ESTIMADOS ICAROS:
Partiendo de Bogotá
y con escala en Villavicencio, debíamos seguir para el pueblo de San Felipe,
Guainia, que queda en la frontera con Venezuela. Al otro lado del fronterizo
río está la población Venezolana de San Carlos. Cerca a la Piedra del Cocui, en el
apéndice de la triple frontera colombian/venezolana/brasilera. Donde existe un
viejo castillo de 240 años. Es decir, construido más de medio siglo antes de nuestro
grito de independencia. Y dos y medio siglos de hoy en día y en la mitad de la
inmensidad de la selva Amazónica.
Es un vuelo relativamente
largo donde los dos pilotos acostumbran
turnarse por tramos el mando del avión. En especial en aviones C-47 sin piloto automático.
Todo es manual. Por eso mismo el cálculo y la ejecución de la navegación debe
ser lo mas precisos posibles. Se requiere hacer el Plan de Navegación, que
normalmente se confunde con el Plan de Vuelo, que presentan las tripulaciones
en las dependencias de la aviación civil.
En ese tiempo, lo más
frecuente era la Navegación
por Observación, la Navegación
a la Estima,
con algo de Radionavegación, cuando era factible. Las radioayudas eran escasas,
funcionaban intermitentes, deficientes cuando lo hacían y eran débiles los
receptores de los aviones. Casi nunca hacíamos Navegación a la Estima de Precisión. Que es
la misma que a la de simple estima, pero con mayores niveles de exactitud y exigentes
cálculos de aproximación.
El día anterior
había tenido una charla con el copiloto para discutir la operación y elaborar el
plan de navegación. Cuando llegamos a ese tema, el compañero se ofreció a
elaborarlo y tenerlo listo para el otro día. Yo tenia mis dudadas que el joven
copiloto lo hiciera con la rigurosidad que se requería. Para no decepcionar le recibí
su oferta con mi verificación al momento de hacer el vuelo.
Al otro día le pedí
explicarme el plan. Sus cálculos diferían de los míos, que yo había hecho por
mi cuenta a manera de comparación y confirmación. El presumió que yo no lo
haría pues pensó que yo creería totalmente en su habilidad. La diferencia
estaba en varios grados en el rumbo del largo tramo final. Yo estaba seguro de
mis operaciones. Le dije que había cometido algún error. Me di cuenta del
motivo, sin decírselo, esperando que él mismo lo encontrara. Como su
personalidad era de alguna autosuficiencia, se negó a admitir la diferencia
afirmando que había tenido en cuenta todos los parámetros.
Para no entrar en
discusión, recalculé rápidamente las consecuencias que su error implicaría. Basado
en ello, le propuse un reto razonable. El volaría todo ese tramo de ida, que
aunque era largo podía hacerlo. Si daba en el blanco, yo aceptaba que el error
era mío. Al contrario, si no acertaba en llegar al destino. Yo volaría el tramo
de regreso, tanto si la verdad estaba de su parte como de la mía. Le pareció
razonable. Recogido el guante de duelo, partimos.
Después de la
escala técnica, y habiendo volado varias horas, llegamos al punto final de
verificación. Ya debería verse el destino desde la altura que llevábamos. Solo
faltaban 5 minutos, según la navegación del avezado copiloto y matemático náutico.
Le pregunté dónde estaba el destino.
Solo se veía extensa
selva sin que se notara vestigios de ser viviente. Menos de humanos o
civilización alguna. Le dije que había perdido la apuesta. Me pidió que le
diera una última oportunidad. El creía
que faltan unos 5 minutos y que después de eso estaríamos sobre el pueblo. Acepté
y comencé a hacer una verificación visual mas positiva de las referencias. Si
nos pasábamos, además de la desviación que había previsto, las cosas se podrían
complicar.
Después del tiempo
de gracia concedido, me quedé mirándolo; nada de lo previsto se evidenciaba. Yo
ya había notado que habíamos sobrepasado el río Guainia y se apreciaba, al
frente, el brazo Casiquiare y la trocha transístmica. El Casiquiare y su canal,
es la interconexión fluvial que permite a los navegantes ingresar, desde el
Atlántico al río Orinoco en Venezuela al norte y navegar bien adentro del
continente. Y por el Río Negro, salir al Amazonas. Así se puede llegar
nuevamente al océano Atlántico por el Brasil a miles de kilomentros de
distancia del lugar de ingreso.
En el istmo entre el
Río Negro y el Casiquiare, los colonos abrieron una trocha peatonal. Se ve
desde el aire cuando no la ha tapado la selva. Esas eran mis referencias principales
de verificación, saber cuanta desviación habíamos causado y retomar la
navegación que nos llevaría al destino.
Ante mi mirada inquisidora,
el copiloto me confirmó que estaba desubicado y que se daba por vencido. Le
dije que no tanto puesto que yo reasumía la navegación. Que si seguía mis instrucciones
el mismo llegaría. Aceptó seguir maniobrando el avion, a pesar de su cansancio,
y con mi navegación lo guiaría. Como la desviación era a la izquierda, le pedí
hacer un viraje de 90 grados hacia la derecha, mantener el nuevo rumbo por 15
minutos y llegaríamos.
Realmente era menos
tiempo de vuelo para corregir la desviación. Yo quise asegurarme de cometer un
error por exceso, preferible en este caso, que por defecto. Le pareció demasiada
la corrección que le proponía y no de buenos ánimos aceptó. Se resistía,
interiormente, a admitir que fuese tanto el error y que no podía comprender. Tenía
un conflicto interior. Pero no tenía otra alternativa. Además ya comenzaba a sudar,
temeroso de ser inculpado de grave error. Estaba nervioso.
Después de unos 10
minutos llegamos. Se sintió aliviado de haber desaparecido el problema, que pudo
ser inconveniente, si su compañero no hubiese estado tan seguro de lo que
hacia. Con amabilidad le pedí los mandos, que me cedió con un algo de vergüenza.
Me solicitó que le explicara. Mas estando próximos a llegar le dije que con
mucho gusto, pero después del aterrizaje para lo cual se apresto, con agrado, a
colaborar.
En tierra tomó sus cartas
de navegación y las revisó. No encontraba nada raro. Entonces, le confesé que
premeditadamente había permitido que cayera en el error porque estaba seguro de
lo que sucedería y era corregible. Que no implicaba ningún riesgo para el cumplimiento
de la misión y que el recibiría una lección inolvidable, tanto para mejorar su profesionalismo
como para enriquecer positivamente su actitud personal.
El error estaba en el
cálculo del rumbo magnético. No había tenido en cuenta la “Variación” y, además
la carta usada estaba un poco desactualizada, aunque válida si se sabía usar
correctamente. Sumados los dos factores no podíamos dar en la diana con el plateado
dardo volador. La Variación
es la diferencia angular entre la posición del polo geográfico y el polo
magnético. Y como este ultimo se desplaza, cada año es diferente. Aumenta o
disminuye con el tiempo y según donde uno se encuentre sobre el planeta. Además
del error instrumental y la declinación magnética. Como volábamos apura brújula
magnética. Todos esos detalles eras necesario considerarlos con importancia ya
que la sumatoria es considerable.
Me contó que, en sus
clases de navegación, le habían hablado someramente del terma y no lo recordaba.
Le dije que cuando se volaba en esos lugares tan asuntes de tecnología moderna,
se tenia que ser cuidadosos con las técnicas de vuelo básico. En la medida en
que no se disponía de medios actualizados, se tenía que regresar,
escalonadamente, según las circunstancias, a la navegación elemental. Más no
por eso menos seguro y confiable que la moderna. Como la que hacíamos usando la
brújula magnética con instrumento
fundamental de control en la dirección del
vuelo.
Ya no se usaba la
navegación astronómica, poco la de observación o paisajeo (como coloquialmente
se le llama), muy poco la de estima por precisión. Mucho menos la radionavegación
global como el Omega o el Loran o la satelital, que en ese tiempo eran ciencias
ocultas, magia negra y secretos militares bien guardados. Las que ya existían
pero no teníamos acceso a ellas por restricciones militares y por nuestra
ausencia de equipos a bordo. También eran escasas la inercial, la por radar y
otras mas que han existido.
Solo podíamos
acogernos a la de simple estima con verificación visual y con algo de
radionavegación, Y solo donde esta última estaba disponible.
La radio ayuda que
nos podía apoyar, el radiofaro del próximo pueblo venezolano de San Carlos,
estaba inactivo ese día. Solo funcionaba cuando los aviones venezolanos
preanunciaban sus llegadas.
Hice el vuelo de
regreso. Hasta le di la oportunidad de tomarse un relajante descanso. Se lo
merecía después de su largo y tempranero vuelo, que lo puso al límite del
estrés. Todavía no estaba acostumbrado a los niveles de exigencia del vuelo
operacional
Años después
volvimos a volar y me recordó que no había olvidado mi lección de navegación.
Enseñanza un poco fuerte por ser con experimentación real. Y porque yo había
recurrido a poner en duda su autovaloración. Sobrevaloración de la que no se daba
cuenta aunque era algo desproporcionada. De todas formas, que le sirvió para otras
cosas donde era evidente que nunca es tarde para aprender.
Yo también confirmé
que en aviación no hay un problema pequeño cuando comienza a salirse de las
manos. Lo recalcaba a mis alumnos a los que después di instrucción teórica y
entrenamiento real de vuelo. Además del viejo adagio popular que reza: “Lo que
no se aprende en la casa con amor, se aprende en la calle con dolor”.
Coronel Iván
González.
