GUERRA ANTINARCÓTICOS QUE FINALMENTE OLVIDARÁN

GUERRA ANTINARCÓTICOS QUE FINALMENTE OLVIDARÁN

Primero los rusos nos influenciaron con las ideologías comunistas y ahora los norteamericanos con la guerra antinarcóticos.

Cuando existía la confrontación entre los dos bloques, por un lado nos mandaban la ideología socialista revolucionaria. Los rusos nos consideraban unos atropelladores de las supuestas clases sociales desprotegidas del país. Así apoyaron  ideológicamente a los subversivos haciéndoles creer que tenían justificación.

Por el otro lado, los norteamericanos nos ayudaban a protegernos de la influencia comunista, para sostener nuestra democracia, como el mejor medio para salir del atraso y el subdesarrollo.

Ahora cuando la bipolaridad se ha disuelto las cosas se han invertido. El único interés que tienen ahora los rusos en América latina es el de vendernos equipo militar para nuestra inestabilidad interna, que ellos propiciaron. A precios favorables con el más puro espíritu capitalista. Se apartaron de su entrañable ideología popular, que ya no les importa, para que en Colombia les compremos helicópteros para combatir a los insurgentes que ellos ayudaron a engendrar. Y en Venezuela aviones de combate para defenderse de colombianos y gringos.

También, les ha dado a los norteamericanos en sostener las agrupaciones subversivas en Colombia, comprándoles toda la droga por el precio que sea, aunque son grupos terroristas que se oponen a su ideología. Al mismo tiempo, quieren combatir la producción afuera de su frontera sin eliminar el consumo interno que los carcome.

Equipo de combate

Simplemente, no han cambiado los intereses porque la guerra es la misma y en el mismo lugar. Porque nunca ha sido ni en Rusia ni en EE UU, donde están los orígenes del problema. Nosotros somos los afectados con los inventos de ellos, así nosotros creamos lo contrario. Es decir, nos hicieron pensar que nosotros somos unos atropelladores de clases sociales, en el primer caso y en el segundo, que nosotros los inducimos a comprar los narcóticos.

En realidad nunca hemos querido asumir el régimen comunista y nos infiltraron la fallida ideología. Tampoco hemos publicitado la venta de Coca y, sin embargo, crearon la demanda. Fue el comprador de narcóticos, sin recato por el precio, quien estimuló la producción de los estupefacientes.

Como no nos ha interesado asumir el sistema socialista, pretendieron implantarlo en la región a la fuerza hasta cuando se reventó solo. Y como residuo nos quedó la insurgencia sin base ideológica, que tanto mal y sufrimiento nos han causado.

Igualmente, no tenemos la culpa que los consumidores se quieran meter en el cerebro la bomba atómica de la Coca por su propia determinación. Todo indica que no les inquieta la sangre que a diario  perdemos persiguiendo la producción acá, porque así no se derrama la de ellos combatiendo el consumo allá.

Al fin al cabo pregonan las máximas libertades individuales y la autonomía de los pueblos. Si consumen el narcótico es por su propia voluntad y no por imposición de los productores.

El vicio del consumo de narcóticos es una pandemia universal. Ni los norteamericanos no consumidores, con toda su capacidad, ni los colombianos, no productores, con nuestro sacrificio, seremos capaces de contener la euforia, si los consumidores ricos no quieren dejar de comprar a los productores pobres. Es una tarea en la que nosotros entregamos nuestra vida y ellos gastan su presupuesto. Y no la podremos hacer si ellos no tienen la determinación de parar la demanda.

Todo está basado en los indetenibles consumidores que compran estimulando la producción y su  gobierno que rechaza la producción, pero no educa para desestimular el consumo. El gobierno del pueblo comprador, el norteamericano, que no crea convicción sobre el consumidor, apoya económicamente al gobierno del pueblo proveedor, el colombiano, para que aplique imposición al productor.

Los buenos contra los malos, que no se enfrentan allá y piensan que el choque tiene que ser acá. El consumo ha estimulado, por las vías del mercado, al terrorismo en Colombia. Pero nos piden que seamos nosotros quienes hagamos la guerra mientras ellos la están alimentando.

Un funcionario norteamericano afirmó, actuando como vocero del pensamiento de su país, que en Colombia hay una narcodemocracia (productora). Y en parte dijo la verdad. Pero omitió afirmar la otra mitad de la verdad para que fuese verdad completa. No puso en evidencia que en Norteamérica está la narcodemocracia consumidora.

Su Presidente perdona a los narcotraficantes por contribuir con fondos a su campaña política, Y su justicia es benevolente con la adicción al consumo del alcalde de su ciudad capital.

Eso es no tener principios sino intereses y doble moral.  La actuación es contraria a las palabras. Se han olvidado que son la tradicional whiskydemocracia al estilo Kennedy. Sus ancestros eran contrabandistas de licores durante la prohibición y así se hicieron ricos. Y su padre le pidió ayuda a sus viejos colegas mafiosos para financiar la campaña de su hijo.

Ametrallando campamentos 

El contagio de nuestra democracia con la producción, es  el resultado de la tolerancia de su democracia con el consumo. Incluso la Coca se convirtió en símbolo nacional con la publicidad a su famosa gaseosa carbonatada de cola, placentera al consumidor por el extracto de Coca, originaria de Georgia. Ahora que se percataron del error, la maldad pasó a estar en la producción y no en el consumo. Costumbre difundida con la publicidad del refresco mundialmente famoso. 

La revolución comunista y el consumo de narcóticos  no son inventos latinoamericanos. Son importaciones que nos han llegado sin haber hecho el pedido. Según la opinión  de algunos, incluso nacionales, tenemos deudas con la humanidad por lo mal como nos hemos portado vendiendo Coca, actuando por nuestra propia iniciativa y libre albedrío, sin ninguna influencia ni participación externa.

Si inicialmente al bloque socialista no le hubiese dado por adoctrinar al pequeño grupo de ignorantes, fácilmente manipulables, que se convirtieron en bandoleros, en lugar de ayudar a educarlos para lo bueno. Y, posteriormente, si al bloque capitalista no se le hubiese ocurrido financiarlos comprándoles narcóticos que los transformó en terroristas, en lugar de crear fuentes de trabajo. Ni antes ni ahora hubiesen existido y nosotros seriamos más felices o como mínimo, menos infelices. Los unos los han aleccionado y los otros los han capitalizado. Sin embargo, supuestamente todo el pueblo Colombiano, somos los agresores cuando en realidad somos los agredidos.

Con el sólo hecho de no haber podido crecer, porque el conflicto nos ha impedido generar bienestar, mas el haber perdido lo que teníamos, porque la guerra lo ha destruido,  somos un país con lento progreso. Tanto en lo material como en lo espiritual. Por la inmensas pérdidas de tranquilidad, de armonía social, de serenidad y de un futuro seguro. Por el contrario hemos aprendido  a agredirnos y a atemorizarnos creando zozobra paralizante. Y cuando no hay confianza, la productividad decrece exponencialmente.

Héroes colombianos en combate

por culpa de un vicio extranjero

Nos hemos dejado engañar conceptualmente, aceptando perder la buena fama y ganar el descrédito mundial. Pensamos que eso es normal, como si fuese el destino inevitable que nos ha elegido para ser los despreciables del planeta. Ante tal mentira nos tenemos que pronunciar de inmediato. No somos verdugos, somos víctimas.

Con respecto al orden y la influencia en la seguridad mundial, la verdad es la contraria de la que se nos ha dicho. No somos nosotros un peligro para las naciones. Por el contrario: "Los grandes países consumidores son una peligrosa amenaza para la seguridad nacional de los pequeños países productores".

Hemos permitido, por nuestra inacción, ausencia de ideas propias y falta de carácter, ser convertidos en indeseables. Nos han infiltrado intereses disfrazados de supuestos principios, ya sean socialistas o capitalistas, que cambian según el beneficio del momento. Así en nuestra ingenuidad nos parezca lo contrario.

No es posible que combatamos los narcóticos por la fuerza, para que no los consuman quienes no quieren dejar de hacerlo por convicción. Es verdad que debemos controlar el consumo acá. Pero que se combate decididamente el consumo allá. Tenemos que hacer es la  guerra antinarcóticos preventiva con educación, en lugar de la destructiva con agresión.

El único motivo que justifica nuestra acción represiva contra la producción es para proteger nuestro recurso humano, el orden social y la estabilidad nacional de acá. Amenazados con el terrorismo financiado por el consumidor de allá. Que los demás países hagan lo correspondiente con el  consumo y su mercado interno.

Cultivos

Porque la realidad es que cuando la sociedad norteamericana acepte el consumo de la Coca y la heroína, como lo hizo con la Coca Cola, el tabaco, la marihuana, la prostitución y el licor, debido a su incontenible transformación en sociedad cada vez mas tolerante. Y cuando su gobierno comience a percibir grandes ingresos por la comercialización, se olvidará de  “La Guerra Contra las Drogas”. Le darán el manejo fiscal que ahora le niegan y protegerán esos impuestos si es preciso, con otra guerra pero en su favor.

Recordemos cuanto presupuesto, vidas y esfuerzos gastamos en la lucha contra la “mala hierba” en nuestra costa norte en los comienzos de los años ochenta. La economía de la región se deformó completamente y las bandas se exterminaban entre sí atemorizando al resto de habitantes. Las autoridades eran casi incapaces de controlar la violencia y la delincuencia. Pero todo eso se solucionó cuando los norteamericanos la legalizaron y comenzaron a cultivar en su propio país. Mientras tanto nuestras autoridades fueron desestimuladas después de tanto sacrificio y solo nos quedaron los muertos en los cementerios.

También, una sociedad atropellada por hacer la guerra creyendo que estábamos cumpliendo el deber de proteger a los jóvenes consumidores extranjeros. Adictos que no dejaron de consumir, ni dejarán, sin importar si la cultivan ellos o nosotros.

Es suficiente con pensar lo que sucedería si todos los productores dejáramos en forma repentina de suministrar el narcótico a los consumidores. Los  millones de adictos y amigos del consumo, con terrible síndrome de abstinencia, nos declararían la guerra, después de unos meses sin remesas, para que no suspendamos el suministro. De hecho, la actual agresión de los terroristas contra nuestro pueblo, es para proteger las zonas de producción que abastece a los consumidores externos.

Destruyendo laboratorios

Es decir, los consumidores ya nos están haciendo la guerra, por medio de los grupos terroristas, porque les destruimos los cultivos de los que se abastecen.  Las FARC son los defensores de la fuente de los consumidores gringos de narcóticos. El ejército de los consumidores gringos. Y no importa que los terroristas FARC se declaren antinorteamericanos y procomunistas y socialistas. ni que digan que no cometen delitos contra los DD HH. Eso no les importa a los consumidores, siempre y cuando les protejan sus cultivos de Coca. Es ignorada hipocresía gringa.

Los abstencionistas de allá apoyan y financian a los antidrogas colombianos para que combatamos a los productores de acá. Mientras que los consumidores de allá apoyan y financian a los productores para que se nos enfrenten, pero acá. Así la guerra sangrienta es acá y no allá. Que es donde se debe controlar. Porque sin compradores no hay vendedores.

los terroristas de acá usan el dinero y las armas que recolectan en las calles de los países consumidores, allá. Las mismas que emplean para asesinar, secuestrar, atemorizar y chantajear a los no productores de acá. Así termina el mismo gringo, que nos pide que nos defendamos de los criminales y terroristas acá, vendiendo armas y financiando a los que nos secuestran y chantajean acá. Armas capitalistas usadas con mentalidad comunista. Mezcla altamente explosiva para nosotros y para todos.    

Solo es necesario recordar que el narcotráfico, como problema internacional, existe desde hace más de un siglo cuando su comercio ilegal fue impuesto en 1842 por el Imperio Británico a la China en la Guerra del Opio. Y eso debido a las grandes utilidades que representaba para la economía productora Inglesa.

Entonces las guerras por narcóticos son según las conveniencias del momento. Unas veces  contra el consumidor extranjero por no comprar el opio británico y la nuestra contra el productor por vender la Coca al gringo. Siempre según el parecer del mismo lado, el de allá. Además, ¿Donde venderían sus precursores químicos y las municiones, que son negocios tan rentables como los mismos narcóticos?

Por la trocha hacia el combate

La actual guerra antinarcóticos la olvidarán  dentro de un tiempo, cuando pase el entusiasmo. Como sucedió con la de Viet Nam y eso que su presidente gringo era consciente de la imposibilidad de ganarla. Sin embargo, mandó los primeros contingentes de tropas en la década del sesenta. O como pasó con el pacto con Rusia sobre el control de armas atómicas, que se firmó cuando les convino y se retiran ahora porque no les parece. Eso es ser un aliado no confiable.

Nos quitarán el apoyo moral y económico dejándonos abandonados, puesto que nunca renunciarán al consumo. Seremos burlados. Traicionaremos a nuestros héroes militares y policiales, inmolados por patriotismo. Cuando realmente es por complacer un capricho gringo.

Esta guerra antinarcóticos, para ellos, es simplemente uno más de sus caprichos del presente y pronto será otra crónica del pasado. Mientras para nosotros si es un riesgo de proporciones fatales y consecuencias duraderas.

Es la forma como funciona el mundo. Amanecerá y veremos. Que nos desmienta el futuro y lo confirme la historia. Siempre y cuando podamos ver. Porque ya nos estamos quedando ciegos y lisiados con la inútil y falsa guerra antinarcóticos.

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Primera Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Primera Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

El caso del vuelo 052 de Avianca, AV 052, es insólito en la historia de la aviación moderna, causado por el agotamiento total de combustible el 25 de enero de 1990. Producto de una serie de errores humanos, de comportamiento irresponsable, imprudente y temerario. Así como de enorme negligencia, incompetencia y torpeza en el manejo de un vuelo regular de una aerolínea. La aeronave con 158 almas a bordo se estrelló en una zona de bosque a escasos 23 km de la pista del aeropuerto John Kennedy en Nueva York. 73 personas murieron casi instantáneamente y 85 sobrevivimos milagrosamente. No existe compensación que pueda resarcir daños tan gigantescos.

La narración de este libro está basada en hechos reales, de una historia única, verás, y cierta. Con el correr de los días me di cuenta de que si no contaba la historia, esta tragedia era posible que se perdiera y que sus causas nunca fueron conocidas.
Mi aspiración es continuar batallando para mejorar la seguridad aérea. Los familiares de los fallecidos y los sobrevivientes han colaborado voluntariamente, con sus memorias y su dolor, para ayudar hacer posible este libro.

También para salvaguardar la honra de los profesionales envueltos en esta desgracia que, por sus acciones u omisiones o por razones de idiosincrasia cultural, cometieron errores que hicieron posible el siniestro.

Nos ponemos en contacto directo con algunos aspectos de la cultura del encubrimiento, el celo burocrático, la codicia, la complicidad, la incompetencia y tantas otras manifestaciones indescriptibles del comportamiento humano. La mayoría despreciables y las motivaciones que alimentan estas actitudes y conductas.

Las  aspiraciones es que sean de utilidad a pesar de los adelantos de la tecnología, la seguridad y el mantenimiento. Porque, desgraciadamente, los desastres aéreos continuarán ocurriendo con regularidad.

En la lotería de los puestos del avión me tocó el asiento 21C, en el pasillo del Boeing 707, sobre el ala izquierda del avión.

Decolamos del aeropuerto de Rionegro con rumbo Norte y en dirección a la ciudad de New York.
Se supone que el vuelo tardaría unas cinco horas y media. Y lo único que pudo llamarnos la atención fue que cuando estábamos cerca New York se notaba que damos vueltas. Y se suponía que estaríamos próximos aterrizar. No se presencia la tragedia próxima.

Unos minutos después el comandante anunció que nos dieron pista y dio las instrucciones usuales, a pasajeros y tripulación. Eran las nueve de la noche. Llevábamos casi dos horas sobrevolando Nueva York y sus alrededores. La tripulación llevaba cerca de nueve horas de viaje desde Bogotá, volando manualmente y sin la ayuda del inoperante piloto automático.

Para finales de enero las temperaturas suelen ser bajo cero a partir de las cuatro de la tarde y pudimos sentir que ya nos encontramos próximos a tierra, pues estuvimos a menos de 50 m de la superficie, pero a varios kilómetros de la pista. El avión súbitamente aceleró de forma violenta y empezó una operación muy brusca.

Mientras los motores rugieron y el avión buscaba estabilizarse, nos dimos cuenta que fue un aterrizaje abortado. No teníamos conocimiento de nada y sólo de un manejo agresión por parte de los pilotos y los controladores. Estaban haciéndonos regresar de inmediato al Kennedy para otro intento aterrizar y que hubiera podido salvarnos.

Pero fue en ese preciso intervalo de las comunicaciones que se enredaron en la cabina, entre el piloto y el copiloto y entre los controladores mismos, . Porque el penúltimo controlador olvidó decir al último, que le entregaba el vuelo AV 052, que había declarado “que se le agotaba el combustible”.

Por otra fatalidad del destino nos tocó el momento del cambio de turno los controladores. Allí fue donde el olvido del uno de evidenciar la grave situación del AV 052 y la suposición del otro, que recibía un vuelo normal. No de uno que anunció que “se le agotaba combustible” y que quería prioridad. Estas palabras, sobre la situación de combustible, pronunciadas por primera vez más de una hora antes que el avión cayera a tierra, tendrían una gran validez legal. Pasadas las nueve de la noche seguíamos volando.

El milagro era cuestión de minutos antes de que el avión se estrellara. Varios pasajeros se pusieron de pie para enfrentar a la tripulación de cabina. Se fueron al frente de la cabina de mando gritando y demandando respuestas a sus interrogantes. Pocos minutos después se empezaron a apagar los motores, en sucesión, uno tras otro hasta que se extinguieron los cuatro reactores y la luz de la cabina de pasajeros se apagó.

En ese santiamén cundió el pánico y no era necesario ser experto en aeronáutica para saber que un avión, que pesa más de 300 toneladas, no puede volar con los motores apagados. De esto estaba consciente la mayoría de los ocupantes y sucedió la gritería y el llanto de los ocupantes de la nave.

Cuando desperté, me sentí corto de aliento y con una fuerte presión en el pecho, pero vivo. Después me enteré que caímos en la propiedad del padre del tenista John McEnroe y que la nariz del avión estaba literalmente en la puerta de la casa.

Las familias y amigos de las otras víctimas, que fueron llevadas al hospital trataban de permanecer el tiempo máximo permitido por la institución. Pero lo que más me impresionó era que los abogados especializados en aviación rondaban como buitres, de cuarto en cuarto, dejando las tarjetas de visita de sus firmas y socios.

Después de una de las múltiples operaciones, fui llevado a una sala común donde había 6 pacientes. Me impactó el olor a hospital, a desinfectante, a humedad, a descomposición. Algo realmente deprimente. Allí perdí el control y me sentía agobiado por una gran tristeza y una profunda depresión, que son los peores enemigos de alguien que se encuentra en esas circunstancias.

Rodeado de dolor por descubrir que en el avión venían varias “mulas” y que al morir en el hospital la policía tuvo que poner un destacamento especial por miedo a que las mafias pudieran apropiarse de los cadáveres para extraer la droga que se alojaban sus cuerpos.

Mi estado de ánimo depresivo me lleno de ira y de cómo caímos a tierra porque se nos agotó el combustible, en forma francamente estúpida. Por no haber pronunciado la palabra mágica que nos hubiera ahorrado el tener que pasar por este calvario. O sea la falta de combustible. Y las fallas de comunicación clara entre la aeronave y los controladores aéreos, pero faltaba mucho por descubrir.

No sabía que me faltaban casi dos años para volver a caminar sin ayuda de aparatos. Salí del hospital para nuestro hogar. El olor a hogar mitigó el hecho de llegar en una ambulancia y con la silla de ruedas que sería mi fiel compañera por los próximos ocho años, antes de progresar caminador y después a las muletas.

La terapia física fue otro aspecto muy desagradable de la recuperación. Es como todo en Estados Unidos, un negocio más, donde la humanidad y la delicadeza son escasas.

Mi psiquiatra era genial. Un hombre culto y suave. Uno de los pioneros en el desarrollo de la teoría del desorden de “estrés postraumático”. También llamado “estrés catastrófico” a raíz del holocausto y de la guerra de Vietnam.
En esta murieron 58,000 soldados norteamericanos, 300,000 fueron heridos y al menos 2 millones pasaron por los arrozales de Vietnam del Sur. Su especialidad fue siempre el trauma resultante de los acontecimientos causados por el hombre.

Me afectaba mucho ese sentimiento de vulnerabilidad, incapacidad, incertidumbre. Pero más que nada la insoportable lentitud con que se maneja un siniestro en donde la responsabilidad estaba preestablecida y es cierta. Las leyes federales y las estatales tratan la agresión física y psíquica en forma diferente. Hay estados donde el trauma causado por una lesión no se reconoce y hay otros donde este aspecto puede a veces ser más importante que la lesión física.

La impaciencia resultaba por no entender la lentitud en avanzar para aclarar como en una catástrofe, donde la responsabilidad recae siempre sobre el operador, pues los pasajeros nunca hacen caer los aviones. No podía justificar la demora enorme de los trámites judiciales y burocráticos.

La aerolínea asumió los gastos médicos y hospitalarios y adelantó un estipendio por unos meses, ya que nadie podía trabajar ni producir en las condiciones en que nos encontrábamos. Este proceder es rutinario por parte de las aerolíneas cuando se causan catástrofes aéreas.
Sin embargo, Avianca y sus aseguradores lo presentaba como un gesto noble y generoso. Y se negaron rotundamente reconocer tratamiento psiquiátrico alegando que en el tratado de Varsovia sólo se refiere a muerte o lesión corporal.

En 1929, cuando se reúnen los pioneros de la aviación civil en Varsovia, esta industria estaba en pañales y las indemnizaciones estaban orientadas a proteger la floreciente industria. Ese es el espíritu de Varsovia. Ayudar a unos desprotegiendo a otros.

La monstruosidad es que esa norma subsista por la presión del cabildeo de la industria. Para ese tiempo, a duras penas existía el psicoanálisis. Ya que éste nació oficialmente en 1910 cuando Freud, Jung, Adler y otros insignes médicos, buscaban en la mente la explicación de muchas dolencias y desarreglos humanos.
Mal podían en Varsovia tener en cuenta lo que no existía. El desorden del estrés postraumático nació después de la Segunda Guerra Mundial con los sobrevivientes de los campos de concentración y se refinó bastante con la guerra de Vietnam.

En nuestro caso, aunque parece que la aerolínea hizo un gesto magnánimo, no lo fue, porque la torpeza extrema de sus agentes causó una tragedia de talla mayor. Porque había sobrevivientes que podían hablar y protestar. Cosa que no suele ocurrir en la mayoría de los siniestros aéreos en donde no queda más que los deudos.

La ayuda económica y la curación de los heridos era lo menos que podía hacer. Y la dejaron a medias por no permitir el tratamiento psiquiátrico. En el convenio de Varsovia de 1929, dispuso una compensación máxima de $75,000.
Salir librados así, fue lo que, inicialmente, Avianca y sus agentes tenían en mente. Ofrece los 75,000 para ver si alguien podía caer. Por eso hicieron la propuesta por dicha cifra.

Con fortuna, por haber comprado el pasaje en Nueva York, ser el lugar de residencia, el origen y destino final del viaje y caído del avión en territorio norteamericano, mi caso permitía demandar en Estados Unidos y sobrepasar los límites de Varsovia. Logrando probar la “mala conducta intencional” o “negligencia del transportista”.

Pues es fácil probar la negligencia en una catástrofe en donde las víctimas siempre son inocentes y los únicos culpables, los operadores de los aviones. Lo único que hay que probar es que el siniestro ocurrió y que la persona que demanda estaba a bordo.

La Corte del Circuito reunió todas las demandas en un litigio multidistrito. Lo que significa que todos estamos unidos en el mismo foro contra el mismo contrincante.

Hasta mediados de 1990 cuando se conoció el papel que jugaron los controladores aéreos, como “causa mayor que contribuyó” al siniestro.

Nota: “Tener en cuenta que el autor no es perito en investigación de desastres aéreo. Por eso no usa la terminología ni la redacción establecidas en aviación para denominar los conceptos del ambiente especializado. 
Aunque los conceptos son los mismos y validos en su lenguaje personal, pero diferentes en los de la aviación. 

Porque si establece la “Causa Mayor" que contribuyó o Principal”, como él la llama, ya esta no es “Causa Contribuyente”. Para evitar esa ambigüedad, los términos exactos que se usaban eran: “Causa Principal” o simplemente “La Causa” y las demás son “Causas Contribuyentes”, por separado.

Esa sutil diferencia no es tan fundamental en el campo técnico pero si en el jurídico. Aunque la investigación de las causas industriales, no se puede usar como base en la investigación judicial, porque la primera es con el fin exclusivo de corregir una deficiencia técnica, para mejorar la seguridad del transporte, si esas mismas palabras se emplean, inapropiadamente, en la investigación judicial, que es para determinar la gravedad y las culpas, fundamentadas en los alegatos jurídicos, distorsionan totalmente las decisiones judiciales.
Lo que puede resultar en una decisión injusta para cualquiera de las partes involucradas. Y ese equilibrio y ecuanimidad, es el fundamento de la equidad judicial”. Fin de nota.

El hecho se produjo cuando nuestros abogados emplazaron y pudieron escuchar las grabaciones de las cintas magnetofónicas, tanto del avión como de la torre de control. Esta misma corte consolidó todas las demandas en una acción conjunta o demanda colectiva por daños y perjuicios indemnizables.

En 1990 la federación internacional de la asociación de pilotos de aviación, expresó en un informe los problemas que existían en el manejo del flujo de tráfico aéreo en ese aeropuerto.

Avianca ofreció a todas las víctimas la posibilidad del pago de los $75,000 que establece el convenio Varsovia. Suplicio que duró 4 años de agonía que, en la gran mayoría de los casos, esas indemnizaciones no se pudieron recibir porque Avianca, resolvió además de Avianca S.A. agregar a su filial en Estados Unidos. A sí como a la compañía Cómmodore Aviation de Miami, encargada del mantenimiento de la flota en Estados Unidos.
Esto se prestó a una gran polémica jurídica en la cual la pregunta principal era ¿Por qué Avianca introdujo esas empresas al final y no desde el principio y cuál es el fin que perseguía?

Se presentaron actitudes realmente odiosas por parte de Avianca. Para presionar la firma de los documentos de descargo por parte de las víctimas, amenazó con hacerse reembolsar los gastos médicos y funerarios y suspender el estipendio. Éste último fue suspendido sólo porque no hacían lo que ellos querían y cuanto ellos decían.

Ese dinero habría aliviado las dificultades financieras de las víctimas, pero la empresa no quiso aceptar expresamente que con ese pago, las víctimas no renunciaban a lograr indemnizaciones que rebasaran los límites de Varsovia. Como la empresa ya sabía desde el primer momento que esto le costaría mucho, este pago hubiera sido un éxito para mejorar su imagen.

En mayo de 1991 la NTSB emitió su informe final culpando exclusivamente a los pilotos de Avianca y a la aerolínea por la catástrofe, “concluyendo que los controladores aéreos manejaron el vuelo en forma correcta”.

Nota: “En casi toda la América, los EE UU tiene mucha influencia sobre la cultura y formas de pensar, en el campo de las relaciones internacionales y los asuntos internos de los países.  Por eso a la NTSB, sabedora de ello, usa esa fama y ascendencia mental y diplomática para sacar provecho direccionando los efectos que puedan resultar de sus investigaciones. Este caso es una de las demostraciones del comportamiento que con frecuencia asume la NTSB.

Bajo ese palio ha logrado que se le considere una organización absolutamente imparcial, idónea, y casi que infalible en investigación de desastres aéreos.

Pero la experiencia ha mostrado que, aunque tiene mucha destreza en cuidarse de no perder esa reputación, en algunos casos, ha evidenciado irrefutables inclinaciones a favorecer determinados sectores. Sobre todo cuando se trata de intereses privados y públicos de los EE UU.

Lo hace, especialmente, con omisión, silencio y pasividad en circunstancias donde no es correcto o por lo menos deficiente o inmoral callarlo. Porque deja de contribuir al esclarecimiento de aspectos que mejoran la seguridad del transporte aéreo. Y por ello está obligada en su, supuestamente e indiscutible, moral y ética, a actuar de manera activa, abierta, clara y explícita.

En algunos casos, omite determinados aspectos cuando del gobierno se trata o donde resultan involucrados grandes intereses económicos privados. Por lo cual hay que estar atentos a esas prácticas difusoras que nublan la realidad. Donde no se niega una razón pero tampoco se le confirma evitando mencionarlo siendo necesario y positivo hacerlo. Uno de los casos más notorios es cuando están, irrefutablemente, involucrados errores de control de tránsito aéreo.

Quizás tema a la que ve como a una poderosa fuerza sindical de controladores, que le es necesaria en el medio aeronáutico y que, por ello, no debe ser provocada. Porque mucho de los esfuerzo investigativos de la NTSB dependen de la información que los controladores aéreos aportan. Y  estimular su animadversión le seria inconveniente a futuro. Pues perderían un valioso colaborador en su desempeño como investigador.  Caso evidente en el accidente del AV 052”. Fin de nota.

Solo tangencialmente admitía problemas en el flujo de tráfico aéreo. La NTSB reconoció faltas de los controladores aéreos mencionando que debieron ser más enérgicos en cuestionar a los pilotos, averiguando las condiciones exactas del AV 052 y en ocuparse de él (dentro de la investigación). Pero el informe final, que es fundamental, dice claramente que el vuelo fue manejado en forma adecuada y correcta, acorde con los procedimientos establecidos y aceptados internacionalmente.

Nota. Esta es una de las típicas formas de manejo y expresión evasiva de la NTSB. Decir verdades dentro del expediente de la investigación. Pero, al final, en la conclusión, no decir o decir otra cosa diferente a lo encontrado durante el proceso de indagación. Así confunde a quien solo se atiene a la sintética conclusión.

Aunque para quien sea acucioso, esa manipulación no pasa desapercibida. Solo no lo notan quienes no son expertos en el tema o no son suficientemente alertas en el análisis del trabajo de la NTSB. Fin de nota.

Nota: “En cuanto a que la tripulación no usó exactamente la fraseología y terminología oficial para “declaración emergencia”, porque usó sólo la frase: “Se nos agota el combustible”, en eso la NTSB tiene toda la razón.

Pero hay circunstancias donde la realidad es de tal gravedad que exige profesional y humanamente superar o las deficiencias de las normas o su simple cumplimiento mecánico, rutinario y sistémico de reflejo solo medular. En esas situaciones debe sobreponerse la lógica, con el reflejo racional, analítico y la alerta situacional, de la inteligencia humana. que se sobrepone a la simple norma, que también puede ser falible, que establece el cómo se deben hacer las cosas para situaciones genéricas. O que esta en contra o no cubren plenamente lo que acontece en una circunstancia especifica.

O, si pudiese ser posible, ignorar o negar inconscientemente y, mucho menos, conscientemente, la desviación de norma cuando está involucrada la seguridad de vidas humanas en inminente riesgo de perecer. Y que de dar prioridad en el manejo o la recomendación o la información que las pueda salvar, así sea de manera no normatizada, descuida o ignora esa opción de salir de lo reglamentado y no la aplica.

Y mucho menos, cuando esa desviación o diferente interpretación del reglamento no es significativa pero si esencial y muy justificada para lograr el exitoso resultado de proteger vidas. Porque ne ese caso el excesivo dogmatismo es mas dañino que el salirse de la regla. Simplemente por no se seguir el protocolo establecido.

Porque ese ceremonial esta por debajo y en segundo lugar cuando de salvar vidas se trata. Que es el fin último del Servicio de Control de Transito Aéreo. Ni aun aduciéndose alto nivel de cansancio laboral, mental y de estrés al final de una jornada laboral llena de tensión mental. Lo que tiene que estar por fuera del alto interés en ejecutar un rápido relevo de turno de trabajo para pasar al aspirado descanso.

Situación similar a la presentada en el piloto del Jumbo de Avianca aproximándose al aeropuerto de Barajas mientras sufría la preocupación de un familiar enfermo en su destino siguiente y final de itinerario. O la del avión de SAM procedente de Panamá que se accidentó en Frontino bajo condiciones de mal tiempo donde las radioayudas de navegación estaban muy perturbadas O el del avión de American próximo a las montañas de Tuluá.

En estos dos últimos casos se requería, inevitablemente,  la aplicación del vuelo primario. Y no se hizo por razones de emotividad y condición psicológica apremiante que perturbó la "Alerta Situacional". Que no fue suficientemente dominada como para llegar al error.

No es posible definir con precisión milimétrica cuando debe aplicarse el criterio de las decisiones analíticas eventuales y particulares sobre las reglamentadas y estandarizadas. Pero la experiencia y la lógica deben ser las alternativas para cuando sea necesario su empleo. Así sea de ocurrencia extremadamente remota. 
Y del acierto o desacierto en lo hecho, surge el nivel de la calidad mínima profesional exigida. Tanto de los controladores como de los pilotos  Y, por supuesto, de culpas o disculpas. Disciplinarias o penales”. Fin de nota.

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Segunda Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Segunda Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

En Estados Unidos cualquier cosa que se diga en público y más a la prensa, se convierte en pensamiento doctrinario y colectivo como si fuese de naturaleza oficial. En ese momento nuestro principal objetivo legal era Avianca, no importaba si el informe de la NTSB era justo. Esas afirmaciones se podían desvirtuar, como efectivamente se demolieron en el juicio contra los controladores aéreos.

Gran parte de 1992 la dedicamos a buscar la forma de construir el siniestro para probar en forma gráfica y contundente la responsabilidad y negligencia, tanto de la aerolínea como los controladores. Que comprobaran la negligencia o “mala conducta intencional”, “temeraria e imprudente”.

Nota: “El contexto del concepto es el mismo mencionado sobre la NTSB, de cuando los controladores se convierten en mecanicista por múltiples razones y pierden la capacidad de salir de su rutina, que es el inicio de la “reducción de su alerta situacional”.

Y la NTSB hace lo mismo cuando se atiene al viejo concepto dictado por la interpretación, solo literal, de la norma. Aun sabiendo ya que la redacción de la norma es deficiente, según lo comprueban las muchas experiencias y desastres. Omisión de la ley que se usa, conscientemente y por ello con perversidad, para favorecer intereses que le son, a ellos y a otros, convenientes”. Fin de nota.

Avianca demandó a la FAA alegando que las omisiones, por parte de los controladores aéreos, contribuyeron a causar de la tragedia.

El juicio sería con 12 jurados, mientras que el que se llevaría contra los Estados Unidos no tendría jurado por una prerrogativa legal existente, pero injusta y arbitraria que se ha atribuido el gobierno de los Estados Unidos en todas las causas que tenga que enfrentar.

Por fortuna existe un estatuto federal que permite demandar, en corte federal, al gobierno por la negligencia de sus empleados, pero sólo por daños monetarios. No demuestra igualdad ante la ley para todos los ciudadanos del país y por otro lado nada de fe en el sistema de jurados. Es bien sabido que los jurados pueden estar predispuestos a ser manipulados hábilmente, ya sean fiscales o abogados que tienen un caso ante una corte.

La esposa de una victima dijo: Mi abogado me entrenó para lo que tenía que decir para enfatizar la muerte del padre de mis hijas por culpa de Avianca. Así lo hice. El abogado de Avianca, quien no era muy amable, sino bastante serio y seco, se incomodó bastante.
Recuerdo las vueltas, la impaciencia y el nerviosismo de la gente la cabina mientras sobrevolábamos Nueva York por espacio de dos horas.

Durante los tres años que duró el proceso judicial me sentí muy presionado por los abogados para llegar algún arreglo extrajudicial. En medio de la presión que sentía cometí el error de no haber solicitado seguro médico de por vida. Fue un error, pero si veo que hubo negligencia por parte de los abogados.

El tiempo perdido dando vueltas sobre Nueva York no molesto a los ocho pasajeros en primera clase, gracias a los esfuerzos de la azafata, que nos atendió constantemente. Cuando ya parecía que aterrizaríamos, el avión aceleró los motores para hacer un sobrepaso porque evidentemente los pilotos no tuvieron otra opción al no no encontrar la pista. Algo me preocupó, pero lejos estaba de pensar que se agotaría la gasolina y unos minutos después nos estrellaríamos en Long Island.

Siendo las nueve de la noche, el piloto del avión nos informa que iba a sobrevolar unos 25 minutos, que se presentaba mucho tráfico debido al mal tiempo y el avión comenzó a dar vueltas sobrevolando la misma zona.

Ese día llegue al aeropuerto y con el movimiento, los trámites que hay que hacer, me dio por comprar un seguro de vuelo que nunca pagaron. Antes de subir al avión, empecé a leer el seguro que había comprado y en fracción de segundos tuve una visión, pues vi el avión accidentado tal y como quedó. Entonces me di la tarea de guardarlo y entretenerme con mi hija y no pensar en nada de cosas que pudieran ponerme nerviosa.
Me acuerdo del piloto que ya había cogido pista. El tren de aterrizaje estaba afuera y listo para aterrizar y cuál fue la sorpresa para mí que volvió a subir. Fue cuando empezó a sobrevolar. Daba vueltas en círculos y en esas tantas vueltas que daba el avión, llegue a pensar: ¿será que sus aviones tienen tanta capacidad para guardar gasolina? pensé.

Sentí cuando mi espíritu volví a entrar en mi cuerpo. Al abrir mis ojos me asusté. El corazón empezó a moverse aceleradamente. Nosotros íbamos sentadas donde empieza el ala del avión y esa fue una las partes donde se partió y quedamos en una parte muy alta.

Estaba bajo el efecto de alta dosis de tranquilizantes. Por esos días empezaron a aparecer los abogados como animales de rapiña. Hicieron firmar un contrato a mi mamá, que también estaba completamente bajo el efecto de sedantes, anestesia y medicina de todo tipo. Mi mamá y yo siempre pensamos que eso estuvo mal. Aprovecharse de una mujer para los efectos de tanta medicina. Pienso que fuimos víctimas de estas personas.

El itinerario indicaba que llegaríamos a las 7:30 de la noche. Las 7:30 pasaron, se hacía más tarde. Parecía que nunca aterrizaríamos. En un momento dado el piloto anunció la temperatura Nueva York y dijo que estaba lloviendo. A las nueve de la noche me empecé a preocupar. Por un rato sentí que el avión descendía y,  de pronto, empezó a subir en forma brusca. Lo último que recuerdo fue algo que trato de decirme Miguel con una mirada de miedo. Esto me asusto todavía más, pues Miguel no tiene miedo de nada.

Tenía otros pasajeros encima de mí porque sus asientos se zafaron y terminaron unos encima de otros. Mis lesiones internas graves fueron causadas por el cinturón de seguridad en el momento del impacto.

Cuando los motores pararon los pasajeros no sabían que hacer. No hubo instrucciones por parte de la tripulación. Nadie escapó sin lesiones. Para los que sobrevivieron sus lesiones físicas fueron grabadas por el trauma psíquico.

Alexis de Tocqueville, un joven abogado francés que visitó los Estados Unidos en 1831 publicó la “Democracia en América” que es un clásico sobre la esencia del sistema democrático en los Estados Unidos.
Se trata de un libro agudo y profético. Cuando habla del poder judicial dice que los jueces americanos tienen gran poder político. Y agrega: “No sé de ninguna nación sobre la faz de la tierra que haya organizado su poder judicial en la misma forma que los americanos. La organización judicial en los Estados Unidos es la intuición en la que un extranjero tiene mayor dificultad entender. Los jueces son funcionarios políticos importantes. La diferencia estriba en el simple hecho: Los norteamericanos han reconocido el derecho de un juez para basar sus decisiones en la Constitución y no necesariamente en las leyes. Así la rama judicial es un gran poder político”.

Ingresamos en el edificio de la corte. Un recinto imponente por su tamaño y por la arquitectura. De la época remota en que los edificios públicos se construían por arquitectos que parecían entrenados en Berkeley en la década de 1930.

Nuestra arma secreta era la reconstrucción audiovisual que, en una pantalla muy grande, mostraba al mismo tiempo, el nivel de combustible en los tanques y la hora. Mas las grabaciones registradas en las cintas magnetofónicas del avión de las conversaciones de cabina entre los pilotos y las de los pilotos con la torre de control.

Los pilotos informaron varias veces de la situación de bajo combustible a las torres de control. La presentación resaltaba que avisaron en varias oportunidades a las torres el bajo nivel de combustible antes de estrellarse contra el mundo.

Teóricamente había tiempo para salvar el vuelo. Pero el destino conspira para que la falta del piloto automático, el mal tiempo y la timidez con que la tripulación de nuestro vuelo se expresó, no dieran la sensación de gran urgencia hasta que dijo: “Se nos está acabando el combustible, ahora”. Ya para ese entonces era demasiado tarde. Mas las fallas en la comunicación entre los controladores, terminó condenándonos a todos.

“Una vez que la confusión comienza a dominar una tripulación, ocurre una especie de reacción en cadena, en que esa confusión crea otra confusión resultando en el descontrol total”. A final, esa suma de errores y omisiones, crean el desenlace final, que suele ser una tragedia.

Nota: “La pronunciación, la entonación, el volumen y las sensaciones de tranquilidad o aprensión, son capitales en los contactos de radio. En ellas se capta el lenguaje actitudinal que hace parte del énfasis que demanda una situación de emergencia. Que en tal circunstancia puede llegar a ser más importante que el mismo lenguaje verbal”. Fin de nota.

Se trataba de un caso de responsabilidad civil. Pero, en estricta justicia, tanto la tripulación como los funcionarios encargados del tráfico aéreo, cayeron en lo que la ley describe como “mala conducta intencional”. O sea “culpa grave, por descuido, con agravio, negligencia e imprudencia temeraria, por actos u omisiones erróneos”.

La conducta de la aerolínea y de los pilotos (y de los controladores) fue temeraria e  imprudente. Las víctimas terminamos aliados con Avianca contra el gobierno de los Estados Unidos. Éste nunca cedió ni siquiera a pesar de haber perdido el juicio general de responsabilidad y, para terminar, pagando las indemnizaciones de esas víctimas.

Nota: “El aeropuerto no se cerró justo en el momento cuando el avión estaba demasiado próximo a aterrizar. Se sabía desde mucho antes. La tripulación debió, con antelación, proceder al alterno. Y por parte de los controladores, no solo limitarse a informar, sino a recomendar la opción de usar el aeropuerto alterno en vista de la gran congestión de transito aéreo que se presentaba.

Situación que fue muy evidente para los controladores. Pues ante tanta afluencia de aviones, el mal tiempo y el cierre de una pista, sabían que seria casi imposible poder hacer que todos aterrizaran dentro de los tiempos calculados para una razonable espera en vuelo. y en el caso específico del AV 052 con sus reportes de bajo nivel de combustible.

El negar responsabilidad es la conducta más acostumbrada por el gobierno de los Estados Unidos. La negativa admitir que la toma del istmo de Panamá arrebatándolo a Colombia, es un ejemplo emblemático”. Fin de nota.

Esta alianza de las víctimas y Avianca se explica por un lado que evitó que Avianca se fuera a la bancarrota, porque ya estaba quebrada como empresa independiente del grupo al cual pertenecía. La aerolínea generaba un hueco financiero muy grande a la empresa que la controlaba, que era el grupo Bavaria.

Como si no fuera suficiente, a finales de 1992 empezaron a conocer las dificultades del grupo asegurador Lloyd´s, que respondía por Avianca. En un juicio con jurado contra Avianca, ésta hubiera sido condenada como la única responsable del siniestro y así nos hubiéramos encontrado cara a cara con dos empresas en bancarrota: Avianca y Lloyd´s.

En 1991 la NTSB, en su informe, culpó únicamente a la aerolínea y encontró que “el manejo de vuelo por parte de los controladores fue correcto”. Si bien el informe de NTSB no se puede usar como prueba en el juicio, fue algo que recibió mucha publicidad y sentó un precedente muy peligroso para la aerolínea.

Lo que sí se podía hacer valer como prueba era la información contenida en los informes de la NTSB o llamar a rendir testimonio a los funcionarios, de la NTSB que participaron en la investigación y redacción del informe.

En las condiciones en que se encontraba Avianca en esa época, hubiera sido funesto, pues el jurado determinaría las indemnizaciones y era previsible que las cifras hubieran sido astronómicas, como lo indicaban los antecedentes judiciales para “mala conducta intencional, con negligencia temeraria e imprudente”.

Otro factor incluyó en la decisión de aliarse con Avianca. El artículo 28 del convenio de Varsovia. Los demás pasajeros que no tenía derecho a demandar en Estados Unidos y que seguramente hubiera tenido que mandar en Colombia porque eran turistas y compraron su pasaje en Colombia. De no haber existido este arreglo salomónico los 23 casos de Varsovia estaban condenados a quedar abandonados y desatendidos.

No quiero imaginar lo que hubiera sido una pelea de los 23 casos contra el grupo Santo Domingo en una corte Colombia.

Con el arreglo negociado entre las dos partes, Avianca y las víctimas, logramos conseguir de socios al gobierno federal para que se hiciera cargo de los 23 casos del artículo 28 de Varsovia y, Avianca, de los 135 casos restantes. O sea que las palabras de Alexis de Tocqueville se convertían en realidad ante nuestros ojos casi 180 años después de escritas.
"El juez norteamericano tiene la posibilidad de formarse su propio criterio sobre el caso que están ante él y que puede desconocer la ley y los tratados internacionales, buscando una solución justa y equitativa".

Todo el proceso de arreglo extrajudicial contra el gobierno tomó menos de 15 días hábiles. El juez procedió después de conferenciar con las partes. Pocos días más tarde abría el juicio contra los controladores aéreos. Hasta el final, el gobierno se negó a aceptar su responsabilidad y su culpa. Incluso intentó descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea.

Ésa noche solo funcionaba una pista del aeropuerto. Por el mal tiempo se cerró la otra. Varios vuelos tuvieron también intentos fallidos de aterrizaje, pero todos pudieron aterrizar a fin de cuentas.

Nuestra presentación hacía énfasis en que el vuelo de AV 052 mencionó su situación debajo combustible nueve veces en 77 minutos de grabación. Nuestros abogado se limitaron a repetir la letanía de la “mala conducta intencional” de los controladores, que fue reconocida por el arreglo. Ya no era necesario ganar el juicio pues el acuerdo extrajudicial fue aprobado. Pero todavía era necesario conseguir de socio al gobierno y había que derrotarlo y probar su negligencia. El abogado de Avianca se concentró contra la administración Federal de aviación. Destacó la negligencia, descuido y mal manejo de los controladores y a sus jefes Washington, como una causa mayor que contribuyó a ser posible la catástrofe.

El abogado del gobierno intento descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea. Dijo que Avianca era una empresa mal manejada con extenso historial de errores y siniestros, con una flota vieja, manuales de mantenimiento anticuados y obsoletos, pilotos mal entrenados y muchas cosas más que desgraciadamente, eran afirmaciones verídicas en su momento. Pero la conducta y el mal manejo de los controladores contribuyeron a causar el siniestro.

La insistencia de los controladores sobre que la tripulación del avión no usó la terminología correcta, la palabra “Mayday” o “emergencia”, que es lo que ordenan los manuales internacionales en esta materia. Esa insistencia hizo que el  juez parara las grabaciones donde el copiloto decía, en excelente inglés, casi una hora antes del golpe, “estamos bajo de combustible” y “se nos está acabando el combustible”.

Le preguntó al controlador: “Olvídese de que está en una corte federal, ante un juez federal y bajo juramento y haga de cuenta que somos dos niños jugando a los aviones. Yo le digo lo que acaba de decir el copiloto del avión”. ¿Usted que entiende por eso? y el juez daba orden para que se pusiera nuevamente la cinta donde copiloto imploraba atención por su situación de combustible.
El controlador nunca llegó a contestar porque los abogados del gobierno aprovecharon que el mismo juez hizo un paréntesis al decir “olvídense que estamos en la corte federal” y los sacaron físicamente del banquillo de los acusados.

Los testimonios de expertos en aviación en este tipo de siniestros, en su mayoría, tenían aspecto de hablar como expertos profesionales, que por unos honorarios recitaban lo que los abogados les piden decir.

Otro controlador dijo, instruido por los abogados del gobierno, que los pilotos de Avianca nunca le comunicaron cuál era su aeropuerto alterno. Al juez esto le cayó muy mal y preguntó: ¿Cuál era el aeropuerto alterno? Y el mismo respondió: “Pero qué importancia tiene el aeropuerto alterno se ya avisó que estaba corte combustible y el vuelo se dirigía New York. ¿O es que usted pensaba que querían ir a Alaska?”.

Ya para entonces el gobierno se dio cuenta de que estaba perdido y que el juez no simpatizaba con el comportamiento de los controladores. Para rematar, en un instante, dijo: “Vuelo con frecuencia desde el Kennedy pero creo que voy a cambiar de aeropuerto, pues el control aéreo de ese aeropuerto no me da garantías”.

Las declaraciones incoherentes de los controladores, la basura de los llamados expertos y la integridad del juez Federal llevaron al gobierno a capitular y a aceptar un arreglo extrajudicial que tenía que ser sometido a la aprobación de los poderosos del Departamento de Justicia Washington.
Pero aceptado el arreglo por el abogado jefe que representó al gobierno no había marcha atrás. En los Estados Unidos no se puede jugar con los jueces federales. El presidente Nixon prefirió renunciar a su cargo, antes que someterse al emplazamiento de un juez federal en el caso Watergate, para entregar las cintas magnetofónicas de su oficina.

Nota: “Para hacer honor a la verdad hay que agregar que hizo falta a la tripulación el evitar llegar al “Punto de no Retorno” (En el lenguaje coloquial de los pilotos suelen denominarlo como el "bingo". Es decir , que debe cantar antes que otro lo haga o de lo contrario esta perdido). 

Usando las decisiones en el momento y la secuencia correcta: 1 – Con un aeropuerto semicerrado debió decidir proceder al alterno. 2 – Si decidió continuar, usar la espera calculada en el destino y después de eso proceder al alterno. 3 – Proceder al alterno y esperar en el alterno, si se requería. 4 – Con solo el combustible de espera, pedir prioridad. 5 – Por último, declarar emergencia total”. Fin de la nota.

En nuestro caso, el gobierno llegó al extremo de hacer seguimiento a las víctimas. Un agente del gobierno fue capturado por la policía del condado pues fue considerado como sospechoso. Esto lo hace la defensa con el fin de descubrir la forma de bajar las indemnizaciones.

Un caso fue el de una sobreviviente adolescente, que estaba destruida y tres años después todavía se sentaba en una silla de ruedas. Obtuvo su licencia de manejar y aprendió inglés. Los abogados del gobierno pretendieron, en su presentación ante la corte, con el cinismo más despreciable, hacerla aparecer como afortunada. Como a quien le convino la tragedia porque logró dos cosas importantes en su vida: aprender inglés y sacaba licencia para manejar un automóvil.

En el juicio inicial contra el gobierno y en particular el papel de los controladores aéreos, quedó clara la culpabilidad de estos agentes del gobierno. Se hizo evidente que el gobierno detestaba haber terminado admitiendo la responsabilidad y complicidad que no querían. Lo que les correspondía y que le costaría muchos millones de dólares.

Detrás de esto hay otras historias. Es aquí donde se encuentran las claves verdaderas y completas para entender lo que pasó. Aparte de decir que el avión se cayó por falta de combustible, porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos y que este vuelo estaba condenado desde antes de salir de Bogotá, por la crisis del aerolínea. Por las dificultades por las que atravesaba, por los controladores y muchos factores más. No es suficiente con solo decir  que el avión se cayó por falta de combustible y porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos.

Éste vuelo estaba condenado antes de salir de Bogotá. El 03 de diciembre de 1989 un capitán de Avianca informó que voló al HK 2016, el mismo avión del vuelo AV 052, y anotó 17 observaciones de fallas técnicas en le libro de control del avión sobre esa aeronave. Incluyendo la falta del piloto automático.

El 15 de diciembre, el mismo capitán, vuelve a volar ese avión. Buscó en el libro del avión las acciones correctivas a las anotaciones que había hecho en el vuelo anterior y encontró que las páginas de su informe del 3 de diciembre habían desaparecido.

Por lo cual anotó que “la mayoría de los ítems anteriores fueron reportados el 03 de diciembre. Sin embargo, misteriosamente no aparece nada al respecto en el libro”.

El libro de mantenimiento es intocable y las páginas van numeradas y es considerado un documento sagrado de aviación. El capitán preocupado, no pudo obtener respuesta de la aerolínea sobre un asunto tan delicado. Entonces pidió cita el director de la Aerocivil. Una vez allí y en compañía de otros pilotos, que tenían inquietudes similares, denunció el problema.
La Aerocivil ordenó una investigación al inspector asignado al caso. quien encontró las páginas en una oficina mantenimiento de la aerolínea y aseguró que estas volvieron al libro original. Un incidente muy serio en el negocio de la aviación.

Algunas de las anotaciones más graves urgentes sobre el funcionamiento del HK 2016 nunca fueron atendidas por la Gerencia de Mantenimiento de la aerolínea. La desatención a esas observaciones condenaron a ese vuelo desde antes de partir de Bogotá 25 de enero de 1990.

La falta de piloto automático, el funcionamiento deficiente de al menos una bomba en los tanques de gasolina, impidió que el avión se fuera con los tanques llenos al salir de Medellín. Los deslizadores tampoco funcionaban. La grabadora de datos de vuelo tampoco estaba operando. Solo la grabadora de voz y registró un poco menos de una hora al final del viaje.
Todas estas averías del avión y las otras 13 lo hacían técnicamente inoperable para volar y menos en un viaje transcontinental a una zona de inviernos rigurosos. En esta época comienza la temporada más pesada de tráfico aéreo por las fiestas de fin de año y las vacaciones escolares.

¿Qué clase de aerolínea entrega a un piloto un avión en este estado para un vuelo intercontinental en la peor época del año? ¿Y qué piloto acepta el avión en este estado y decide emprender la ruta? La respuesta: sólo un aerolínea desesperada, al borde de la ruina y actuando con una irresponsabilidad y negligencia temeraria.

En el caso del piloto. Sería necesario “ingresar” en la mente del piloto de su entorno. ¿Creyó que podía superar cualquier emergencia? ¿Se sintió presionado por la aerolínea para aceptar ese vuelo con esa nave en ese estado? Son interrogantes a los que nunca podremos conocer la respuesta.

El avión se estrelló por agotamiento total de combustible causado por la mala comunicación entre los pilotos y los controladores aéreos y entre los controladores mismos. 
Fueron las mismas causas principales a que llegan todas las investigaciones en donde salieron a flote lo que pudiéramos llamar las causas contributivas o accesorias, que no son menos espeluznantes que las causas principales oficiales de esta desgracia.

Nota: “El autor, por no ser un especializado en aviación utiliza terminología personalizada. Que en la fraseología y la terminología aeronáutica se determinan como: la causa principal y las causas contribuyentes. Una de las causas contribuyentes que no se menciona en el libro consiste en que: El piloto debió tomar la decisión de proceder al aeropuerto alterno, después de una previa y prudente espera en el aeropuerto de destino, cuando ya sólo le quedaba el combustible estipulado por norma para hacer la ruta del destino al alterno. Efectuar la reglamentaria espera en el alterno y la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Para eso debió calcular y saber ese combustible que le indicaba el momento exacto de la toma esa decisión. Pero no lo hizo y continúa siendo espera en el aeropuerto de destino, con obstinación injustificada. Con lo cual configuró lo que en aviación militar suele llamarse el “bingo” o punto de no retorno. Que significa que no tienen ninguna otra opción sino aterrizar en el destino porque el combustible es insuficiente para ir al alterno. Y, eso, bajo cualquier circunstancia. Incluida hasta la posibilidad de tener que intentar el aterrizaje bajo condiciones de mínimos meteorológicos. Es una situación de emergencia ya demasiado crítica, donde hay que tomar una decisión desesperada y de muy alto riesgo de accidentalidad”. Fin de nota.

Los controladores de Nueva York no reconocieron ni manejaron la gravedad de las circunstancias del vuelo habiendo sido informados de la situación del avión más de una hora antes del choque. El penúltimo controlador informó mal (Nota: O dejo de informar a su relevo, eso está en las grabaciones), sobre el estado del combustible del vuelo AV 052. Éste último lo recibió como un vuelo normal en una noche congestión de tránsito aéreo por mal tiempo y de gran estrés y presión por el pésimo manejo del flujo aéreo el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Washington. Que impuso un ritmo de aterrizaje que era imposible de cumplir por el aeropuerto. Y que terminó creando una situación de congestión aérea en el Kennedy. Más de 30 vuelos fueron desviados a otros aeropuertos por reportar bajos niveles de combustible. Nota: “Pero el AV 052 no”. Fin de nota.

El Centro de Washington insistía en que el Kennedy tenía que aterrizar al menos 33 vuelos por hora. Pero las condiciones meteorológicas y la falta de personal no permitían ser tan ambiciosos. Poco después de lo que pasó, con el vuelo de AV 052, empezó el cambio del sistema de control aéreo.
Antes, como fue el caso del vuelo del AV 052, volando de la Florida a Nueva York, pasaba de mano en mano por varios controladores aéreos. Aproximadamente unos 10 empleados, hasta llegar al destino.
Ahora, cuando un avión hace esta misma ruta y con una organización más racionalizada y usando más adelantos técnicos, el avión no pasa por más de dos o tres manos.