magnánimo, no lo fue, porque la torpeza extrema de sus agentes causó una tragedia de talla mayor. Porque había sobrevivientes que podían hablar y protestar. Cosa que no suele ocurrir en la mayoría de los siniestros aéreos en donde no queda más que los deudos.

La ayuda económica y la curación de los heridos era lo menos que podía hacer. Y la dejaron a medias por no permitir el tratamiento psiquiátrico. En el convenio de Varsovia de 1929, dispuso una compensación máxima de $75,000.
Salir librados así, fue lo que, inicialmente, Avianca y sus agentes tenían en mente. Ofrece los 75,000 para ver si alguien podía caer. Por eso hicieron la propuesta por dicha cifra.

Con fortuna, por haber comprado el pasaje en Nueva York, ser el lugar de residencia, el origen y destino final del viaje y caído del avión en territorio norteamericano, mi caso permitía demandar en Estados Unidos y sobrepasar los límites de Varsovia. Logrando probar la “mala conducta intencional” o “negligencia del transportista”.

Pues es fácil probar la negligencia en una catástrofe en donde las víctimas siempre son inocentes y los únicos culpables, los operadores de los aviones. Lo único que hay que probar es que el siniestro ocurrió y que la persona que demanda estaba a bordo.

La Corte del Circuito reunió todas las demandas en un litigio multidistrito. Lo que significa que todos estamos unidos en el mismo foro contra el mismo contrincante.

Hasta mediados de 1990 cuando se conoció el papel que jugaron los controladores aéreos, como “causa mayor que contribuyó” al siniestro.

Nota: “Tener en cuenta que el autor no es perito en investigación de desastres aéreo. Por eso no usa la terminología ni la redacción establecidas en aviación para denominar los conceptos del ambiente especializado. 
Aunque los conceptos son los mismos y validos en su lenguaje personal, pero diferentes en los de la aviación. 

Porque si establece la “Causa Mayor" que contribuyó o Principal”, como él la llama, ya esta no es “Causa Contribuyente”. Para evitar esa ambigüedad, los términos exactos que se usaban eran: “Causa Principal” o simplemente “La Causa” y las demás son “Causas Contribuyentes”, por separado.

Esa sutil diferencia no es tan fundamental en el campo técnico pero si en el jurídico. Aunque la investigación de las causas industriales, no se puede usar como base en la investigación judicial, porque la primera es con el fin exclusivo de corregir una deficiencia técnica, para mejorar la seguridad del transporte, si esas mismas palabras se emplean, inapropiadamente, en la investigación judicial, que es para determinar la gravedad y las culpas, fundamentadas en los alegatos jurídicos, distorsionan totalmente las decisiones judiciales.
Lo que puede resultar en una decisión injusta para cualquiera de las partes involucradas. Y ese equilibrio y ecuanimidad, es el fundamento de la equidad judicial”. Fin de nota.

El hecho se produjo cuando nuestros abogados emplazaron y pudieron escuchar las grabaciones de las cintas magnetofónicas, tanto del avión como de la torre de control. Esta misma corte consolidó todas las demandas en una acción conjunta o demanda colectiva por daños y perjuicios indemnizables.

En 1990 la federación internacional de la asociación de pilotos de aviación, expresó en un informe los problemas que existían en el manejo del flujo de tráfico aéreo en ese aeropuerto.

Avianca ofreció a todas las víctimas la posibilidad del pago de los $75,000 que establece el convenio Varsovia. Suplicio que duró 4 años de agonía que, en la gran mayoría de los casos, esas indemnizaciones no se pudieron recibir porque Avianca, resolvió además de Avianca S.A. agregar a su filial en Estados Unidos. A sí como a la compañía Cómmodore Aviation de Miami, encargada del mantenimiento de la flota en Estados Unidos.
Esto se prestó a una gran polémica jurídica en la cual la pregunta principal era ¿Por qué Avianca introdujo esas empresas al final y no desde el principio y cuál es el fin que perseguía?

Se presentaron actitudes realmente odiosas por parte de Avianca. Para presionar la firma de los documentos de descargo por parte de las víctimas, amenazó con hacerse reembolsar los gastos médicos y funerarios y suspender el estipendio. Éste último fue suspendido sólo porque no hacían lo que ellos querían y cuanto ellos decían.

Ese dinero habría aliviado las dificultades financieras de las víctimas, pero la empresa no quiso aceptar expresamente que con ese pago, las víctimas no renunciaban a lograr indemnizaciones que rebasaran los límites de Varsovia. Como la empresa ya sabía desde el primer momento que esto le costaría mucho, este pago hubiera sido un éxito para mejorar su imagen.

En mayo de 1991 la NTSB emitió su informe final culpando exclusivamente a los pilotos de Avianca y a la aerolínea por la catástrofe, “concluyendo que los controladores aéreos manejaron el vuelo en forma correcta”.

Nota: “En casi toda la América, los EE UU tiene mucha influencia sobre la cultura y formas de pensar, en el campo de las relaciones internacionales y los asuntos internos de los países.  Por eso a la NTSB, sabedora de ello, usa esa fama y ascendencia mental y diplomática para sacar provecho direccionando los efectos que puedan resultar de sus investigaciones. Este caso es una de las demostraciones del comportamiento que con frecuencia asume la NTSB.

Bajo ese palio ha logrado que se le considere una organización absolutamente imparcial, idónea, y casi que infalible en investigación de desastres aéreos.

Pero la experiencia ha mostrado que, aunque tiene mucha destreza en cuidarse de no perder esa reputación, en algunos casos, ha evidenciado irrefutables inclinaciones a favorecer determinados sectores. Sobre todo cuando se trata de intereses privados y públicos de los EE UU.

Lo hace, especialmente, con omisión, silencio y pasividad en circunstancias donde no es correcto o por lo menos deficiente o inmoral callarlo. Porque deja de contribuir al esclarecimiento de aspectos que mejoran la seguridad del transporte aéreo. Y por ello está obligada en su, supuestamente e indiscutible, moral y ética, a actuar de manera activa, abierta, clara y explícita.

En algunos casos, omite determinados aspectos cuando del gobierno se trata o donde resultan involucrados grandes intereses económicos privados. Por lo cual hay que estar atentos a esas prácticas difusoras que nublan la realidad. Donde no se niega una razón pero tampoco se le confirma evitando mencionarlo siendo necesario y positivo hacerlo. Uno de los casos más notorios es cuando están, irrefutablemente, involucrados errores de control de tránsito aéreo.

Quizás tema a la que ve como a una poderosa fuerza sindical de controladores, que le es necesaria en el medio aeronáutico y que, por ello, no debe ser provocada. Porque mucho de los esfuerzo investigativos de la NTSB dependen de la información que los controladores aéreos aportan. Y  estimular su animadversión le seria inconveniente a futuro. Pues perderían un valioso colaborador en su desempeño como investigador.  Caso evidente en el accidente del AV 052”. Fin de nota.

Solo tangencialmente admitía problemas en el flujo de tráfico aéreo. La NTSB reconoció faltas de los controladores aéreos mencionando que debieron ser más enérgicos en cuestionar a los pilotos, averiguando las condiciones exactas del AV 052 y en ocuparse de él (dentro de la investigación). Pero el informe final, que es fundamental, dice claramente que el vuelo fue manejado en forma adecuada y correcta, acorde con los procedimientos establecidos y aceptados internacionalmente.

Nota. Esta es una de las típicas formas de manejo y expresión evasiva de la NTSB. Decir verdades dentro del expediente de la investigación. Pero, al final, en la conclusión, no decir o decir otra cosa diferente a lo encontrado durante el proceso de indagación. Así confunde a quien solo se atiene a la sintética conclusión.

Aunque para quien sea acucioso, esa manipulación no pasa desapercibida. Solo no lo notan quienes no son expertos en el tema o no son suficientemente alertas en el análisis del trabajo de la NTSB. Fin de nota.

Nota: “En cuanto a que la tripulación no usó exactamente la fraseología y terminología oficial para “declaración emergencia”, porque usó sólo la frase: “Se nos agota el combustible”, en eso la NTSB tiene toda la razón.

Pero hay circunstancias donde la realidad es de tal gravedad que exige profesional y humanamente superar o las deficiencias de las normas o su simple cumplimiento mecánico, rutinario y sistémico de reflejo solo medular. En esas situaciones debe sobreponerse la lógica, con el reflejo racional, analítico y la alerta situacional, de la inteligencia humana. que se sobrepone a la simple norma, que también puede ser falible, que establece el cómo se deben hacer las cosas para situaciones genéricas. O que esta en contra o no cubren plenamente lo que acontece en una circunstancia especifica.

O, si pudiese ser posible, ignorar o negar inconscientemente y, mucho menos, conscientemente, la desviación de norma cuando está involucrada la seguridad de vidas humanas en inminente riesgo de perecer. Y que de dar prioridad en el manejo o la recomendación o la información que las pueda salvar, así sea de manera no normatizada, descuida o ignora esa opción de salir de lo reglamentado y no la aplica.

Y mucho menos, cuando esa desviación o diferente interpretación del reglamento no es significativa pero si esencial y muy justificada para lograr el exitoso resultado de proteger vidas. Porque ne ese caso el excesivo dogmatismo es mas dañino que el salirse de la regla. Simplemente por no se seguir el protocolo establecido.

Porque ese ceremonial esta por debajo y en segundo lugar cuando de salvar vidas se trata. Que es el fin último del Servicio de Control de Transito Aéreo. Ni aun aduciéndose alto nivel de cansancio laboral, mental y de estrés al final de una jornada laboral llena de tensión mental. Lo que tiene que estar por fuera del alto interés en ejecutar un rápido relevo de turno de trabajo para pasar al aspirado descanso.

Situación similar a la presentada en el piloto del Jumbo de Avianca aproximándose al aeropuerto de Barajas mientras sufría la preocupación de un familiar enfermo en su destino siguiente y final de itinerario. O la del avión de SAM procedente de Panamá que se accidentó en Frontino bajo condiciones de mal tiempo donde las radioayudas de navegación estaban muy perturbadas O el del avión de American próximo a las montañas de Tuluá.

En estos dos últimos casos se requería, inevitablemente,  la aplicación del vuelo primario. Y no se hizo por razones de emotividad y condición psicológica apremiante que perturbó la "Alerta Situacional". Que no fue suficientemente dominada como para llegar al error.

No es posible definir con precisión milimétrica cuando debe aplicarse el criterio de las decisiones analíticas eventuales y particulares sobre las reglamentadas y estandarizadas. Pero la experiencia y la lógica deben ser las alternativas para cuando sea necesario su empleo. Así sea de ocurrencia extremadamente remota. 
Y del acierto o desacierto en lo hecho, surge el nivel de la calidad mínima profesional exigida. Tanto de los controladores como de los pilotos  Y, por supuesto, de culpas o disculpas. Disciplinarias o penales”. Fin de nota.

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Segunda Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Segunda Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

En Estados Unidos cualquier cosa que se diga en público y más a la prensa, se convierte en pensamiento doctrinario y colectivo como si fuese de naturaleza oficial. En ese momento nuestro principal objetivo legal era Avianca, no importaba si el informe de la NTSB era justo. Esas afirmaciones se podían desvirtuar, como efectivamente se demolieron en el juicio contra los controladores aéreos.

Gran parte de 1992 la dedicamos a buscar la forma de construir el siniestro para probar en forma gráfica y contundente la responsabilidad y negligencia, tanto de la aerolínea como los controladores. Que comprobaran la negligencia o “mala conducta intencional”, “temeraria e imprudente”.

Nota: “El contexto del concepto es el mismo mencionado sobre la NTSB, de cuando los controladores se convierten en mecanicista por múltiples razones y pierden la capacidad de salir de su rutina, que es el inicio de la “reducción de su alerta situacional”.

Y la NTSB hace lo mismo cuando se atiene al viejo concepto dictado por la interpretación, solo literal, de la norma. Aun sabiendo ya que la redacción de la norma es deficiente, según lo comprueban las muchas experiencias y desastres. Omisión de la ley que se usa, conscientemente y por ello con perversidad, para favorecer intereses que le son, a ellos y a otros, convenientes”. Fin de nota.

Avianca demandó a la FAA alegando que las omisiones, por parte de los controladores aéreos, contribuyeron a causar de la tragedia.

El juicio sería con 12 jurados, mientras que el que se llevaría contra los Estados Unidos no tendría jurado por una prerrogativa legal existente, pero injusta y arbitraria que se ha atribuido el gobierno de los Estados Unidos en todas las causas que tenga que enfrentar.

Por fortuna existe un estatuto federal que permite demandar, en corte federal, al gobierno por la negligencia de sus empleados, pero sólo por daños monetarios. No demuestra igualdad ante la ley para todos los ciudadanos del país y por otro lado nada de fe en el sistema de jurados. Es bien sabido que los jurados pueden estar predispuestos a ser manipulados hábilmente, ya sean fiscales o abogados que tienen un caso ante una corte.

La esposa de una victima dijo: Mi abogado me entrenó para lo que tenía que decir para enfatizar la muerte del padre de mis hijas por culpa de Avianca. Así lo hice. El abogado de Avianca, quien no era muy amable, sino bastante serio y seco, se incomodó bastante.
Recuerdo las vueltas, la impaciencia y el nerviosismo de la gente la cabina mientras sobrevolábamos Nueva York por espacio de dos horas.

Durante los tres años que duró el proceso judicial me sentí muy presionado por los abogados para llegar algún arreglo extrajudicial. En medio de la presión que sentía cometí el error de no haber solicitado seguro médico de por vida. Fue un error, pero si veo que hubo negligencia por parte de los abogados.

El tiempo perdido dando vueltas sobre Nueva York no molesto a los ocho pasajeros en primera clase, gracias a los esfuerzos de la azafata, que nos atendió constantemente. Cuando ya parecía que aterrizaríamos, el avión aceleró los motores para hacer un sobrepaso porque evidentemente los pilotos no tuvieron otra opción al no no encontrar la pista. Algo me preocupó, pero lejos estaba de pensar que se agotaría la gasolina y unos minutos después nos estrellaríamos en Long Island.

Siendo las nueve de la noche, el piloto del avión nos informa que iba a sobrevolar unos 25 minutos, que se presentaba mucho tráfico debido al mal tiempo y el avión comenzó a dar vueltas sobrevolando la misma zona.

Ese día llegue al aeropuerto y con el movimiento, los trámites que hay que hacer, me dio por comprar un seguro de vuelo que nunca pagaron. Antes de subir al avión, empecé a leer el seguro que había comprado y en fracción de segundos tuve una visión, pues vi el avión accidentado tal y como quedó. Entonces me di la tarea de guardarlo y entretenerme con mi hija y no pensar en nada de cosas que pudieran ponerme nerviosa.
Me acuerdo del piloto que ya había cogido pista. El tren de aterrizaje estaba afuera y listo para aterrizar y cuál fue la sorpresa para mí que volvió a subir. Fue cuando empezó a sobrevolar. Daba vueltas en círculos y en esas tantas vueltas que daba el avión, llegue a pensar: ¿será que sus aviones tienen tanta capacidad para guardar gasolina? pensé.

Sentí cuando mi espíritu volví a entrar en mi cuerpo. Al abrir mis ojos me asusté. El corazón empezó a moverse aceleradamente. Nosotros íbamos sentadas donde empieza el ala del avión y esa fue una las partes donde se partió y quedamos en una parte muy alta.

Estaba bajo el efecto de alta dosis de tranquilizantes. Por esos días empezaron a aparecer los abogados como animales de rapiña. Hicieron firmar un contrato a mi mamá, que también estaba completamente bajo el efecto de sedantes, anestesia y medicina de todo tipo. Mi mamá y yo siempre pensamos que eso estuvo mal. Aprovecharse de una mujer para los efectos de tanta medicina. Pienso que fuimos víctimas de estas personas.

El itinerario indicaba que llegaríamos a las 7:30 de la noche. Las 7:30 pasaron, se hacía más tarde. Parecía que nunca aterrizaríamos. En un momento dado el piloto anunció la temperatura Nueva York y dijo que estaba lloviendo. A las nueve de la noche me empecé a preocupar. Por un rato sentí que el avión descendía y,  de pronto, empezó a subir en forma brusca. Lo último que recuerdo fue algo que trato de decirme Miguel con una mirada de miedo. Esto me asusto todavía más, pues Miguel no tiene miedo de nada.

Tenía otros pasajeros encima de mí porque sus asientos se zafaron y terminaron unos encima de otros. Mis lesiones internas graves fueron causadas por el cinturón de seguridad en el momento del impacto.

Cuando los motores pararon los pasajeros no sabían que hacer. No hubo instrucciones por parte de la tripulación. Nadie escapó sin lesiones. Para los que sobrevivieron sus lesiones físicas fueron grabadas por el trauma psíquico.

Alexis de Tocqueville, un joven abogado francés que visitó los Estados Unidos en 1831 publicó la “Democracia en América” que es un clásico sobre la esencia del sistema democrático en los Estados Unidos.
Se trata de un libro agudo y profético. Cuando habla del poder judicial dice que los jueces americanos tienen gran poder político. Y agrega: “No sé de ninguna nación sobre la faz de la tierra que haya organizado su poder judicial en la misma forma que los americanos. La organización judicial en los Estados Unidos es la intuición en la que un extranjero tiene mayor dificultad entender. Los jueces son funcionarios políticos importantes. La diferencia estriba en el simple hecho: Los norteamericanos han reconocido el derecho de un juez para basar sus decisiones en la Constitución y no necesariamente en las leyes. Así la rama judicial es un gran poder político”.

Ingresamos en el edificio de la corte. Un recinto imponente por su tamaño y por la arquitectura. De la época remota en que los edificios públicos se construían por arquitectos que parecían entrenados en Berkeley en la década de 1930.

Nuestra arma secreta era la reconstrucción audiovisual que, en una pantalla muy grande, mostraba al mismo tiempo, el nivel de combustible en los tanques y la hora. Mas las grabaciones registradas en las cintas magnetofónicas del avión de las conversaciones de cabina entre los pilotos y las de los pilotos con la torre de control.

Los pilotos informaron varias veces de la situación de bajo combustible a las torres de control. La presentación resaltaba que avisaron en varias oportunidades a las torres el bajo nivel de combustible antes de estrellarse contra el mundo.

Teóricamente había tiempo para salvar el vuelo. Pero el destino conspira para que la falta del piloto automático, el mal tiempo y la timidez con que la tripulación de nuestro vuelo se expresó, no dieran la sensación de gran urgencia hasta que dijo: “Se nos está acabando el combustible, ahora”. Ya para ese entonces era demasiado tarde. Mas las fallas en la comunicación entre los controladores, terminó condenándonos a todos.

“Una vez que la confusión comienza a dominar una tripulación, ocurre una especie de reacción en cadena, en que esa confusión crea otra confusión resultando en el descontrol total”. A final, esa suma de errores y omisiones, crean el desenlace final, que suele ser una tragedia.

Nota: “La pronunciación, la entonación, el volumen y las sensaciones de tranquilidad o aprensión, son capitales en los contactos de radio. En ellas se capta el lenguaje actitudinal que hace parte del énfasis que demanda una situación de emergencia. Que en tal circunstancia puede llegar a ser más importante que el mismo lenguaje verbal”. Fin de nota.

Se trataba de un caso de responsabilidad civil. Pero, en estricta justicia, tanto la tripulación como los funcionarios encargados del tráfico aéreo, cayeron en lo que la ley describe como “mala conducta intencional”. O sea “culpa grave, por descuido, con agravio, negligencia e imprudencia temeraria, por actos u omisiones erróneos”.

La conducta de la aerolínea y de los pilotos (y de los controladores) fue temeraria e  imprudente. Las víctimas terminamos aliados con Avianca contra el gobierno de los Estados Unidos. Éste nunca cedió ni siquiera a pesar de haber perdido el juicio general de responsabilidad y, para terminar, pagando las indemnizaciones de esas víctimas.

Nota: “El aeropuerto no se cerró justo en el momento cuando el avión estaba demasiado próximo a aterrizar. Se sabía desde mucho antes. La tripulación debió, con antelación, proceder al alterno. Y por parte de los controladores, no solo limitarse a informar, sino a recomendar la opción de usar el aeropuerto alterno en vista de la gran congestión de transito aéreo que se presentaba.

Situación que fue muy evidente para los controladores. Pues ante tanta afluencia de aviones, el mal tiempo y el cierre de una pista, sabían que seria casi imposible poder hacer que todos aterrizaran dentro de los tiempos calculados para una razonable espera en vuelo. y en el caso específico del AV 052 con sus reportes de bajo nivel de combustible.

El negar responsabilidad es la conducta más acostumbrada por el gobierno de los Estados Unidos. La negativa admitir que la toma del istmo de Panamá arrebatándolo a Colombia, es un ejemplo emblemático”. Fin de nota.

Esta alianza de las víctimas y Avianca se explica por un lado que evitó que Avianca se fuera a la bancarrota, porque ya estaba quebrada como empresa independiente del grupo al cual pertenecía. La aerolínea generaba un hueco financiero muy grande a la empresa que la controlaba, que era el grupo Bavaria.

Como si no fuera suficiente, a finales de 1992 empezaron a conocer las dificultades del grupo asegurador Lloyd´s, que respondía por Avianca. En un juicio con jurado contra Avianca, ésta hubiera sido condenada como la única responsable del siniestro y así nos hubiéramos encontrado cara a cara con dos empresas en bancarrota: Avianca y Lloyd´s.

En 1991 la NTSB, en su informe, culpó únicamente a la aerolínea y encontró que “el manejo de vuelo por parte de los controladores fue correcto”. Si bien el informe de NTSB no se puede usar como prueba en el juicio, fue algo que recibió mucha publicidad y sentó un precedente muy peligroso para la aerolínea.

Lo que sí se podía hacer valer como prueba era la información contenida en los informes de la NTSB o llamar a rendir testimonio a los funcionarios, de la NTSB que participaron en la investigación y redacción del informe.

En las condiciones en que se encontraba Avianca en esa época, hubiera sido funesto, pues el jurado determinaría las indemnizaciones y era previsible que las cifras hubieran sido astronómicas, como lo indicaban los antecedentes judiciales para “mala conducta intencional, con negligencia temeraria e imprudente”.

Otro factor incluyó en la decisión de aliarse con Avianca. El artículo 28 del convenio de Varsovia. Los demás pasajeros que no tenía derecho a demandar en Estados Unidos y que seguramente hubiera tenido que mandar en Colombia porque eran turistas y compraron su pasaje en Colombia. De no haber existido este arreglo salomónico los 23 casos de Varsovia estaban condenados a quedar abandonados y desatendidos.

No quiero imaginar lo que hubiera sido una pelea de los 23 casos contra el grupo Santo Domingo en una corte Colombia.

Con el arreglo negociado entre las dos partes, Avianca y las víctimas, logramos conseguir de socios al gobierno federal para que se hiciera cargo de los 23 casos del artículo 28 de Varsovia y, Avianca, de los 135 casos restantes. O sea que las palabras de Alexis de Tocqueville se convertían en realidad ante nuestros ojos casi 180 años después de escritas.
"El juez norteamericano tiene la posibilidad de formarse su propio criterio sobre el caso que están ante él y que puede desconocer la ley y los tratados internacionales, buscando una solución justa y equitativa".

Todo el proceso de arreglo extrajudicial contra el gobierno tomó menos de 15 días hábiles. El juez procedió después de conferenciar con las partes. Pocos días más tarde abría el juicio contra los controladores aéreos. Hasta el final, el gobierno se negó a aceptar su responsabilidad y su culpa. Incluso intentó descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea.

Ésa noche solo funcionaba una pista del aeropuerto. Por el mal tiempo se cerró la otra. Varios vuelos tuvieron también intentos fallidos de aterrizaje, pero todos pudieron aterrizar a fin de cuentas.

Nuestra presentación hacía énfasis en que el vuelo de AV 052 mencionó su situación debajo combustible nueve veces en 77 minutos de grabación. Nuestros abogado se limitaron a repetir la letanía de la “mala conducta intencional” de los controladores, que fue reconocida por el arreglo. Ya no era necesario ganar el juicio pues el acuerdo extrajudicial fue aprobado. Pero todavía era necesario conseguir de socio al gobierno y había que derrotarlo y probar su negligencia. El abogado de Avianca se concentró contra la administración Federal de aviación. Destacó la negligencia, descuido y mal manejo de los controladores y a sus jefes Washington, como una causa mayor que contribuyó a ser posible la catástrofe.

El abogado del gobierno intento descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea. Dijo que Avianca era una empresa mal manejada con extenso historial de errores y siniestros, con una flota vieja, manuales de mantenimiento anticuados y obsoletos, pilotos mal entrenados y muchas cosas más que desgraciadamente, eran afirmaciones verídicas en su momento. Pero la conducta y el mal manejo de los controladores contribuyeron a causar el siniestro.

La insistencia de los controladores sobre que la tripulación del avión no usó la terminología correcta, la palabra “Mayday” o “emergencia”, que es lo que ordenan los manuales internacionales en esta materia. Esa insistencia hizo que el  juez parara las grabaciones donde el copiloto decía, en excelente inglés, casi una hora antes del golpe, “estamos bajo de combustible” y “se nos está acabando el combustible”.

Le preguntó al controlador: “Olvídese de que está en una corte federal, ante un juez federal y bajo juramento y haga de cuenta que somos dos niños jugando a los aviones. Yo le digo lo que acaba de decir el copiloto del avión”. ¿Usted que entiende por eso? y el juez daba orden para que se pusiera nuevamente la cinta donde copiloto imploraba atención por su situación de combustible.
El controlador nunca llegó a contestar porque los abogados del gobierno aprovecharon que el mismo juez hizo un paréntesis al decir “olvídense que estamos en la corte federal” y los sacaron físicamente del banquillo de los acusados.

Los testimonios de expertos en aviación en este tipo de siniestros, en su mayoría, tenían aspecto de hablar como expertos profesionales, que por unos honorarios recitaban lo que los abogados les piden decir.

Otro controlador dijo, instruido por los abogados del gobierno, que los pilotos de Avianca nunca le comunicaron cuál era su aeropuerto alterno. Al juez esto le cayó muy mal y preguntó: ¿Cuál era el aeropuerto alterno? Y el mismo respondió: “Pero qué importancia tiene el aeropuerto alterno se ya avisó que estaba corte combustible y el vuelo se dirigía New York. ¿O es que usted pensaba que querían ir a Alaska?”.

Ya para entonces el gobierno se dio cuenta de que estaba perdido y que el juez no simpatizaba con el comportamiento de los controladores. Para rematar, en un instante, dijo: “Vuelo con frecuencia desde el Kennedy pero creo que voy a cambiar de aeropuerto, pues el control aéreo de ese aeropuerto no me da garantías”.

Las declaraciones incoherentes de los controladores, la basura de los llamados expertos y la integridad del juez Federal llevaron al gobierno a capitular y a aceptar un arreglo extrajudicial que tenía que ser sometido a la aprobación de los poderosos del Departamento de Justicia Washington.
Pero aceptado el arreglo por el abogado jefe que representó al gobierno no había marcha atrás. En los Estados Unidos no se puede jugar con los jueces federales. El presidente Nixon prefirió renunciar a su cargo, antes que someterse al emplazamiento de un juez federal en el caso Watergate, para entregar las cintas magnetofónicas de su oficina.

Nota: “Para hacer honor a la verdad hay que agregar que hizo falta a la tripulación el evitar llegar al “Punto de no Retorno” (En el lenguaje coloquial de los pilotos suelen denominarlo como el "bingo". Es decir , que debe cantar antes que otro lo haga o de lo contrario esta perdido). 

Usando las decisiones en el momento y la secuencia correcta: 1 – Con un aeropuerto semicerrado debió decidir proceder al alterno. 2 – Si decidió continuar, usar la espera calculada en el destino y después de eso proceder al alterno. 3 – Proceder al alterno y esperar en el alterno, si se requería. 4 – Con solo el combustible de espera, pedir prioridad. 5 – Por último, declarar emergencia total”. Fin de la nota.

En nuestro caso, el gobierno llegó al extremo de hacer seguimiento a las víctimas. Un agente del gobierno fue capturado por la policía del condado pues fue considerado como sospechoso. Esto lo hace la defensa con el fin de descubrir la forma de bajar las indemnizaciones.

Un caso fue el de una sobreviviente adolescente, que estaba destruida y tres años después todavía se sentaba en una silla de ruedas. Obtuvo su licencia de manejar y aprendió inglés. Los abogados del gobierno pretendieron, en su presentación ante la corte, con el cinismo más despreciable, hacerla aparecer como afortunada. Como a quien le convino la tragedia porque logró dos cosas importantes en su vida: aprender inglés y sacaba licencia para manejar un automóvil.

En el juicio inicial contra el gobierno y en particular el papel de los controladores aéreos, quedó clara la culpabilidad de estos agentes del gobierno. Se hizo evidente que el gobierno detestaba haber terminado admitiendo la responsabilidad y complicidad que no querían. Lo que les correspondía y que le costaría muchos millones de dólares.

Detrás de esto hay otras historias. Es aquí donde se encuentran las claves verdaderas y completas para entender lo que pasó. Aparte de decir que el avión se cayó por falta de combustible, porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos y que este vuelo estaba condenado desde antes de salir de Bogotá, por la crisis del aerolínea. Por las dificultades por las que atravesaba, por los controladores y muchos factores más. No es suficiente con solo decir  que el avión se cayó por falta de combustible y porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos.

Éste vuelo estaba condenado antes de salir de Bogotá. El 03 de diciembre de 1989 un capitán de Avianca informó que voló al HK 2016, el mismo avión del vuelo AV 052, y anotó 17 observaciones de fallas técnicas en le libro de control del avión sobre esa aeronave. Incluyendo la falta del piloto automático.

El 15 de diciembre, el mismo capitán, vuelve a volar ese avión. Buscó en el libro del avión las acciones correctivas a las anotaciones que había hecho en el vuelo anterior y encontró que las páginas de su informe del 3 de diciembre habían desaparecido.

Por lo cual anotó que “la mayoría de los ítems anteriores fueron reportados el 03 de diciembre. Sin embargo, misteriosamente no aparece nada al respecto en el libro”.

El libro de mantenimiento es intocable y las páginas van numeradas y es considerado un documento sagrado de aviación. El capitán preocupado, no pudo obtener respuesta de la aerolínea sobre un asunto tan delicado. Entonces pidió cita el director de la Aerocivil. Una vez allí y en compañía de otros pilotos, que tenían inquietudes similares, denunció el problema.
La Aerocivil ordenó una investigación al inspector asignado al caso. quien encontró las páginas en una oficina mantenimiento de la aerolínea y aseguró que estas volvieron al libro original. Un incidente muy serio en el negocio de la aviación.

Algunas de las anotaciones más graves urgentes sobre el funcionamiento del HK 2016 nunca fueron atendidas por la Gerencia de Mantenimiento de la aerolínea. La desatención a esas observaciones condenaron a ese vuelo desde antes de partir de Bogotá 25 de enero de 1990.

La falta de piloto automático, el funcionamiento deficiente de al menos una bomba en los tanques de gasolina, impidió que el avión se fuera con los tanques llenos al salir de Medellín. Los deslizadores tampoco funcionaban. La grabadora de datos de vuelo tampoco estaba operando. Solo la grabadora de voz y registró un poco menos de una hora al final del viaje.
Todas estas averías del avión y las otras 13 lo hacían técnicamente inoperable para volar y menos en un viaje transcontinental a una zona de inviernos rigurosos. En esta época comienza la temporada más pesada de tráfico aéreo por las fiestas de fin de año y las vacaciones escolares.

¿Qué clase de aerolínea entrega a un piloto un avión en este estado para un vuelo intercontinental en la peor época del año? ¿Y qué piloto acepta el avión en este estado y decide emprender la ruta? La respuesta: sólo un aerolínea desesperada, al borde de la ruina y actuando con una irresponsabilidad y negligencia temeraria.

En el caso del piloto. Sería necesario “ingresar” en la mente del piloto de su entorno. ¿Creyó que podía superar cualquier emergencia? ¿Se sintió presionado por la aerolínea para aceptar ese vuelo con esa nave en ese estado? Son interrogantes a los que nunca podremos conocer la respuesta.

El avión se estrelló por agotamiento total de combustible causado por la mala comunicación entre los pilotos y los controladores aéreos y entre los controladores mismos. 
Fueron las mismas causas principales a que llegan todas las investigaciones en donde salieron a flote lo que pudiéramos llamar las causas contributivas o accesorias, que no son menos espeluznantes que las causas principales oficiales de esta desgracia.

Nota: “El autor, por no ser un especializado en aviación utiliza terminología personalizada. Que en la fraseología y la terminología aeronáutica se determinan como: la causa principal y las causas contribuyentes. Una de las causas contribuyentes que no se menciona en el libro consiste en que: El piloto debió tomar la decisión de proceder al aeropuerto alterno, después de una previa y prudente espera en el aeropuerto de destino, cuando ya sólo le quedaba el combustible estipulado por norma para hacer la ruta del destino al alterno. Efectuar la reglamentaria espera en el alterno y la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Para eso debió calcular y saber ese combustible que le indicaba el momento exacto de la toma esa decisión. Pero no lo hizo y continúa siendo espera en el aeropuerto de destino, con obstinación injustificada. Con lo cual configuró lo que en aviación militar suele llamarse el “bingo” o punto de no retorno. Que significa que no tienen ninguna otra opción sino aterrizar en el destino porque el combustible es insuficiente para ir al alterno. Y, eso, bajo cualquier circunstancia. Incluida hasta la posibilidad de tener que intentar el aterrizaje bajo condiciones de mínimos meteorológicos. Es una situación de emergencia ya demasiado crítica, donde hay que tomar una decisión desesperada y de muy alto riesgo de accidentalidad”. Fin de nota.

Los controladores de Nueva York no reconocieron ni manejaron la gravedad de las circunstancias del vuelo habiendo sido informados de la situación del avión más de una hora antes del choque. El penúltimo controlador informó mal (Nota: O dejo de informar a su relevo, eso está en las grabaciones), sobre el estado del combustible del vuelo AV 052. Éste último lo recibió como un vuelo normal en una noche congestión de tránsito aéreo por mal tiempo y de gran estrés y presión por el pésimo manejo del flujo aéreo el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Washington. Que impuso un ritmo de aterrizaje que era imposible de cumplir por el aeropuerto. Y que terminó creando una situación de congestión aérea en el Kennedy. Más de 30 vuelos fueron desviados a otros aeropuertos por reportar bajos niveles de combustible. Nota: “Pero el AV 052 no”. Fin de nota.

El Centro de Washington insistía en que el Kennedy tenía que aterrizar al menos 33 vuelos por hora. Pero las condiciones meteorológicas y la falta de personal no permitían ser tan ambiciosos. Poco después de lo que pasó, con el vuelo de AV 052, empezó el cambio del sistema de control aéreo.
Antes, como fue el caso del vuelo del AV 052, volando de la Florida a Nueva York, pasaba de mano en mano por varios controladores aéreos. Aproximadamente unos 10 empleados, hasta llegar al destino.
Ahora, cuando un avión hace esta misma ruta y con una organización más racionalizada y usando más adelantos técnicos, el avión no pasa por más de dos o tres manos.

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Tercera Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Tercera Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

No es que las cosas tengan color de rosa ahora. Porque en noviembre de 2009, un caso que recibió mucha publicidad, la de un avión que se pasó por 150 millas del aeropuerto de destino y los controladores aéreos no contactaron a la Fuerza Aérea.
Fueron 69 minutos los que transcurrieron durante este incidente. Cuando sus conclusiones eran las de reportar estos eventos después de 10 minutos de perder contacto con una aeronave y que fue una causa contribuyente para la experiencia del 11 de septiembre.

El piloto del AV 052 nunca pidió información sobre el tiempo hasta que llegó una situación de vientos cruzados a 1000 pies de altura, cuando ya era demasiado tarde. Desconoció las recomendaciones de la Boeing consistente en que tiene que tener siempre 7.000 libras o 1.850 galones de combustible, independientemente de los requerimientos de vuelo. El vuelo 052 no contaba siquiera con la reserva mínima recomendada por el fabricante al hacer el primer intento aterrizaje.

El capitán no dominaba bien el inglés y dependía de su copiloto que lo hablaba a la perfección para comunicarse con todas las torres de control. Nunca durante el vuelo la tripulación habló del tiempo, ni solicitó información en la ruta al llegar al noreste de los Estados Unidos. El estado del tiempo es un factor crítico en la aviación, pero especialmente en un aeropuerto tan congestionado como lo es el Kennedy en la época de invierno.

Un perfil psicológico de la llamada cultura del piloto profesional, lo presenta como un ser invencible, capaz de superar cualquier obstáculo, emergencia o situación de peligro con éxito total. La aparente confianza en el buen tiempo, la falta de interés en el factor meteorológico, el desconocimiento del idioma del comandante de la nave y de las recomendaciones en materia reserva combustible, sumados a los errores de comunicación con los controladores y entre los controladores mismos, la presión burocrática para manejar más vuelos de la que las circunstancias y el tiempo permitían, el descuido con las correcciones a las anotaciones hechas al avión en días anteriores, se sumaron y llevaron al desastre.

La Avianca de esa época era una filial del grupo Santo Domingo y este, siendo un buen ente de negocios, no era especialista en transporte aéreo. Que es una actividad altamente especializada. Avianca era una empresa desmoralizada que producía pérdidas importantes y que perdió el 15% de sus aviones en cuatro siniestros entre 1983 y 1990 debidos todos a error humano. Incluido el Jumbo que se estrelló tratando de aterrizar en España. Después del error del piloto en la aproximación a Cúcuta y la bomba sobre Soacha. Mas la calamidad del vuelo AV 052 tratando de aterrizar en Nueva York. Por errores humanos y causas violentas perdió el 20% de sus asientos. Los siniestros crearon una situación de emergencia entre el grupo.

La empresa aérea y su presidencia no eran más que una vicepresidencia del grupo. No existe autonomía. La empresa tuvo 10 presidentes en 15 años. Fenómeno que se extendió a los niveles inferiores llevando a la aerolínea a convertirse en una escuela de entrenamiento de ejecutivos que aprendían y se iban a otras empresas. En 1986 el MIT realizó un estudio comparativo sobre seguridad aérea entre 79 aerolíneas. Avianca ocupó el puesto 78. Solo India Airlines estaba por debajo de Avianca. En 1992 Avianca logró subir el puesto 76 entre las 79.

Lloyd´s era la aseguradora de Avianca y por la época la aseguradora dio a conocer públicamente sus dificultades financieras por varios miles de millones de dólares en sus últimos ejercicios a pesar de su larga tradición de 305 años. Funciona por más de 300 años con base en inversionistas particulares. Los llamados “Nombres” que respondían con sus fortunas personales por los siniestros y que se repartían las utilidades de los buenos ejercicios. Pero llegó un momento en que los “nombres” empezaron a quebrar y a demandar a Lloyd´s.

En julio del 93, posterior a la tragedia, fue publicado un informe del Brookhaven Nacional Laboratorio donde confirmaba que el flujo del tránsito vehicular en el sitio del accidente fue el responsable por la muerte de muchas víctimas. La mayoría de las víctimas murió por lesiones en la cabeza o el pecho. La congestión en las vías de acceso para los vehículos de socorro al área del siniestro contribuyó a crear un caos de tránsito que impidió la llegada pronta de socorristas.

El laboratorio de Long Island público un estudio sobre nuestra catástrofe. Decía que el 20% más hubiera podido sobrevivir si la congestión del tránsito creada por los vehículos de rescate y los curiosos no hubiera existido. Y si los pilotos nos hubieran avisado algo o instruido para prepararnos de afrontar una situación de extrema emergencia, se hubiera salvado más vidas. Y sin la congestión vehicular en tierra se calcula que podrían haberse salvado entre 22 y 30 personas.

También se habló de una posible demanda por “fallan de los asientos”, es el término con que se denomina la baja calidad de los asientos, la pobre forma como están adheridos al piso del fuselaje y el sistema de cinturones de seguridad que se utiliza y que puede, como el caso del Jumbo de Japan Airlines, partir los cuerpos en dos.

Por el mal estado de los restos pocas cosas pudieron encontrarse de interés. Sin embargo, algo de las alas y los tanques de gasolina pudieron ser examinados y se pudo apreciar indicios de grandes escapes en los tanques, que se arreglaron o soldaron. Parecían haber sido efectuados en un pasado difícil de determinar, indicando que es casi imposible señalar si los escapes estaban activos en el momento del choque.

El abogado del gobierno también anunció que estudiaba una demanda contra el fabricante de los asientos. Persistieron muchas preguntas inquietudes sobre las partes del avión. Por ejemplo si era verdad que un tanque de gasolina no lo pudieron llenar porque la bomba no funcionaba. Nunca lo sabremos con certeza.

El juez Federal designó a un magistrado para que sirviera de mediador e instara a todas las partes a un arreglo extrajudicial. El gobierno se negó a participar en las reuniones con el magistrado designado por el juez federal. 

Uno de los abogados principales invitó una reunión de todos los abogados de las víctimas, para presentar el proyecto de propuesta de la aerolínea fijando un monto global de las indemnizaciones sugerido por el magistrado. Éste abogado se ofreció para negociar a nombre de todos y se encontró ante una rebelión total.

Se sabía que la empresa era débil, estaba asustada y era rica porque era parte de un grupo que producía mucho dinero. Era riesgoso dejar las negociaciones con la aerolínea y con el gobierno en manos de sólo dos representantes de las víctimas.

A uno de los participantes se le pasó por la mente utiliza la estrategia de obligar a la empresa a ir a la quiebra. Es una práctica que se usa con regularidad en los Estados Unidos. Y con excelentes resultados. Esta busca al amparo de las leyes de quiebras porque queda más dinero al final para las víctimas y para los abogados. En este caso era impensable ya que las acciones de la aerolínea colombiana no se cotizan en las bolsas de Estados Unidos y seguramente había bancos acreedores con derechos prioritarios que hubieran prevalecido sobre las víctimas.

La danza de los millones. Con las pruebas contenidas en las cintas magnetofónicas se hubieran podido ganar los dos juicios. El primero contra Avianca y el jurado hubiera establecido un precedente importante materia de indemnizaciones por el demostrado desdén por la vida humana y la negligencia crasa y protuberante. El segundo juicio contra el gobierno se hubiera podido ganar en la forma en que efectivamente se ganó, pero el gobierno, en forma obstinada, quiso llegar hasta el final. Le costó mucho, pero le hubiera costado más de no haber desistido al tercer día del juicio y aceptado un arreglo extrajudicial.

Y para el gobierno era cuestión de escoger el porcentaje que quería asumir. Y siempre quedó claro que el juez federal no simpatizaba ni con la aerolínea ni con los controladores aéreos y estaba dispuesto a administrar justicia en el sentido más amplio de la palabra. Avianca se salvó de milagro.
Las demandas totales eran por más de 500 millones de dólares, pero el fallo de un jurado hubiera podido superar esta cifra.

Avianca y su aseguradora pasaban por una crisis financiera muy aguda que ponía en duda la supervivencia misma de las dos empresas. La aseguradora es todavía hoy una empresa respetada, de 300 años de historia. Por su parte Avianca es la empresa de aviación comercial más antigua del continente americano.

El nombre de Avianca, Aerovías nacionales de Colombia, nació de la fusión de Scadta con Saco (Servicio Aéreo Colombiano) en 1940. Verla caer en los años 80 y 90 era doloroso, especialmente para los accionistas, incluido el gobierno. Hoy Avianca no es de Colombia porque su principal accionista es un grupo extranjero. Ahora se llama Aerovías del Continente Americano.

Los abogados de las víctimas no se preocuparon por el cuidado futuro y las secuelas de todo tipo que necesitarían tratamientos. Todos los sobrevivientes quedaron incapacitados para obtener seguros de vida o de salud. Como estaba de por medio la ambición, la codicia y después de tres años todos estaban cansados, nadie peleo eso para ninguno de sus clientes. La actitud era: salgamos de esto lo más pronto posible, cobremos nuestros honorarios y sigamos adelante la vida.

En Estados Unidos es común que los casos de lesiones personales se negocian con los abogados como casos de contingencia en donde los honorarios están condicionados a que se gane el caso. Teóricamente sino se gana el caso el abogado no recibe nada. Este porcentaje suele ser elevado, entre 30% a 50% de lo recibido.

Para poder subir el límite de $75,000 por muerte o lesiones personales, Estados Unidos tuvo que amenazar en 1966 en Montreal en retirarse del tratado de Varsovia para obligar a todos los países a subir del límite de 75,000, que se fijó, desde 1929, en francos franceses y en un equivalente en oro. El franco desapareció y sólo el oro subsiste. 
Pero el precio oficial de oro o patrón de oro, fue abolido en 1978. El fundamento económico de lo pactado en Varsovia dejó de existir. Y el convenio continúa siendo un obstáculo injusto y ofensivo que complica las disputas de los desastres aéreos internacionales.

Desde el punto de vista estricto de equidad no se puede explicar el principio de que la ignorancia de la ley no excusa su cumplimiento, que es posiblemente el principio jurídico más absurdo que puede existir. La humanidad tendría que convertirse en enciclopedia legal para poder sobrevivir.

Cuando existe total certidumbre sobre la responsabilidad, los honorarios de los abogados, basados en el éxito de una recuperación, son injustos y excesivos. Porque, prácticamente, lo único que es necesario probar es que la tragedia ocurrió y la participación de la víctima en ella. El riesgo de perder el caso no existe. Por lo cual el abogado no asume ningún riesgo. Por eso este tipo honorarios que fluctúa entre 30 y 50% han sido atacados como deshonestos y faltos de ética.

El monto de la indemnización puede variar según la pericia del abogado. También sería necesario que las indemnizaciones cubran completamente las pérdidas tangibles. Por ejemplo la pérdida de ingreso y la pérdida de potencial profesional. Típicamente las indemnizaciones que las Cortes otorgan por dolor, angustia, trauma y estrés, presentes y futuros, suelen ser cinco veces mayor que las adjudicadas por los daños materiales o tangibles. También las pérdidas de capacidad productiva y los gastos médicos y psiquiátricos futuros.

EL MARCO DE LAS CATÁSTROFES AÉREAS

“En la búsqueda de la verdad, los franceses restan, los alemanes suman y los ingleses cambian de tema”. Peter Ustivov.

Los desastres aéreos son una calamidad creada por los hombres, en la gran mayoría de los casos por errores humanos, para diferenciarlos de los “actos de Dios”. Como los creados por desastres naturales.
Cuando los aviones se estrellan desaparecen no dejan rastro o poco sobre la causa de la tragedia y no queda quien cuente la historia de lo ocurrido. El público y las víctimas tienen que confiar y dependen exclusivamente de los informes técnicos y fríos, generalmente prejuiciados, de la industria aeronáutica o sus técnicos. Es la única situación en la que el victimario se convierte en el consolador.

Después de un siniestro las aerolíneas montan Centro de Operaciones de emergencia. Estos equipos son improvisados. Entonces, el comportamiento de las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas y gobiernos tiende a ser totalmente defensivo.

Las autoridades aeronáuticas de cada país son las que certifican los aviones y su navegabilidad, su mantenimiento y su seguridad y, además, suelen administrar a los controladores aéreos de su respectivo país. Por ello, los gobiernos suelen salir en defensa de los dos. Hay un conflicto de intereses en el esquema actual. Hay mucho de arrogancia, falta de sensibilidad y de humanidad y mucha codicia en todo este cuadro.

En testimonio juramentado una declarante dijo: “No existe otra industria en el mundo donde las víctimas y sus familias quedan en manos de los que los acaban de matar”. Y lo que es peor: tratando de evaluar la vida personal, argumentando edades, enfermedades pasadas, niveles de educación o de ingresos. Y se investigan todos los antecedentes de cada pasajero. Y todo con el fin de rebajar al máximo la indemnización y para que la prima no se le suba mucho.

En el caso del vuelo AV 052 un abogado llegó al extremo declarar a la prensa que vuelo estaba lleno de ancianos, niños, trabajadores de condición humilde. Agregó, que si hubiera sido una aerolínea norteamericana el caso se hubiera tratado en forma diferente.

Recuperar efectos personales es casi imposible porque las aerolíneas temen que una madre o una esposa entre a la corte con un traje quemado o una papelera destrozada. El efecto psicológico para el juez del jurado sería devastador.

La trama de los desastres creados por el hombre, suelen seguir un patrón preestablecido de errores y omisiones que pueden causar un desenlace en cuestión de horas, días, semanas, meses y hasta años.
Por eso hemos sido testigos de catástrofes como la explosión de plantas atómicas; represas, puentes y carreteras. Colisiones de trenes y náufragos de toda índole. Pero, sobre todo, los desastres aéreos porque el transporte aéreo se convirtió en un medio de transporte masivo en todo el planeta. Como dice alguien: “Un Commodity con sex-appeal”.

La industria y la nueva sociedad, pretenden que se siga mirando con la óptica romántica y elitista los primeros años de la aviación

Se necesita una calamidad para que se tomen las medidas para corregir los errores y las deficiencias. La gran mayoría de los siniestros aéreos son causados por simple error y estupidez humana. No tiene por qué ocurrir, especialmente con la tecnología disponible hoy en día. Si impera la disciplina y el buen orden el manejo de las operaciones, el mantenimiento y de la seguridad de los vuelos, esta desgracias son evitables en casi su totalidad.

En el caso de la aviación civil existen algunos aspectos que complica la comprensión de las desgracias que ocurren con cierta regularidad. Por un lado está lo que llaman los expertos “la cultura del piloto profesional”. O sea el que lo puede todo y que no le teme a nada.

Nota: “En la profesión de los pilotos de vuelo subsiste aun los que se empeñan todavía por dar una aire de superioridad, fantasía y aventurera a la profesión como una actividad de gran coraje y heroísmo. De ambiente novelesco como triunfador de peligros y dificultades.
Llegando hasta la actitud competitiva entre pilotos por un excesivo celo de demostrar mayor idoneidad y prestigio. Como fue el caso del accidente del B 727 de Avianca saliendo de Cúcuta con destino a Bogotá. Modificó los procedimientos para reducir al máximo el tiempo de vuelo. Queria evidenciar su impactante nivel de profesionalismo dentro del gremio y ante la compañía.

Esa actitud ha generado descuidos. Hasta el punto de, incluso, pensar que los pilotos no necesitan ser tan estudiosos o investigativos, como era antes,  sobre el manejo de las aeronaves, descuidando los procedimientos necesarios para lograr la satisfactoria seguridad aérea.

Además, sumado al exceso de confianza en si mismos, en el modernismo y en el automatismo, ha terminado en resultados fatales. Son tan inconvenientes los pilotos osados por exceso de seguridad, siendo estos los más prevalecientes, sobre los que son temerosos e inseguros. Por este aspecto es tan necesario el estudio de la actitud psicológica y el seguimiento constante de la personalidad en la profesión”. Fin de nota.

En las últimas décadas “el glamour” del héroe de los aires ha sufrido varios golpes. El más importante, la aparición del avión electrónico o robótico que puede no únicamente volar solo, sino hacer todas sus operaciones automáticamente. Fue diseñado por Bernard Ziegler para Airbus en los años 80.

La idea no era sólo sacar provecho de los adelantos en materia electrónica, miniaturización, radar y otros adelantos técnicos de nuestra época, sino minimizar al máximo la posibilidad de errores humanos.

Fue así como se construyeron los aviones que evitan atascarse o desplomarse a baja velocidad, ya que la mayoría de los siniestros ocurren al decolar o aterrizar (80% aproximadamente). Siempre se deja la posibilidad de que el piloto pueda prevalecer y anular los controles automáticos para volar manualmente. Nota: “Como es el caso de los resientes accidentes después del despegue de los Boeing 737 8 MAX”. Y el de Air France 447 cuando sobrevolaba el Atlántico. Fin de nota.

Su diseñador sabía que no todos sus colegas son ases de la aviación. Sabía que el 90% de los pilotos necesitan ayuda y protección del sistema se diseñó para ellos.

Otras situaciones conspiran contra la imagen del piloto, como ocurrió en los años 80 por el despido masivo de 11,000 controladores aéreos en 1981.

También las dificultades económicas de las grandes empresas de transporte aéreo las llevaron a la bancarrota. La desmoralización del personal de las aerolíneas por recortes salariales y privilegios laborales. Y, desde luego, la introducción de los aviones robótico donde el papel de piloto pierde atractivo y se vuelve aburrido y rutinario. Para combatir esta rutina, el cansancio y el posible descuido resultante, Ziegler y su equipo, diseñaron aviones donde la posibilidad del error humano se rebaja al mínimo.

Un ejemplo clásico es el de un vuelo de American que hacía el trayecto Miami-Cali, una noche de diciembre de 1995. El piloto ingresó al computador erróneamente el código de una radio ayuda, que se encuentra cercana a Bogotá, denominada Romeo, en lugar de Rozo que se encuentra en las proximidades de Cali, donde era su destino. El piloto automático respondió haciendo un viraje hacia Bogotá.

Cuando se estrellaron contra una montaña al noreste de Cali, 161 pasajeros murieron en el impacto y cuatro sobrevivieron. No es que el avión que volaban esa noche fuera deficiente o anticuado. Se trataba de un avión moderno y confiable, pero no tenía las salvaguardas que Ziegler y su equipo habían desarrollado. Era un avión convencional y no un avión electrónico o robótico.

En el caso del avión que cayó en el río Hudson, después de chocar contra una bandada de aves que pararon los motores, obligó al piloto a acuatizar con éxito en el río helado. Fue su pericia como piloto, pero también gracias a que volaba un avión robótico que lo ayudó a posarse sobre el agua sin destrozar el fuselaje. Todos los 155 ocupantes sobrevivieron y sólo seis se lesionaron sin gravedad. Y se supone que haya sido por hipotermia debido a la baja temperatura del agua.

El abogado Ralph Nader fundó un grupo especializado en aviación que se llamó AVIATION CONSUMER ACTION PROYECT o ACAP. En 1991 organizó una conferencia Washington. Allí sembró la semilla de NADAF que nació oficialmente en 1995. El objetivo es el de tratar de incrementar los niveles de seguridad, los niveles de supervivencia, y dar apoyo a los afectados por las tragedias aéreas.

Eso incluye cambiar el sistema de cinturones de pasajeros para que utilicen el mismo que usa la tripulación, que incluye correas de pecho. Algo similar a los de los automóviles. También asiento resistentes a desprendimiento e impacto. El uso de máscaras para humo. Agregar nitrógeno para rebajar el nivel de oxígeno que evite una explosión de los tanques de gasolina. Asientos especiales para los niños. Mejoras en el control aéreo. Cajas negras dobles, adelante y atrás del avión. La industria se resiste y el gobierno no entiende la necesidad de estas reformas. Que costarían poco a la industria pero daría mucha seguridad.

La dirección de NADAF es: 2020 Pennsylvania Avenue NW, Suite 315, Washington DC 20006. Tel: 888 444 6232. WWW.planesafe.org

Publica manuales en donde explica todo lo básico para poder negociar en un caso de aviación.

HALT, Inc. está también en Washington. En 16 12 K Street, NW. Suite 510 Washington D.C. 20006. Tel: 202 887 82 55. WWW.halt.org