INFORME DE VUELO

INFORME DE VUELO

El día 20 de agosto de 1986 se nos indicó volar de Bogotá a Yopal. De acuerdo a lo programado el vuelo, debíamos hacer el regreso de inmediato. Ese apoyo se programó después de mediodía. Lo que implicaban una salida sin demora para poder llegar con luz diurna.

Haciendo el cálculo de tiempo de vuelo, pudimos constatar que no alcanzábamos a efectuar el vuelo como está establecido para los aviones C – 47. Por lo tanto cancelamos el último tramo de la orden de vuelo y procedimos a hacer el trayecto Yopal-Apiay, ya que para ese recorrido si disponíamos del tiempo suficiente.

De esa forma podíamos pernoctar en la Base Aérea con mejores condiciones de seguridad, asistencia de tierra para la aeronave y de alojamiento para la tripulación. Además de estar más próximos para llegar temprano a Bogotá al siguiente día. Porque el avión se requería para cumplir otra misión. Algo que se nos pidió verbalmente en vista de los requerimientos de operaciones previstos.

Elegimos de aeropuerto alterno, el más próximo a la Base Aérea de Apiay es el aeropuerto de Vanguardia. Al que podíamos llegar, en caso necesario, operando con luz diurna y bajo reglas de vuelo visual, VFR. (VFR e IFR, IMC y VMC son acrónimos aeronáuticos, dentro de muchos otros usados en aviación, de su denominación en inglés para indicar las condiciones y las respectivas reglas de vuelo. Muy usados cual lenguaje extranjero y medicamentoso con el fin de dar un aire de tema misterioso incomprensible para quienes no saben de aviación. Que es parte de la arrogancia de los aeronautas). Cumpliendo con la reglamentación establecida y lo mejor posible con la orden mencionada no necesitaríamos usar las reglas de vuelo por instrumentos IFR, ni de vuelo nocturno. Lo que no se permitía ejecutar con este tipo de aeronaves.

El vuelo hacia Yopal se alargó un poco más de previsto debido a condiciones de tiempo. Pero aunque ajustados podíamos cumplir la misión si usábamos a Apiay como opción de pernoctada. Después de haber despegado de Yopal, la torre nos notificó que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Vanguardia, el alterno, se estaban deteriorando por lluvias.

Tan solo un minuto después, mientras replanteábamos el perfil del vuelo, nos informó que se cerraban las operaciones en Villavicencio por malas condiciones meteorológicas. Y nos ratificó que no podíamos regresar a Yopal porque su aeropuerto se acababa de cerrar por la reiniciación de labores de pavimentación de la pista. La cual quedó bloqueada con la maquinaria y los materiales de construcción.

Analizando las condiciones decidimos continuar el vuelo. El cual ya habíamos adelantado hasta la localidad de Barranca de Upía, la mitad del trayecto, nuestro punto de no retorno. Pues por lo dicho no podíamos regresar debiendo, obligatoriamente, continuar al destino o a un nuevo alterno.

Informamos al controlador que cambiábamos el alterno inicial de Vanguardia por el aeropuerto de Eldorado. Pedimos que nos mantuviera al tanto de las condiciones meteorológicas en el destino hacia el cual nos dirigíamos, la Base de Apiay.

La decisión de tomar el aeropuerto Eldorado como alterno, se debió al hecho de que no existen en los alrededores de Apiay aeropuertos apropiados para la operación del C – 47, distintos al de Vanguardia, y por lo tanto la mejor opción era Eldorado, así tuviéramos que proceder en vuelo nocturno y por instrumentos. Lo que estaba restringido por norma interna FAC, como ya se dijo.

Aproximadamente a unas seis millas de Apiay, el controlador de la Base nos informó que estaba iniciando una lluvia sobre la estación. Que, por lo tanto, nos recomendaba proceder por instrumentos (IFR) hacia la radioyuda de navegación VOR, para efectuar una aproximación por instrumentos, usando el ILS. Otra radio ayuda de aproximación por instrumentos a las pistas. Así procedimos.

Cuando iniciamos la aproximación, posiblemente, debido a los muchos relámpagos que caían en ese momento, quedaron fuera de servicio los dos marcadores y las balizas de posición del sistema, tanto el exterior como el interior. Estas facilidades electrónicas, ubicadas en tierra, contribuyen a determinar la distancia a la que se encuentra la aeronave de la pista. Algo que es muy útil. Aunque no completamente indispensable, para lograr un aterrizaje exitoso si, simultáneamente, se está cronometrando para calcular la distancia según la velocidad. Como navegación paralela de verificación.

Técnica navegación y aproximación denominada, a la Estima de Precisión. Bastante anticuada, pues se usaba en la segunda guerra mundial para medir el momento de descarga de bombas a un blanco predeterminado oculto por la niebla europea. Procedimientos precisos. Pero ya solo útil en caso de condiciones meteorológicas adversas y falla o falta del equipamiento moderna de vuelo.

No solo el avión sino la forma de volar eran de los tiempos pasados pero seguros y confiables. Solo se necesitaba no olvidar la manera de cómo se debe hacer y de esa forma resultaba fascinante. Era un reto diario profesional y satisfactorio para ayudar a muchos que lo necesitaban. Especialmente a los soldados que tanto sacrificio hace por la nación empeñados en operaciones de combate. Era más un servicio nacional que un negocio personal o comercial. Más una vocación que una profesión.

Algunos C - 47 (versión militar del DC 3) eran tan anticuados que aún tenían la cúpula de cristal en el techo de la cabina y detrás de la escotilla de escape, donde el navegante hacia las observaciones estelares para calcular la navegación astronómica.

 Se ve la cúpula del navegante en el techo que ya solo se usaba de tragaluz

Como disponíamos tanto de la señal de localizador (guía de la aeronave en sentido lateral) como el de senda de planeo, (guía en sentido vertical y descenso), del ILS y del VOR, decidimos continuar la aproximación. Casi a la altura del marcador interior, cuando se debe decidir el aterrizaje el aterrizaje o el abortaje, porque la precisión se había reducido con la pérdida de los marcadores, el controlador nos notificó que la estación se cerraba por fuertes lluvias sobre el campo.

La  visibilidad mínima requerida para aterrizar se había reducido por debajo de ese límite establecido y por ello no recomendaba continuar con la maniobra. Si continuábamos el acercamiento sería única y exclusivamente bajo nuestra responsabilidad, ya que no podía tener control positivo de nuestra posición.

Entonces decidimos abortar la aproximación y proceder por instrumentos hacia el aeropuerto alterno, Eldorado, como ya lo habíamos informado anteriormente.  Así tuviéramos que llegar en horas nocturnas a ese nuevo destino. Recibimos la autorización y procedimos al alterno, que ya era el nuevo destino.

Hicimos un nuevo cálculo de combustible remanente llegando a la conclusión de que disponíamos del suficiente, cumpliendo los márgenes apropiados de crucero, espera y nueva aproximación.  Incluso para ir a un tercer alterno. Que en, este caso, sería la Base Aérea de Palanquero, en la población de La Dorada, Caldas. Cumpliendo también las reglas necesarias para proceder a ese lugar.

Como puede verse, nuestro destino inicial de Bogotá fue cancelado basado en el criterio de no operar la aeronave en horas nocturnas. Razón por la cual procedimos a cambiar el trayecto Yopal/Bogotá por el Yopal/Apiay, al cual podíamos llegar con luz diurna, con las adecuadas ayudas de aproximación y con las buenas condiciones meteorológicas reinantes antes del despegue. Que eran favorables para operar en condiciones visuales, tanto en el destino como en el alterno.

Si el aeropuerto de Yopal no se hubiera cerrado, después del despegue, hubiéramos regresado tan pronto recibimos el anuncio de que las condiciones en el alterno se estaban tornado adversas. A pesar de que disponíamos de buenas condiciones y pronóstico en el destino.

Sin embargo, los asuntos relacionados con la duración del vuelo y que esta misión fue ordenada después de mediodía, donde el tiempo necesario para cumplirla se hizo demasiado ajustado, para las horas diurnas disponibles.

Además los asuntos de  ingeniería en el aeropuerto de salida después de nuestro despegue, como las condiciones meteorológicas del alterno y posteriormente las del destino, se fueron confabulando para obligarnos a replantear toda la operación. Ya no bajo condiciones visuales diurnas sino también bajo condiciones de vuelo nocturno y por instrumentos. Y hacia un segundo alterno como lo fue el aeropuerto Eldorado.

Los hechos anteriores muestran que no existió, en el cumplimiento de la misión, la premeditada intención de contravenir las regulaciones existentes, ni la de demostrar una exagerada proeficiencia de pilotaje o la de ponernos en contraposición a las normas. Las que con buen criterio se han establecido. Sino que, por el contrario, éstas fueron tenidas en cuenta para tomar la decisión, obligada, por otras circunstancias que no estaban bajo nuestro control, de proceder en vuelo por instrumentos nocturno al aeropuerto Eldorado.

No era previsible que después de haber iniciado el vuelo las condiciones meteorológica se tornara tan desfavorables que nos obligaron a volar por fuera de lo establecido. Porque se impusieron condiciones insuperables para ejecutar el vuelo seguro.

Es nuestro criterio que en vuelo deben seguirse las reglas, tanto como sea posible, pero considerando determinada flexibilidad, que permita acomodar cada operación cuando las circunstancias sean especiales. Teniendo en cuenta que debe prevalecer el buen juicio y un apropiado criterio para resguardar la integridad de la tripulación y el equipo volante.

Notas:

Desde hacía años se había dado la orden de no volar el equipo C 47 por instrumentos. Por lo ya anticuado y la insuficiente dotación instrumental de la avión. Esto último debido a las dificultades técnicas para mantenerlo en buenas condiciones de operación confiable. Además, la dotación instrumental no estaba dentro de lo recomendado por la OACI. Le hacía falta, en parte, redundancia. Así la Fuerza Aérea no estuviese sometida a esa normatividad pero la adoptó en algunos aspectos por ser conveniente.

Afortunadamente los aviones no fueron desmantelados del instrumental mínimo básico para el vuelo nocturno por instrumentos, cuando fue prohibido efectuar ese tipo de operación. Del instrumental y se disponía aun y nos fue de suficiente utilidad.

Como una precaución, puramente personal, porque ampliaba nuestras posibilidades en la seguridad de vuelo en esas circunstancias, procuramos mantenernos vigentes en las técnicas de vuelo nocturno por instrumentos y la navegación a la estima de precisión. Por si llegase a ser necesario en circunstancias inevitables. Como las que se dieron en esta oportunidad. Cuando nos fue extremadamente útil, el haber mantenido frescas esas desusadas técnicas de vuelo.

El comando de la unidad pidió explicación a quien fue nuestro instructor sobre si nos había aclarado que no debíamos volar el avión en horas nocturnas. A lo que, por supuesto, explicó respondió afirmativamente que si lo había hecho. Y que esa desobediencia caía solo exclusivamente en nuestra responsabilidad como exalumno.

Como se vio en el riesgo de ser demeritado en la calidad de la instrucción que nos había impartido, le causó molestia. Entonces pidió, de inmediato, como salvamento de oportunidad, una sanción ejemplar para nosotros.

Pero el sensato superior le aceptó la propuesta siempre y cuando, fuese el mismo quien nos solicitara una explicación previa. Tarea que también le incomodó y por ello nos trasmitió la orden de contestar por escrito. Mientras que él lo hizo con nosotros de manera verbal para permitirse hacerlo con palabras de enojo y mala actitud, sin dejar rastro documental.

A lo ordenado respondimos con la anterior explicación. Razones que le valieron una buena calificación. Se confirmó que, tanto alumno como instructor, habían procedido bien y eso lo tranquilizó. Pues en lugar de salir mal librado terminó ganando. Perdió su altanera actitud y guardó silencio.

No tuvo la misma actitud de humildad que mostró con su arrogancia, para admitir que se había equivocado sin razón, cuando pensó que lo habíamos hecho quedar mal. Y eso que solía hacer alarde de sus depuradas y firmes ideas religiosas cristianas de alta moral, pensamiento ecuánime y vida justa. Pero que si las creía no las practicaba.  Es auténticos, para algunos ser ecuánimes en sus formas de pensar. Son crónicas de vuelo.