Amigos aeronautas.
Ya es un largo tiempo de cuando estos sucesos acontecieron. Sin embargo, los
veo aun interesantes ya que son demasiado únicos. Les será ilustrativos
de lo como es el vuelo de combate. Agrego algunas notas que complementas las
ideas para quienes no estén familiarizados con algunos conceptos.
Eyección a 3.2 Mach y 78.OOO
pies de altura
ASORFAC
Relato del piloto de pruebas de
la Lockheed BILL WEAVER
Yo no recuerdo muchos periodos
de aburrimiento durante mis 30 años de carrera con la Lockheed, la mayoría de
ellos como especialista en vuelos de prueba. Durante ese periodo, el vuelo más
memorable, ocurrió el 25 de enero de 1966, accidente que se convierte en la cuarta
pérdida del SR-71. Jim Zwayer, un piloto de prueba también de Lockheed y yo,
nos encontrábamos evaluando varios sistemas del SR-71 Blackbird (Pájaro negro)
en la base de Edwards.
Despegamos de Edwards a las
11:20 a.m. y completamos el primer segmento de la misión sin novedad. Después
de aprovisionar de un tanquero KC-135, viramos hacia el este, aceleramos a mach
3.2 y ascendimos a 78.000 pies, estas eran las condiciones que habíamos planeado.
Después de varios minutos en
vuelo el sistema de control automático de entrada del motor derecho indicó mal
funcionamiento, lo cual exigía un cambio a control manual. La configuración de
la entrada de aire en el SR-71 se ajusta automáticamente para el vuelo supersónico.
Disminuye, suavemente, el flujo de aire en el ducto, para pasar a velocidad
subsónica antes de llegar a la primera etapa del compresor del motor. Esto lo
realiza un sistema central que traduce y modula la toma de entrada. Normalmente
estas acciones son automáticas basadas en el número mach (número que indica la
velocidad del aire en porcentajes de la velocidad del sonido) que posiciona el
impacto de la onda de choque haciendo que el flujo de aire se vuelva subsónico
para asegurar rendimiento óptimo del motor.
A PLENA POTENCIA
Si esta secuencia no es
apropiada, las distorsiones dentro de la toma pueden resultar en una onda de choque
que expulsa el flujo hacia adelante en lugar de ingerir el aire. Un fenómeno
conocido como inlet unstart (similar a un reflujo estomacal), que causa pérdida
instantánea del empuje del motor, ruidos explosivos y un violento cabeceo del
avión, igual a si se estuviera en un tren descarrilado. (Una serie de
traqueteos producidos por las apagadas y reencendidas sucesivas, descontroladas
de la combustión de la turbina)
Los Unstarts no son normales en
un SR-71, porque un apropiado funcionamiento de los sistemas tiene la capacidad
de recapturar el choque de la onda y restaurar la normalidad en la operación.
De acuerdo al plan de vuelo
entramos en un viraje de 35 grados hacia la derecha. Un sorpresivo unstart
ocurrió en el motor derecho lo cual forzó la aeronave a aumentar el viraje
y empezar un ascenso pronunciado. De inmediato llevé el comando de vuelo hacia la
izquierda y abajo pero sin ninguna respuesta. Sentí que estábamos entrando en una vibración
salvaje. Intenté decirle a Jim lo que estaba sucediendo y pensé
permanecer en el avión hasta que alcanzara menor velocidad y altura. Tenía la casi certera que las posibilidades de sobrevivir de una eyección a 3.18 m y 78.000 pies de altura no eran muy buenas. Pero las fuerzas de gravedad crecieron tan rápidamente que mis palabras salían
trabadas y disonantes, confirmado más tarde por el voice recorder (grabadora de voces y
ruidos ambientales de la cabina).
Los efectos acumulados por la falla del sistema, redujeron la
estabilidad longitudinal, aumentando el ángulo de ataque durante el viraje.
La suma de la velocidad supersónica con la gran altura y otros factores, impusieron
fuerzas en la estructura de la aeronave que excedieron la capacidad de los
mandos para recuperar el control. Más tarde supe que el tiempo transcurrido entre la
normalidad del vuelo y el inicio de la catástrofe fue solamente de 2 a 3
segundos.
Aun trataba de comunicarme con Jim cuando entré en
Black out (Pérdida de la visión por falta de circulación sanguínea cerebral que
antecede a la pérdida del conocimiento) debido a las extremas fuerzas de
gravedad. El SR-_1 literalmente se desintegró alrededor
nuestro. Yo simplemente obedecía los movimientos del avión. Recuerdo que alcancé a
pensar que simplemente estaba teniendo un mal sueño y que seguramente pronto
despertaría y saldría de ese caos. Gradualmente fui recuperando la
conciencia me di cuenta que no era ningún sueño, estaba sucediendo realmente. Eso
me preocupó porque podría no sobrevivir, que era justamente lo que estaba
sucediendo. Debería estar muerto. Sin embargo no me sentí
tan mal, y en forma eufórica pensé que estar muerto no era tan malo después
de todo. Me encontraba en medio de un gran riesgo. Sin saber como, fui separado
bruscamente del avión. No tenía idea
como había
sucedido porque yo no había iniciado la eyección. El aire hacía
un ruido ensordecedor y escuchaba sonidos parecidos a pedazos de tela que golpeaban
por el viento. Esta percepción me indicó que estaba descendiendo pero no
podía ver nada. Mi traje anti G (traje de presión que contrarresta los
indeseables efectos fisiológicos de las fuerzas de aceleración y la
descompresión, en el cuerpo humano) se había congelado y comencé a
cubrirme de hielo. El traje de presión estaba inflado, entonces reconocí
que el equipo de emergencia de oxígeno de la silla acoplado a mi paracaídas
estaba funcionando, no solamente suministrando oxígeno para respirar sino también
presión para mi traje, previniendo que mi sangre entrara en ebullición
en razón de la extrema altura.
EXTRAÑAS FORMAS
Yo no aprecié esta situación
inmediatamente pero el traje presurizado también suministraba protección física
a la intensa vibración y a las fuerzas de gravedad. El traje inflado se
convirtió en mi propia cápsula de escape. Mi siguiente preocupación
fue acerca de la estabilidad y de los giros. La densidad del aire a gran altura
es insuficiente para controlar la caída y los movimientos giratorios del cuerpo además
las fuerzas centrífugas que se desarrollan rápidamente, pueden causar daños
físicos. Por esa razón el sistema de paracaídas del avión
estaba diseñado para desplegar en forma automática. Uno de diámetro menor que estabiliza el
paracaídas principal y al piloto en su caída después de la eyección y
de la separación de la silla. Como yo no había operado normalmente el sistema
de eyección, desconocía si el paracaídas estabilizador funcionaría.
Con rapidez determiné que mi caída
era vertical y no en giros. El paracaídas pequeño
se había desplegado y estaba ejecutando su trabajo. Mi siguiente preocupación
se centraba en el paracaídas principal porque estaba diseñado
para abrirse automáticamente cuando llegara a 15.000 pies. De nuevo no tenía
seguridad que la apertura automática funcionaria. Aun no estaba consciente de mi
altura porque no podía ver el horizonte terrestre por el hielo formado en
el visor del casco. No había forma de saber cuánto tiempo: había
estado en black out o cuanto había descendido.
Palpé, en el arnés de mi paracaídas,
el aro de apertura manual pero con el traje inflado y mis manos entumidas por
el frío difícilmente podía alcanzarlo. Entonces, decidí
tratar de abrir el visor trasparente, que protege la cara, para estimar mi
altitud sobre el terreno y localizar la tiradera de despliegue manual
del paracaídas. Justamente cuando alcanzaba la perilla de apertura del visor,
sentí la brusca desaceleración que indicaba la salida del paracaídas
principal. Levanté el congelado protector y descubrí que el pasador que lo sostiene
abierto estaba roto. Utilizando una mano para mantenerlo abierto, observé
que estaba descendiendo a través de un claro cielo de invierno con ilimitada
visibilidad. Sentí un gran alivio al ver el paracaídas de Jim descendiendo como a
una distancia de un cuarto de milla (500 metros). No creí
que ninguno de los dos sobreviviría a la falla del avión, pero viendo que Jim también
había escapado se levantó mi espíritu de credibilidad.
Pude ver algunas
quemas a pocas millas del sitio del aterrizaje. El terreno no parecía muy
atractivo. Una desolada y alta planicie con algunos parches de nieve sin señales
de habitantes. Traté de rotar el paracaídas para observar en otras
direcciones, pero por la dificultad de sostener el visor con una mano y la
otra entumida, no fue posible hacer el giro. Recordé que antes de la falla, habíamos
iniciado un viraje sobre los límites
de los estados de Méjico, Colorado, Oklahoma y Texas. El SR-"1 había
establecido un viraje con un radio aproximado de 100 millas, pero a esa
velocidad y altitud no estaba seguro en cual estado nos encontrábamos
próximos a aterrizar. Como eran alrededor de las 3:00 p.m. estaba seguro
que pasaríamos la noche por allí. A 300 pies sobre el terreno (100 metros) palpé el
kít (equipo de supervivencia que se lleva en la silla de eyección) y
verifiqué
BILL WEAVER
que aún permanecía en su puesto.
Solté el pesado equipo para asegurarme de no aterrizar con él
porque podría fracturarme una pierna o causarme otras heridas.
Traté de recordar los elementos que contenían el kit de supervivencia y sus técnicas
de empleo. Mirando hacia abajo empecé a percibir un gran animal tal, vez un
venado, directamente debajo de mí. Invidentemente cuando ya iba a caer sobre él,
corrió en medio de una nube de polvo.
Mi primer
aterrizaje en paracaídas fue muy afortunado. Caí en
un suave colchón tratando de evitar rocas cactus v venados. Mi paracaídas
aún se encontraba inflado por acción
del fuerte viento. Trate de controlarlo con una mano mientras con
la otra sostenía
el visor pero se dificultaba. ¿PUEDO AYUDARLE?, escuché. ¿Estaba
alucinando? Entonces levanté la vista y vi a una persona caminando hacia mí
vistiendo un sombrero de cowboy. Las palas de su helicóptero
se sentían a corta distancia detrás de mí. Si yo hubiera estado en la base de Edwards y le
hubiera comunicado a la unidad de búsqueda y rescate que iba a saltar sobre el lago seco
Rogers, que está a poca distancia, y a una particular hora, seguramente no habrían
logrado llegar hasta mi con la rapidez que lo hizo el cowboy.
OTRO PILOTO
Él grato y sorpresivo personaje respondía al nombre de Albert Mitchell Jr.
propietario de un gran
rancho de ganado en el noreste de New México y yo había
aterrizado alrededor de 1.5 millas de su casa. Desde un hangar había
salido con su helicóptero Hughes 300 de dos plazas para auxiliarnos.
Asombrado le respondí que estaba teniendo un pequeño
problema con mí paracaídas. Se aproximó y plegó el paracaídas colocándole
varias piedras encima. Él nos había visto a Jim y a mí descendiendo. Había
llamado por radio a la patrulla de carreteras de New México,
a la Fuerza Aérea y al hospital más cercano.
Por mí mismo logré soltar el arnés
del paracaídas y entonces descubrí el origen de los ruidos que parecían
trapos que azotaban durante mi descenso. El cinturón de mi silla v los arneses de los
hombros aún permanecían en su sitio asegurando mi posición.
Eso indicaba que la silla de eyección jamás salió de la aeronave. Yo había sido expulsado por la extremas
tuerzas de gravedad pero con mis correas de hombros y mi cinturón
de seguridad aun sujetando mi cuerpo. No fue el asiento quien se eyecto o fue
liberado por el avion cuando se desintegró, sino que había sido mi cuerpo el
que, por pura fuerza centrífuga, había arrancado las correas de sujeción a la
silla y continuaban sujetas a mi cuerpo.
También noté que una de las dos líneas que suministran oxígeno
al traje presurizado se había soltado y la otra colgaba de su conexión.
Si esta, segunda manguera se hubiese desconectado a gran altura, el traje
presurizado habría perdido la presión y no me habría suministrado ninguna protección.
Yo sabía que el oxígeno es crítico para respirar pero no tenía
en mente la protección física que el traje presurizado puede
suministrar. Era impresionante que el traje y las correas de nylon que me
aseguraban hubieran resistido fuerzas tan intensas como para desintegrar el
SR-71 y yo hubiese llegado a tierra con algunos raspones solamente. En realidad
agradecí haber tenido mi propia cápsula de escape.
EL ESCUADRÓN EN CALIFORNIA EN EL AÑO DE 1964
Después de colaborarme con mi paracaídas
Mitchell me expresó que salía a chequear a Jim. Subió a su helicóptero
y voló una corta distancia. Regresó al cabo de 10 minutos con una
devastadora noticia. Jim se encontraba muerto. Aparentemente había
sufrido rotura del cuello durante la desintegración del avión y
había fallecido en forma instantánea.
Al siguiente día
nuestro plan de vuelo fue duplicado en el simulador del SR-71 en la base de
Beale en California. Los resultados fueron idénticos. Se tomaron medidas
inmediatamente para prevenir otro accidente similar al nuestro: "Las pruebas
con el centro de gravedad fuera de los límites normales fueron suspendidas y la resistencia por efectos del
trim (compensador) fue resuelta mediante la aplicación de técnicas aerodinámicas."
El control de
entrada de la turbina fue continuamente mejorado con un subsecuente desarrollo
del sistema de control de vuelo digital, lo cual casi eliminó la
posibilidad de otra situación similar en vuelo. La investigación de
nuestro accidente reveló que la sección de nariz se había
partido por detrás de la cabina trasera, donde se encontraba Jim y había
quedado finalmente a unas 10 millas del cuerpo del avión.
ERAN COMO UNOS ASTRONAUTAS
Las extremas cargas
aerodinámicas y las fuerzas de gravedades positivas y negativas, habían
literalmente expulsado los cuerpos de Jim y el mío de la aeronave. Una increíble
buena suerte es la explicación para mi escape y mi llegada a tierra relativamente
en buenas condiciones.
HURACANES DE FUEGO
Dos semanas después
del accidente ya me encontraba de vuelta al SR-71, para ejecutar mi primera
salida en un avión nuevo de fábrica, en Palmdale, California, una base de ensamble
y de pruebas. En verdad esta experiencia
no se la deseo a nadie.
