EL SUEÑO CUMPLIDO. SÉPTIMA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

SÉPTIMA PARTE

LOS PARACAIDISTAS

Algo que nos dolía y por eso procurábamos prestar la ayuda necesaria de la mejor forma era el cumplir con la promesa de no abandonar a subalternos, compañeros y superiores cuando ellos habían cumplido con su máximo y ultimo deber. Los héroes inmolados en combate que sabían que se les cumpliría la palabra de llegar al lugar donde quedaba su morada eterna. Todo eso nos impulsaba a cumplir lo máximo y de la mejor manera también con nuestra misión.

Los desastres naturales también se atendían en cuanto podíamos. Inundaciones donde las gentes quedaban aisladas. Los evacuábamos a lugares seguros. Les llevábamos abastecimientos recogidos por la Cruz Roja, la Defensa Civil y otros organismos de socorro. Se hacían brigadas de salud en zonas remotas donde los servicios médicos eran escasos. Los organismos del gobierno también recibían auxilio trasportando profesores, médicos, enfermeros, policías, suministros, junto a muchos equipos y materiales de todo uso.

RESCATE EN LA TRAGEDIA DE ARMERO

Para eso fue invaluable la flexibilidad, resistencia y capacidad de operación de los legendarios C 47. Después de sus servicios en la Segunda Guerra Mundial todavía toleraban las pistas disparejas, blandas y cortas. Muchas de ellas ni siquiera figuraban ni estaban oficializadas en el Manual de Rutas Aéreas. Las rutas debían ser trazadas y calculadas en forma puramente manual usando cartas de navegación, compas, regla de escala y trasportador. Además del computador mecánico para navegantes. Eso se hacía desde el día anterior recopilando los datos en el “Plan de Navegación”, que muchos pilotos jóvenes, después, confundían con el Plan de Vuelo que se entrega en las dependencias de la autoridad aeronáutica.

REGLA DE CALCULO DE NAVEGACIÓN

No tenían servicio de información meteorológica. Las señas las daban los baquianos que hacían de empíricos controladores aéreos que por medio del telégrafo y radios de aficionados comunicaban la noche anterior alguna idea sobre la nubosidad, el estado de la pista. Le informaban a los moradores no invadir los predios del primitivo aeropuerto para evitar un accidente. No solo por usarla como vía publica sino por tenerla invadida con sus ganados. Los mismos que prestaban el servicio de poda del prado cuando no se anunciaban la llegada de los aviones.

CARTA L 26.

(Estas cartas se editaban con tintas luminiscentes que al ser alumbradas con linternas de luz negra, disponibles en las cabinas, resaltaban los colores facilitando la lectura. La penumbra durante la noche era necesaria no solo por razones de combate sino para facilitar la lectura del instrumental que era todo análogo y con marcas y manecillas fosforescentes, que irradiaban luz al ser estimuladas con las linternas violetas).

Todo esto hacia casi que cotidiano el convivir con los riesgos y eran tan naturales que ni caíamos en la cuanta que estábamos próximos a cruzar la línea del no retorno. La satisfacción del deber cumplido era superior a cualquier temor que por ello nos pasaba desapercibido. Además de volar por tantas y diversas regiones sin itinerarios, los mismos que por lo repetidos y rutinarios se hacen mecánicos. Toda misión de vuelo era un enigma, algo nuevo y fantástico. No había lugar ni región del país donde no se vieran cosas diferentes, paisajes exóticos, rincones por descubrir y aventuras por vivir. Tanto por las altas cordilleras, las montañas, los valles, las inmensa selva amazónica o la del océano Pacifico. En los profundos rincones de los Llanos orientales en donde siempre había un misterio por descubrir.    

TRAZANDO LA NAVEGACIÓN

Después de considerables años en estas correrías, llegó el momento de la jubilación. Mantenía aún la inquietud por la original aspiración juvenil. Así que nuevamente me alisté para regresar a la universidad y estudiar la ingeniería aeronáutica. Me di a la tarea de cumplir con el viejo anhelo. Algunas de las materias ya las había cursado con anterioridad. Sin embargo decidí estudiarlas nuevamente. Como la aerodinámica que sería la tercera vez que la hacía. Ya la había visto en los estudios básicos como alumno de vuelo y después durante las clases en la especialidad de Seguridad Aérea. Rama dedicada a la prevención e investigación de desastres aéreos.

PLAN DE NAVEGACIÓN

La había aprendido desde los aspectos de la operación de vuelo mas no la conocía desde el punto de vista de la ingeniería. En verdad que resultó diferente y muy interesante junto a otras materias complementarias para los ingenieros. De esa forma me deshacía de inquietud que traía desde joven.

PLANOS DE INGENIERÍA

Para algunas personas era una curiosidad que yo, a mi edad y después de jubilado, decidiera estudiar y emprender una nueva profesión. Cuando me preguntaban al respecto explicaba que era simplemente por el placer de hacer lo que tanto había anhelado. A la cual no había podido dar satisfacción a esa vieja aspiración. Además el deseo de conocer nunca se acaba si se tiene inquietud por el conocimiento. El mismo que le ha permitido al hombre ejecutar hazañas tan asombrosas como la de poder surcar los aires de una manera rápida, cómoda y, sobre todo, con seguridad. De esa manera quedó cumplido el viejo sueño. Más que por un diploma era por un placer.

El ser humano siempre ha querido poderse mover en forma oportuna y a grandes distancias para ampliar su radio de acción y aumentar las posibilidades de mejorar la calidad de la vida humana. o para simplemente satisfacer sus deseos de aventura, de exploración y de conocimientos.

EL SUEÑO CUMPLIDO. SEXTA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

SEXTA PARTE

BOMBARDEROS

También llego a ser tan exacta que muchos de los ataques en la segunda guerra mundial se hicieron bajo esa técnica. Operación que demandaba dedicación completa de un navegante que coordinaba con los pilotos y los artilleros bombarderos para el lanzamiento exacto de las armas. No disponían de las ayudas modernas electrónicas para llegar a los blancos, además de tener que sortear amenazas enemigas.

APRENDIENDO LA NAVEGACIÓN

Cuando se podía se hacían procedimientos de aproximación de no precisión o de baja precisión por medio de las ayudas de radio como los ADF y los VOR. Eran muy escasos los aeródromos con radio ayudas de precisión. La navegación y las aproximaciones por radar no se hacían. No existían ningunas de las ayudas tales como los sistemas RNAV, Loran o Inerciales. Los Omega, Doppler y otros solo en los últimos años. Por supuesto que la navegación satelital eran inexistentes hasta cuando, finalmente, fue liberado del uso exclusivamente militar y dieron dar a conocer este sistema.

CONSTELACIÓN SATELITAL DEL GPS

El alcance de las señales de radio no era la mejor ya que la altura de vuelo acostumbrada también es baja por ser unos aviones sin presurización y de poco rendimiento. Así que las estaciones de radio comerciales preferidas para navegar eran las comerciales más potentes, como la Radio Difusora Nacional o la Radio Sutatensa, entre otras. Los radiofaros aeronáuticos eran de poca potencia, solo en proximidades de los aeródromos y más bien escasos. Por todo eso se llegó a ordenar no volar instrumentos nocturnos en algunos de esos aviones. Aunque tratando de ayudar al máximo las tropas de tierra, en ocasiones nos llegaba la noche y teníamos que hacerlo de todos modos. En especial cuando los malos tiempos y los fenómenos meteorológicos retardaban las operaciones.

Por lo lentos, el vuelo de lo que se daba en llamar “ El vuelo de Paisajeo” es una diversión en los tramos largos. Nos entreteníamos identificando constantemente los accidentes geográficos, los ríos por sus cauces, tamaños, direcciones y colores. Las poblaciones por sus cascos urbanos, carreteras, puentes y cultivos. Se llega a conocer tanto el país que hasta las fincas y los hatos de los Llanos se aprendían.  El suelo patrio me llego a ser tan familiar como el piso de mi propia casa. Cuando comencé a volar deseaba también aprovechar para a viajar y conocer, en especial el país.

LOS DC 6

Mis compañeros me pedían con frecuencia que los remplazara en muchos de los vuelos que les asignaban. En especial cuando eran los fines de semana cuando ellos viajaban a visitar su novias. Eso hizo que acumulara muchas horas de vuelo durante los tres años en el grado de Subteniente. Lo que a su vez también mejoraba mis ingresos. Por eso durante los primeros diez años casi ni pensaba en comprometerme en familia con el fin de disponer de la plena libertad de gozar esas experiencias. Ya para el grado de Capitán, después de satisfecha la mayoría de esa afición, reduje las correrías me estabilice familiarmente, como finalmente lo hice para más satisfacciones. Ya tenía más tiempo para dedicarme a compartir ampliamente con la familia.

FAMILIA DEL MILITAR

Esas máquinas demandaban mucha atención en muchos aspectos. Por supuesto que era una operación fatigosa y estresante, pero ponía a prueba las destrezas del piloto. Imponía un conocimiento íntimo de la máquina, sus rendimientos y de las técnicas de pilotaje. Si se entraba en emergencia exigía una dedicación a toda prueba. Así que cada vuelo era una batalla, un riesgo y una aventura constate que consumía mucha adrenalina.

Fueron bastantes las emergencias por pérdida de motores. Por su edad y sus múltiples reparaciones, esas situaciones eran hasta frecuentes y nada ajenas al diario trascurrir. Al comienzo me dio por llevar la cuenta de ellas pero después deduciendo que serían más de lo previsto, decidí no contar y dejar que solo las circunstancias lo decidieran. No valía la pena y parecía una inapropiada costumbre morbosa el seguir enumerando cosas que no tenían nada de agradable. Aunque el resultado fue que nos convertimos en peritos de sortear inconvenientes no exentos de sustos y temores. Era consciente que en algún momento podía suceder algo irremediablemente peligroso. Algunas de las cuales contaré por separado en otras crónicas.

La principal satisfacción de estos riesgos y de tener que superar tantas dificultades, estaba en el servicio que se prestaba. Era estimulante el ver la alegría de los Soldados cuando recibían los abastecimientos mensuales de víveres, los correos de sus seres queridos y familiares. Las dotaciones nuevas, las medicinas, la llegada del pagador, el sacerdote y las noticias. Los que salían de licencia saltaban de alegría. Los enfermos y los heridos ponían todas sus esperanzas en estos apoyos.

LOS SOLDADOS

Los paracaidistas se alistaban con mucho tiempo y en forma muy cuidados para realizar sus saltos que les hacían sentir su valor corriendo el riesgo de salir al vacío confiando en volar con sus equipos. Se entrenaban con detalle y esperaban el avión con paciencia desde varis horas antes de nuestra llegada.  Ponían una sagrada emoción en el cumplimiento de sus misiones de asaltos aerotransportados para estar preparados, si fuese necesario, para sorprender a un enemigo. Siempre los admiré porque nunca me sentí capaces de hacer tal maniobra. El salto militar en paracaídas demanda mucho de coraje. 

EL SUEÑO CUMPLIDO. QUINTA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

QUINTA PARTE

INSTRUCTOR FAC

EMAVI, desde su creación había pasado por distintas políticas relacionadas con la formación y capacitación de los futuros oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Muchos años atrás primaba más las teorías y los ejercicios militares sobre los puramente académicos. Después se le dio bastante importancia a la parte cultural creando la facultad de ingeniería electrónica y eléctrica. Pero como no le era fácil implementar esta facultad varios de los alumnos fueron enviados en comisión de estudio a la Universidad de Popayán donde se prepararon en esos campos. Posteriormente surgió la duda sobre si lo primordial para el oficial, quien es el señalado para dirigir la institución ocupando los altos cargos, debería prepararse más las habilidades de la administración que de la ingeniería. Esta incertidumbre duró algunos años y durante ese tiempo se dio como una transición donde se estudiaba de todo un poco. Consistía en una mezcla de conocimientos en tecnología junto a administración, gerencia y liderazgo.

ESTUDIANDO CON INTENSIDAD

Debido a esta ambigüedad estudiamos algunas cosas de ingeniería mecánica, conceptos de electricidad y electrónica. Por supuesto que también las materias militares y la parte académica del vuelo junto con el entrenamiento del pilotaje de aeronaves. Era una mezcla bastante extraña donde no se lograba ni la temática ni la intensidad académica para convertirse en un buen ingeniero o en un pleno administrador. Supuestamente porque primaban los conocimientos militares como la profesión fundamental. Lo demás eran complementos. La administración no era la profesión sino una capacitación y el pilotaje una especialización militar.

MUJER PILOTO FAC

Aunque viéndolo bien, lo militar ya había dejado de ser, académicamente, el núcleo principal de los conocimientos. Se lograba más capacidad de gestión empresarial y de conocimientos de vuelo que lo relacionado con la milicia. Al fin y al cabo, la profesión del militar como oficial en la Fuerza Aérea Colombiana es más de carácter directivo, junto a un buen nivel aeronáutico. LA FAC es una fuerza militar donde prima el concepto tecnológico sobre los otros que tradicionalmente han sido el fundamento de los ejércitos en el mundo. Es una fuerza militar fundamentada en la calidad del factor humano muy compenetrado en la calidad y el conocimiento del hombre junto al uso mayoritario de la tecnología. Es una fuerza militar pequeña en recursos humanos y físicos pero de una gran capacidad de combate con el uso intensivo de los medios aeronáuticos sofisticados.

CABINA C-130 HÉRCULES

Fuimos afortunados de haber pertenecido a ese período puesto que daba satisfacción a mis deseos de preparación en diversos aspectos que me permitieran autonomía. Inclinación para reducir al máximo la dependencia en el desempeño profesional bastante polifacético y multifuncional con las destrezas para solucionar los problemas cotidianos. Además de competencias en la decisiones sobre los asuntos más trascendentales del nivel gerencial. Algunos superiores observaron esa predisposición y por eso en ocasiones me tenían en cuenta para cursos sin haberlo solicitado. Para ellos era más fácil designar a un aspirante espontáneo, que se le había ordenado encontrar, que ponerse a buscar a alguien con poca predisposición que hasta podía mostrar rechazo a la oferta que se le hacía.

Aprovechaba al máximo posible tanto los cursos reglamentarios programados de conocimiento de las aeronaves que debía volar o que eran exigidos para el proceso de ascenso en el escalafón militar, como aquellos otros cursos ocasionales que se presentaban pero relacionados con la ciencia del vuelo. Los mismos a los cuales no les surgían muchos aspirantes ya que no había mucha deseo de aprender sino solo lo indispensable para calificar en la profesión y lograr los ascensos.

Fue así como estudie algo de ingeniería civil que, con los años, me fue de mucha utilidad. Y una especialidad como investigador de desastres aéreos junto a entrenamientos en fisiología de vuelo. Preparación que es muy interesante y complementa en gran profundidad los conocimientos aeronáuticos de un piloto. Suplí lo que me había quedado faltando en el campo de la administración. De tal forma que llegó a gustarme tanto la capacidad de gestión gerencial como la misma profesión militar y el pilotaje. Pero seguía abrigando la posibilidad de hacer estudios en ingeniería aeronáutica.

INGENIERÍA AERONÁUTICA

Me apasionaba la forma de como fusionaban los aviones.  Una máquina de diseño tan refinado que parecía ser casi que perfecta. Fue un gusto el volar los modelos de aviones más viejos que componía la flota de la FAC. Fui asignado al área de los pilotos de transporte.  No se me permitió volar los aviones de combate, aunque lo había solicitado, debido a una incipiente miopía. Me apasionaba el volar los C-47, los C-54, los C-119. También los turbohélices de diverso modelos y el jet F 28.

EL ANTERIOR FOKKER F 28 FAC 001, AL SERVICIO DEL PRESIDENTE DURANTE MAS DE 40 AÑOS

Ahora es el FAC 0002. El avión de esta marca y serie de aviones ejecutivos con menos horas de vuelo en todo el mundo. Fue adquirido por el presidente Carlos Lleras y puesto en servicio durante el gobierno de Misael Pastrana en 1971 totalmente nuevo.

Los primeros eran de la segunda guerra mundial y los otros unas aeronaves de una sofisticada y moderna tecnología. Pero me era de mucha satisfacción el tener que poner mucha atención al vuelo así fuese más fatigoso. Esos aviones no tenían sistemas automatizados para el vuelo. Algunos, en tiempo anterior tuvieron pilotos automáticos pero habían sido descontinuados.

CABINA DE UN DC 6

Todo era manual. Y la compenetración entre hombre y la maquina era de la mayor empatía posible. En especial cuando llegaban las temporadas de lluvias, tormentas, pistas no preparadas, cortas, empantanadas, lisas y anegadas. La capacidad de ascenso para sobrepasar las cordilleras es bastante limitada. Los equipos de navegación eran de tubos de vacío, al estilo de los radios antiguos de los abuelos. Bastante resistentes al uso y al abuso. A los cambios de voltaje, el clima y las improvisaciones. Producían calor y por eso tenían ventiladores para refrigerarse. Usaban inversores electromecánicos que generaban un fuerte y penetrante silbido que era parte del ruido ambiental junto con los estridentes motores.

La iluminación de cabina era escasa para los vuelos nocturnos y las comunicaciones se afectaban demasiado con la estática atmosférica. Por eso era indispensable manejar bien los conceptos de la navegación básica. La navegación era una mezcla de todo un poco. El “Radio Rio” como la llamaban los viejos pilotos a “la navegación visual”, identificando el suelo al “ojímetro”. La “navegación a la estima” que es lo mismo que la anterior pero agregando calculoso más exactos usando el tiempo, la velocidad y la distancia. De esa forma se podía llegar hasta la “Navegación a la Estima de Precisión” que permitía hacer aproximaciones a los destinos con baja visibilidad hasta determinados parámetros de seguridad.

EL SUEÑO CUMPLIDO. TERCERA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

TERCERA PARTE

Siendo así, lo único que pude encontrar como factible era el ingresar a la aviación militar subsidiada en su mayoría por el estado. Sólo que para ello debía aceptar asumir la profesión militar y yo no tenía propiamente deseos de admitir los rigores y las exigencias propias de la profesión. Ya llevaba bastantes años estudiando en un internado y la Fuerza Aérea Colombiana exige que los estudios militares se ejecuten también en claustro interno. Las academias militares son las únicas instituciones de educación superior que son internas. Pero no tenía otra alternativa y por ello decidí ingresar bajo la premisa de que si no lograba adaptarme a la rigurosidad de la disciplina o no satisfacía los altos estándares académicos que se exigían, buscaría otra profesión del campo técnico.

Otro inconveniente era que la Fuerza Aérea Colombiana hacía los exámenes al mismo tiempo que las demás universidades. Pero comunicaba la admisión o el rechazo después de que las universidades habían cerrado las inscripciones de ingreso. Se comentaba, en el escaso medio en el cual se podía preguntar, sobre un alto nivel de dificultad para el ingreso. Como procedimientos y exigencias académicas bastante altas.

PRESENTANDO EXÁMENES

Para estar seguro de que no quedaría sin estudios superiores decidí, de todas formas, presentarme en la Universidad Nacional para la facultad de ingeniería mecánica y en la Universidad de Antioquia para la facultad de ingeniería electrónica. Aunque me perseguía el paradigma de haber estudiado el bachillerato en la provincia, que tenía el estigma de no ser bueno.

También presenté los exámenes de admisión para la Escuela Militar de Aviación EMAVI. La verdad es que no esperaba que se pidieran tantas condiciones para asumir la carrera militar y dentro de ella la especialidad del pilotaje. Era necesario presentar unos exámenes médicos y los de conocimientos iniciales en la ciudad de Medellín.

Una comisión de EMAVI recorre el país en evaluación de los aspirantes que presentan la solicitud de ingreso. Para mi sorpresa, en la temida entrevista psicológica, me encontré con una dama. Yo creía que en el mundo militar no había cabida para las mujeres. Ella era una funcionaria civil pero contratada por los militares para la atención sicológica de los alumnos.

Todo transcurrió inicialmente bien en la entrevista. Cuando ya se iba a terminar me dijo que yo no había incluido a ningún militar dentro de los que me podían recomendar. Que sin antecedentes de militares en la familia ni conocidos era raro que yo pensara que pudiese ingresar. Se le hacia poco común que yo fuera el único de la familia que aspirara a la vida militar sin haber habido alguno en mis ancestros. Y que en cierta forma eso era requisito no normativo más si acostumbrado.

ENTREVISTA CON LA SICOLOGA

Decidí arriesgarlo todo. Le conteste que estaba en ese proceso de selección por propia iniciativa. Que era por mi particular interés el ingresar a la vida militar. Que consideraba tener no solo los niveles académicos, las condiciones físicas, médicas y psicológicas para calificar, sino también las habilidades y los fundamentos morales suficientes. Que pensaba que cumplía con el requisito exigido de presentar una recomendación respetable de quienes me habían dado sus cartas de recomendación, sin que indispensablemente fuesen militares. Con mi perfil particular me bastaba sin recurrir a ninguna palanca ni influencia interna, porque no veía que ese fuese lo más correcto.

Creía que la FAC era una institución tan justa como para reconocer los méritos de las personas sin necesitar de influencias especiales. Que de no ser de esa forma yo prefería retirar mi solicitud y suspender el proceso de selección y clasificación.

Me sentía como una veleta al viento que se podía manejar al libre albedrío de quien dispone de una posición dominante y que puede usarla según le parezca. No tenía más alternativa y la suerte estaba echada. Para un joven pueblerino esa organización tan seria, grande y, además, militarmente poderosa, era casi que temerosa. Fue la primera impresión de lo que me suponía que después vendría. Las muchas cosa que debía tolerar y aceptar con resignación si quería triunfar. Así fuesen contra mis principios y las maneras que se me había enseñado. Las de mis años anteriores, como alumno de un seminario menor de sacerdotes, sobre la concepción de lo que es una vida justa y sin agresiones. 

VELETA DE VIENTO

De inmediato la señora cambio de actitud y me dijo que no me había planteado la idea porque fuera de esa manera. Solo era con el fin de ponerme a prueba y evaluar mis reacciones ante la adversidad y la capacidad de tolerancia a la frustración. Pero que ante el comportamiento que había mostrado y la seguridad en mis convicciones, me dijo que clasificaba en la prueba.

No me fue de mucho agrado esa forma de valorar a las personas pero me volvió el alma al cuerpo, porque esperaba que me mandara al diablo con mi fuerte exposición de conceptos. No sabía cómo me había ido en las pruebas de las universidades. Me vi consiguiendo un trabajo sencillo temporal por falta de título profesional mientras llegaban las nuevas admisiones.

SUSTO MILITAR

Después de estos requisitos se exigía pasar una segunda fase de exámenes médicos más rigurosos que sólo se practicaban en la ciudad de Bogotá. Ya tenía la notificación de haber pasado la primera serie cuando me encontré en los listados de admisión de las dos universidades. Ayudó mucho el haber sacado un buen promedio en los exámenes del ICFES. De todas formas, no me inscribí en ellas y me arriesgue a que no pasará a la segunda fase de exámenes médicos de la FAC y me quedara, como mínimo durante todo un semestre, sin avanzar en mi capacitación profesional.

EL SUEÑO CUMPLIDO. CUARTA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

CUARTA PARTE

ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

Presenté la segunda fase viajando a Bogotá y tan sólo para la penúltima semana del año recibí la notificación que había sido admitido en EMAVI.

Descubrí que el cursar estudios en condiciones de internado con dedicación exclusiva, en un horario bien organizado y con adecuada disciplina, rendía sus buenos frutos intelectuales. Los tabús no siempre se cumplen y los prejuicios se deshacen. Son más producto de la imaginación negativa que infunde temores que de la realidad. El nivel académico de mi colegio de secundaria, en el municipio de Jericó, era bueno y había dado más que suficientes resultados.

EL SEMINARIO DE JERICÓ

Esas bases académicas me fueron de mucha utilidad en años posteriores en el manejo de múltiples situaciones de alta exigencia a las cuales lleva la vida militar. Por eso aquí y ahora hago el merecido reconociendo a mis abnegados maestros que con mucho empeño nos sacaron del mundo de las tinieblas de la ignorancia y nos dieron las luces del conociendo y la formación humana. Más a su esfuerzo como profesores que a la virtud personal del alumno, se deben los méritos.

Fue una gran alegría porque para esa alternativa los mecenas familiares si estaban dispuestos a ayudarme ya que los estudios en el exterior eran imposibles y en las escuelas de aviación comercial resultaban caros.

Ellas eran principalmente dos tías solventes pero abrigaban cierto temor a esa profesión porque para ese tiempo todavía era peligroso ser piloto. Trataron de disuadir diciéndome que me proporcionarían otros estudios universitarios que no implicaran riesgo desde el punto de vista tanto militar como operacional. Más, yo ya estaba resuelto porque era lo único que me acercaba a la fantasía de los aviones como ingeniero, sobre lo que no había insistido más, pero que había abrigado desde los tiempos de la infancia en la finca de "El Pedrero".

MOMENTO DE INGRESO DE LA PROMOCIÓN 86

Iniciamos los estudios en la última semana de enero de 1974 para un período de tres años de una alta rigurosidad militar y una gran intensidad académica. Fuimos la promoción numero 50. En todo el país nos habíamos presentado como unos 2.600 aspirantes de los cuales sólo seleccionaron a unos 180 para la segunda fase. De estos últimos fuimos admitidos a EMAVI, aproximadamente, unos 120 alumnos. En el primero año se dio una altísima deserción. Después de terminado el proceso de capacitación y entrenamiento nos graduamos en el último mes de 1976, 34 oficiales con el grado de subteniente, el primero en el escalafón de los oficiales, y tan sólo 24 con la especialidad de pilotaje.

El proceso calificación se da más por competencia entre los mismos alumnos que por exigencia institucional en el campo académico, ya que todos procuran estudiar lo máximo posible por qué solo los más competentes terminarán. La cantidad y la intensidad de las materias eran demasiado altas. Aunque el principal factor de selección lo da la excesiva rigurosidad en el campo militar donde las materias y la vida cotidiana es desgastante. Se exigen unos niveles de demanda física, mental, psicológica y de disciplina, tan altos que muchos cadetes desisten de la profesión. Esa fue la razón de tanta deserción y tan poca cantidad de graduados.

El estrés y la tensión mental eran tan altas que en ocasiones los cadetes superiores, los alféreces, actuaban de manera retrograda. Con frecuencia, no eran mucho lo que formaban y adoctrinaban al principiante en lo que realmente era requerido en el desempeño profesional. A ellos les exigían que practicaran el mando con los cadetes menos antiguos con el supuesto fin de aprender a ejercer la autoridad. Un aprendizaje empírico donde se cometían muchos errores. De no hacerlo ellos no calificaban en la calidad exigida y por eso recurrían a los excesos para asegurase de ser bien evaluados e impresionar a su superiores.

INGRESO DE UNA NUEVA PROMOCIÓN

Pero logramos sobrevivir, porque así es como debe calificarse tales rigurosidades que consideramos injustificadas. Personalmente yo sufría con estoicismo esas exigencias por qué, en mi caso eran innecesarias. Que mis anteriores maestros me habían enseñado a actuar más por convicción y motivos fundamentados que por imposición y caprichos personales. Estos últimos se justificaban erradamente bajo el falso ropaje de ser indispensables para el sacrificio y la abnegación de la dura vida militar que iniciábamos. Por eso, en algunas ocasiones, llegue a tener diferencias conceptuales con algunos de mis superiores. Cosa que era relativamente peligrosa para la permanencia en la Escuela Militar de Aviación. Traté de ser demasiado evidente en mis inconformidades o de lo contrario habría salido mal librado.

ESTRÉS MILITAR

En una oportunidad en que discutíamos sobre lo infundado de algunas órdenes y algunas prácticas que consideramos inútiles, llegué a confesarles que yo era más disciplinado antes de ingresar que lo que era al poco tiempo después. La razón era que yo estaba acostumbrado a la disciplina por mi propio impulso motivado por el logro de mis propios esfuerzos que por darle satisfacción a algunos de mis superiores, quienes sólo buscaban ser satisfechos por vanidad de demostrar que ellos ejercían una simple autoridad. Que me había visto obligado aceptar esa forma de pensar, sin ser de mi convicción porque de lo contrario chocaría permanentemente y en forma catastrófica, contra esas formas tan rudas y poco fundamentadas del ejercicio del mando.

CADETES FAC

Ya establecido en el escalafón del oficial, como militar de carrera profesional, dedicación exclusiva y disponibilidad permanente, mi siguiente objetivo fue el de estudiar, aprovechando el poco tiempo disponible que me permitían los deberes, para continuar preparándome. El fin consistía no sólo en aprender lo mejor posible la operación del vuelo en los distintos tipos de aeronaves a los que era asignado, sino conocer esas materias en mayor profundidad que me acercara a la ingeniería aeronáutica. Me agradaba el hecho de que se iniciaba volando aeronaves livianas, luego medianas y terminaba con las pesadas. En esa trayectoria se pasaba por muchos y diversos modelos de aviones. Tanto los de pistón, que eran mis preferidos, monomotores y multimotores. Los turbohélices y los jet. Primero como copiloto y luego de comandante e instructor. En este último caso se terminaba aprendiendo más que como alumno, pues era necesario dictar las clases las clases de conocimiento y dar el entrenamiento de vuelo con idoneidad. 

EL SUEÑO CUMPLIDO. SEGUNDA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

SEGUNDA PARTE

Pasado el tiempo y ya en bachillerato, no veía la hora de llegar a los grados quinto y sexto, que en este momento equivalentes al 10º y 11º, para aprender la física y la química. Demostrando mucho interés por estos temas, junto con mi hermano, logramos que los padres que regentaban el internado donde estudiábamos nos encargaran la tarea de mantener organizado y limpio el laboratorio colegial. Propósito que no era difícil alcanzar porque para los compañeros era una tarea poco apetecible debido a la gran cantidad de vasos y artículos de cristal fino, elementos eléctricos y equipos mecanicos que constantemente requerían limpieza y orden.

INSTRUMENTAL DIDÁCTICO DEL COLEGIO 

Durante los tiempos libres nos dedicamos a esa tarea pero al mismo tiempo aprovechábamos para poner a funcionar la mayor cantidad de equipos posibles para ver en la realidad lo que se nos había enseñado en la teoría.

LAS PREOCUPACIONES SOBRE LA UNIVERSIDAD

Después del noveno grado comenzó a asaltarme la inquietud de que posiblemente no tendría el nivel académico necesario para ingresar a una carrera profesional. Existía el paradigma de que la educación secundaria en los municipios no era tan buena como el de las ciudades. Además los cupos en las universidades eran escasos y sólo eran recibidos aquellos jóvenes que demostraran las mejores calificaciones en los exámenes de admisión.

FACULTAD DE LA UNIVERSIDAD

Por confesión y hacer honor a la verdad, mas no por hacer alarde ni exaltación de la mediocridad, admito que no era un estudiante brillante. Una de las principales dificultades era la falta de concentración ya que tenía una mente muy volátil y fantástica. Me hacía falta disciplina y autodominio para mantener una idea fija por el tiempo necesario para aprenderla. También no lograba retener ni asimilar aquellos conceptos que no había comprendido y, especialmente, no les encontraba justificación racional ni analítica. Lo memorístico no era mi especialidad. 

JOVEN PENSATIVO

Para acabar de ajustar, gastaba más tiempo del debido leyendo a Julio Verne e investigando otras cosas que no correspondían al pensum académico y por ello me era insuficiente el tiempo que demandaba el estudio de las materias reglamentarias. Una de esas distracciones consistía en consultar sobre la tecnología del vuelo. Recuerdo como investigué lo máximo posible en las enciclopedias disponibles en el plantel sobre la forma de fabricar y hacer volar el bumerán.

NABOR SUAREZ.

Sacerdote y educador de juventudes

Me asombraba como los aborígenes australianos habían inventado dicho elemento que usaban tanto para cacería como arma de combate. Es una rara hélice que no se sabe cómo lograron diseñar los ancestros de los australianos. Pero funciona aerodinámicamente de la manera correcta para ejecutar un vuelo que tiene la particularidad de regresar al mismo sitio desde donde se ha lanzado.

EL EXTRAÑO BUMERÁN AUSTRALIANO

No logré fabricarlo pero abrigaba la esperanza de que pudiera hacer alguno. Además buscaba todo cuanto estuviera relacionado con los aviones. En este campo no era mucho lo que encontraba por que dichas bibliotecas eran ediciones de hacía muchos años que se preservaban casi como elementos del patrimonio histórico y cultural. Aunque eran suficientes para mantener un vivo interés que después se me convirtió en un genuino objetivo de aprender la ciencia de construir aeronaves.

Venciendo las dificultades personales en el estudio, finalmente, logré sacar una buena calificación en el último año para el grado de bachiller y presentar una satisfactoria valoración en los exámenes que hace el gobierno de evaluación a los estudiantes que han terminado el bachillerato. En el penúltimo año ya tenía premeditado que estudiaría ingeniería aeronáutica. No se lo revelé a nadie y cuando llegó el momento de la graduación se nos preguntaba a cada uno que profesión deseamos seguir en la vida. Yo contesté que sería el de la aviación más sin indicar si era en el campo de la ingeniería o en el campo del pilotaje.

Por supuesto que todos pensaron que yo sólo quería ser piloto pero ese no era mi propósito. La razón de no ser tan específico era que en el ambiente parroquial en que me encontraba esa profesión era considerada como de alta alcurnia social y profesional y no quería que se me viera como un iluso si confesaba la profesión real que deseaba. Ya de por sí era llamativo que un provinciano, como nosotros lo éramos, quisiera ser piloto de aeronaves. Buscaba evitar los comentarios imprudentes, desilusionantes y hasta posiblemente burlones de mis compañeros que me hicieran perder la motivación de mi meta.

PILOTO COMERCIAL

El problema estaba era en que, para ese tiempo, en Colombia no habían facultades de ingeniería aeronáutica. Eso implicaba estudiar en el exterior y mi familia no disponía de los recursos económicos para que realizara esos estudios. Lo único a lo cual podía aspirar era a hacerme piloto como lo más próximo a esa ciencia. Más, sin embargo, las pocas academias que había en el país también cobraban unas altas cuotas por la instrucción de vuelo.

 

CARTA  Y COMPÁS DE NAVEGACIÓN

Ya de por sí se habían hecho grandes esfuerzos económicos por parte de unos generosos familiares por darme la educación básica y primaria. Nuestro padre había muerto en una edad temprana y mucha de nuestra sobrevivencia dependía de esa generosidad. No me sentía bien que yo fuese a pedir más esfuerzos y en especial para un campo tan costoso.

ESCUELA "LOS HALCONES"