LAS DELICIAS (VII)
EL LANZAMIENTO
A la media noche llamaron de Bogotá diciendo
que habían mandado una escuadrilla de apoyo, compuesta por dos aviones armados.
Con las tripulaciones nos comunicamos una hora más tarde. En su trayectoria directa
al blanco, Las Delicias, pasarían aproximarían a la Base de Tres Esquinas. La
noche no dejaba verlos pero los escuchamos. Estaban un poco retirados de la Base
de Tres Esquinas, ya que la trayectoria de vuelo, en línea recta viniendo del
centro del país, les ahorraba combustible.
EL COMBATE AÉREO.
Sobrevolaron Las Delicias a la 01:30 horas
aproximadamente. Desde el aire nos informaban. En la oscuridad veían los fogonazos
de las armas, las explosiones, el bombardeo y las construcciones incendiadas.
Eso indicaba un fuerte combate en progreso. El humo, algo de lluvia y una
ligera niebla dificultaban la visibilidad. Los sobrevivientes contaron después
que había llovido casi toda la noche.
Para intentar una identificación entre amigos
y enemigos, de las instalaciones y del terreno, de los cuales no tenían
información previa, las tripulaciones, lanzaron vengalas. Con ello pudieron
hacer ametrallamientos hacia las posiciones que se suponían serían las de los
narcoterroristas. Parece que acertaron ya que disminuyó la intensidad del
combate.
LA RECUPERACIÓN.
Aproximadamente después de una hora de
sobrevolar el blanco y hacer presencia disuasiva, el comandante de la
escuadrilla aérea nos llamó para decir que debía suspender el apoyo para
regresar a Villavicencio por agotamiento de combustible. Dijo que podía
prolongar su permanencia sobre el blanco por una hora más si le asegurábamos el
aterrizaje en la Base de Tres Esquinas.
La verdad es que esa posibilidad no solo era bastante
remota sino muy riesgosa. No disponíamos de las facilidades aeronáuticas en
tierra para asegurar un aterrizaje nocturno confiable.
DIFÍCIL SITUACIÓN.
Teníamos solo comunicación con los aviones
que es algo insuficiente para una maniobra de aterrizaje nocturno. Además de
eso se necesitan ayudas de radio navegación, procedimientos de aproximación, una
pista dura con demarcaciones visuales, medios para medir visibilidad horizontal
y la altura del techo de las nubes (ceilómetro) y señales con alumbrado, como
mínimo de borde de pista. Debido a esa grave limitación habíamos pensado en
fabricar un dispositivo de esta naturaleza con recursos primitivos y en forma
artesanal pero no nos fue posible debido a la prioridad de otros factores y la
escasez de recursos. Pero en esa oportunidad vimos lo importante que sería
contar con esa facilidad así fuese al estilo antiguo. Como se hizo durante la
segunda guerra mundial. La verdad es que no estábamos muy lejos de esas épocas,
aunque ya terminaba el siglo XX, debido a nuestro atraso técnico.
REFLECTORES DE GIBRALTAR EN 1942
MOSTRANDO LA ALTURA DE LAS NUBES
Solo teníamos 1.000 metros en pisa de
concreto, de los 1.300 que requerían los aviones. Fuera de los mil metros de
concreto disponíamos de otros mil más pero en terreno destapado, en piso de
grava, aunque bien nivelado y firme. El faro giratorio de acercamiento visual
no funcionaba desde hacía muchos años, tantos que ni los más viejos recordaban
cuando había dejado de iluminar, Como mínimo 40 años. La meteorología y la vicivilidad horizontal la
mediamos a puro ojímetro y en la forma más empírica posible.
Para completar las restricciones propias de
las operaciones aéreas nocturnas, se estaban dando limitaciones por factores meteorológicos
por techo bajo de nubes y niebla. Los inconvenientes se estaban conjugando para
reducir nuestras posibilidades de apoyo aéreo de combate y una segura
recuperación de la escuadrilla aérea. Aunque no éramos una unida dotada ni determinada
como Comando de Combate Aéreo, las necesidades tan apremiantes nos habían
convertido, repentinamente, en una unidad primaria de combate con medios improvisados.
RAPIDA DECISIÓN.
La decisión era de alto riesgo pero debíamos
tomarla en forma rápida, cada minuto que se demorara significaba menos
combustible en los aviones y más imposibilidad de llegar a un lugar seguro. Evaluamos
la alternativa de aterrizar en el aeropuerto comercial de Neiva, por ser más
próximo que el de Villavicencio y disponer de iluminación nocturna.
Esa alternativa debió preverla el COA por ser
un asunto de nivel central, ya que implicaba la interacción entre las dos
direcciones máximas del poder aéreo nacional, el militar y el comercial. Es
decir, las capacidades que dispone la aviación militar actuando en consonancia
con los medios que le son aplicables de la aviación civil. Esas previsiones no
fueron tomadas y se dejaron a quienes estábamos absorbidos por el torrente de
circunstancias del combate local. En quienes estábamos en el nivel táctico y no
teníamos acceso al nivel estratégico.
Esa opción resultó imposible. El aeropuerto comercial
había suspendido las operaciones a primeras horas de la noche y abrirlo no era algo
lograble con la rapidez que demandaban los hechos. Faltó la aplicación de un previo
convenio entre la aviación militar con la administración de la aviación civil.
No era una alternativa que pudiese improvisarse con suficiente confiablidad operacional
a nivel local. Debía estar prevista bajo calculados planes de contingencia del
nivel nacional con antelación. Teníamos que decidir entre un aterrizaje en el GASUR
cercana y poco dotada o en la Base Aérea de Apiay, bien dotada pero lejana, a
medio país, en Villavicencio.
A pesar de tantas dudas y factores adversos,
haciendo una mental y somera valoración de la relación costo-beneficio, las
cosas resultaban con un ligero margen de éxito. De todas formas y a muy alto
riesgo de comando, decidimos que continuaran apoyando. Mientras tanto tomábamos
todas las máximas medidas posibles para logar un regreso y aterrizaje seguro.
LOS RIESGOS.
Apurar y acertar en la toma de la decisión, en
ese instante, significaba un regreso seguro de las tripulaciones (4 personas)
con sus 2 aviones. Demorar o errar, la perdida de las tripulaciones y los
aviones.
Si les asegurábamos que la escuadrilla podría
aterrizaje en GASUR y luego no se lograba efectuar con éxito, las tripulaciones
se tendrían que eyectar, con posibilidades de perecer en la arborizada.
Maniobra que efectuada en paracaídas es peligrosa, además de perder los aviones.
Por otra parte, si permanecían más tiempo apoyando, la posibilidad de sobrevivencia
de las tropas que combatían en Las Delicias, serian también mayores.
Estábamos corriendo riesgos muy altos. Abrigábamos
una leve esperanza que si se eyectaban lo harían, al menos sobre la Base, si
les iluminábamos lo mejor posible el lugar para que lo usaran de blanco del salto
en paracaídas, para facilitar su rescate. En un lugar fuera de la Base y dentro
de la selva, como la que rodeaba al GASUR, es difícil lanzar una operación de búsqueda,
recuperación y rescate, de una tripulación, con relativos márgenes de sobrevivencia.
LAS IMPROVIZACIONES.
Para ayudar al máximo al aterrizaje, ordenamos
poner en marcha todos los generadores Diesel a plena potencia, encender las luces,
incluyendo las domésticas y el alumbrado público. Algunos mecheros con ACPM improvisados
y los pocos vehículos con las luces prendidas, fueron puestos en la pista. Además
de cuantas linternas de mano y lámparas portátiles se encontrara.
Despertamos e incomodamos a todos, incluidos
los hogares, pero era necesario. Debían poner su grano de arena alumbrando con sus
casas. Era el momento de la verdad. En medio de la jungla cualquier luz, por
tenue que sea, debido a la intensa oscuridad del cielo, que se confunde con la
de la selva, vista desde la cabina de un avion, se capta desde muy lejos. Es una
gran ayuda para que las tripulaciones, carentes de combustible, puedan viajar
en línea recta para aterrizar o eyectarse a salvo lo más pronto.
Cuando la escuadrilla llamó finalmente, solicitando
autorización de regreso, le dimos nuestro inmediato consentimiento y pusimos en
el máximo nivel de alerta a todo el personal de la unidad. El avión líder de la
escuadrilla informó que la nubosidad no le permitía posicionarse adecuadamente
para el aterrizaje. Que haría un primer intento. Además de que tenía que tener
en cuenta que su compañero de ala sufriría un considerable retardo ya que era
el turno dos para aterrizar.
LAS PELIGROSAS MANIOBRAS.
La angustia que nos causó la falta de éxito
de esa maniobra nos invadía por completo. Los que estamos en tierra observando desde
en lugar próximo a la pista de aterrizaje, vimos pasar del avión a poca altura
sin poder hacer ninguna otra cosa por ellos. Nos quedamos mudos conteniendo los
impulsos de hacer recomendaciones a las tripulaciones, fingiendo una muda
serenidad, ya que ello les causaría más embarazos y para que actuaran por su
cuenta.
El piloto reportó que intentaría nuevamente
la maniobra y que creía poderla lograr con éxito. Lo repitió y se acomodó mejor
que en la primera oportunidad. Cuando aterrizó todos sentimos que se nos
quitaba un gran peso encima, aunque todavía faltaba su compañero. La
tripulación ya en tierra le hizo recomendaciones al avión que sobrevolaban en
espera de su turno para aterrizar. Las orientaciones fueron tan adecuadas que
al primer intento aterrizó. De esa forma terminó la calcinante preocupación.
Los reabastecimos y mientras tanto surgió
otro inconveniente: empezó a caer una llovizna, con nubes bajas y densa
neblina. Los aviones, en esas circunstancias podrían despegar, pero si lo
hacían era definitivo que no volverían a aterrizar. Si dábamos la orden de
despegar, estaríamos mandando a sus tripulaciones a una muerte casi que segura.
Decidimos no despegar.
