DESPRESURIZACIÓN.
INTERVENCIÓN PROGRESIVA Y CRM.
Copiloto de pilotos nuevos.
Nuevamente, como era costumbre, nos reasignaron de copilotos para el primer
vuelo de un piloto autónomo, en el tipo
de avión que volábamos hacía tiempo. Donde ya teníamos buena experiencia como
copilotos. Era su vuelo inaugural como comandante. Un veterano piloto en otras aeronaves
y había cumplido muy bien su entrenamiento de vuelo en el avión que volaríamos
esa mañana. Por supuesto que como colaboradores del piloto comandante, nuestra alerta
situacional se incrementaba en estos casos y nos exigía atención adicional.
Sin
embargo, lo que nos pasaría estaba por fuera de todo lo que pudiéramos pensar en
el transcurrir de un vuelo rutinario. Así estuviese previsto en los manuales de
operación y en los procedimientos de emergencia, establecidos por si se llegara
a suceder. Algo bastante remoto.
El ritualismo
y los protocolos de preparación del vuelo fueron más estrictos de lo establecido,
tanto por parte del nuevo piloto como por nosotros. Acostumbrados ya a
compartir con muchos pilotos comandantes. El despegue fue normal con el nuevo
piloto en los comandos del avion y nosotros de ayudantes. El ascenso previsto
para una altura de crucero a 21 mil pies transcurría sin contratiempos.
Una explosión.
A los 12 mil pies de altura, escuchamos una fuerte explosión. La puerta de
entrada a la cabina, que estaba abierta, se cerró dando un portazo estrepitoso.
En ese tiempo no se acostumbraba ni era norma cerrar la puerta de cabina. No se
exigían las actuales precauciones ni teníamos el trauma que originó el 9-11. Los
pasajeros podían novelear, de lejos, lo que se hacia en el puente de mando.
Entró
una nube de polvo que salió de la alfombra y de los tapizados de la silletería.
Al mismo tiempo, sentíamos los efectos de una despresurización explosiva en
nuestros oídos y nariz. Vimos como las agujas de los instrumentos de control de
presión de cabina estaban enloquecidos, moviéndose en todas direcciones y de un
extremo a otro en las escalas. Un fuerte viento, bastante frío, comenzó a circular
entre la cabina de pasajeros y la de pilotos.
Susto paralizante.
La primera reacción que tuvimos fue la de mirar al comandante, al tiempo que le
anunciábamos, en tono firme, “Es una despresurización”. Pero este se quedó momentáneamente
paralizado.
Le dijimos
que debíamos iniciar un descenso de inmediato mientras que nosotros informábamos
al control de tránsito aéreo que necesitábamos aterrizar con prioridad. La
intención era decirle que era la decisión correcta. Eso le haría comprender que
era inevitable. Sin embargo, como no iniciaba
el procedimiento de descenso de emergencia establecido, entonces, le indujimos
la necesidad de hacerlo por medio de un cuestionamiento. Le preguntamos si declarábamos
la emergencia con el controlador de tránsito aéreo.
Le
propusimos cortar toda la potencia y ejecutar un descenso pronunciado, pero
tampoco dijo nada. Posiblemente quería evitar la incomodidad que ya sufrían los
pasajeros con lo sucedido y se asustarían mucho más con esa maniobra. Que es evidente
y sensible para los pasajeros.
Pensamos
que eso sería despreciable ante la necesidad de descender con rapidez para
ganar presión en la cabina. Tampoco quisimos contradecirlo. Ya, de por si,
estaba haciendo mucho y la situación le estaba exigiendo bastante. Nos dijo que
no. Que descenderíamos en forma normal y que solicitáramos prioridad de
aproximación.
Como
tampoco procedió a ordenar el procedimiento de despresurización, que incluye colocarse
la máscara de oxígeno, le preguntamos, a manera de sugerencia, pero que debió
ser de exigencia por ser la norma, si nos poníamos las máscaras de oxigeno. Con
ello le estábamos diciendo que era necesario. No respondió. Comprendimos que
estaba en una situación de alta tensión, casi de bloqueo mental.
Era no
solo su primer vuelo como piloto comandante sino una circunstancia extraordinaria.
Incluso para un piloto veterano en el avión. Entonces preferimos ser cautos y
no insistir más en el asunto.
Ya le habíamos
exigido demasiado. Es de confesar que pensamos que podríamos estar llegando al límite
de que nos viera de atrevidos. Porque, adicional al criterio del considerable
respeto que se debían tener con las decisiones del piloto al mando, por los pilotos
subordinados, se agregaba la gran diferencia en la graduación militar.
Por
tal razón, aunque queríamos ponernos la máscara de oxígeno, no lo hicimos. Mas
viendo que iniciaba el descenso, aunque suave, que la altura no era demasiada, que
no teníamos inconveniente con la baja presión y que ya él estaba consciente de la
situación, también ignoramos ese paso del procedimiento. Aunque estábamos
atentos a cualquier indicación de hipoxia. Además, pronto aterrizaríamos en
Bogotá. Como el estado del tiempo era bueno acoramos descender en forma visual.
Nos dieron
prioridad y completamos el procedimiento de emergencia por despresurización.
Nos pidió
que preguntara a los auxiliares el estado de los pasajeros. Nos comunicamos y
le pedimos al jefe las auxiliares que reportara personalmente. A los pocos segundos
se presentó a la cabina.
Dominio y control de la
situación. La tripulación de pasajeros había tomado las
medidas correspondientes. Normalmente se produce miedo colectivo que ellos
procuraron controlar. Advirtieron a los pasajeros sobre la posición a adoptar
para un aterrizaje de emergencia, si el piloto lo ordenaba.
Los
auxiliares de cabina de pasajeros habían visto que faltaba el panel de una de
las salidas de emergencia y que un pasajero había desaparecido. Retiraron a los
pasajeros próximos a la ventana hacia los demás asientos vacíos.
Aterrizamos
sin contratiempos. Los pasajeros se cambiaron a otro avión, que salió para el
destino, y se inició la investigación.
Actitudes inusuales.
Con el tiempo se supo que la persona desaparecida era un pasajero habitual, que
acostumbraba pedir la silla próxima a la ventana de emergencia. Era una persona
que había logrado familiaridad con la tripulación. Les preguntaba, a manera de
curiosidad, de como funcionaba en caso de ser necesario usarla. Estos le
explicaban.
Una
persona conocedora de como usar la ventana de emergencia es muy útil en una
evacuación. También se supo, después, que en los últimos años había contraído
deudas que le agobiaban. Sufría de fuertes preocupaciones y apremios emocionales.
Una de
las auxiliares de vuelo había notado, ese día en especial, que el señor leía la
prensa en una forma no corriente. La sostenía en posición más alta de lo corriente,
pero no le dio mayor importancia. Esa actitud solo le vino a ser evidente
después. Comentando sobre el pasajero recordó el detalle.
No sabemos
el resultado de la investigación. Pero tenemos la certeza que usó lo que había
aprendido sobre la forma de accionar la apertura de la ventana. Dedujo que
podía impedir la activación automática del seguro que bloquea la cubierta que
protege la manija de apertura cuando el avion despega. La que es necesario
levantar para tener acceso a la palanca de apertura de la ventana. Poniendo por
debajo de ella el periódico, antes del despegue, sin que fuera notoria la
intención, impidió la operación del seguro. De tal forma que la podía abrir
cuando el avión hubiese alcanzado una considerable altura.
En adelante
se tomaron otras medidas de protecciones técnicas y se dieron instrucciones a
las tripulaciones. Ellos deben observar el comportamiento y la actitud, que
conduzca a establecer alguna duda razonable cuando un pasajero pueda generar un
acto contra la seguridad del vuelo.
Fue un
final trágico para esa persona, que siempre hemos lamentado, así no lo
hubiésemos conocido personalmente. También una tremenda experiencia, tanto para
un piloto inicial como para un trajinado copiloto.
Adicionalmente
nos dimos cuenta que, aunque los procedimientos son bastante exactos, obligantes
y rígidos, porque han sido estudiados minuciosamente, también es necesario
observar la circunstancias particulares de cada momento. En especial la
experiencia y el comportamiento individual de un compañero de vuelo. Así como
su reacción ante los factores reinantes.
Se
debe aplicar un punto intermedio entre prudencia y osadía, bastante difícil de
establecer como procedimiento estándar. Algo que oscila entre ortodoxia,
ponderación, moderación, improvisación y hasta calculada laxitud. Cuando las
cosas no salen bien es de aplicar el ambiguo buen criterio. Que es el tino que
se adquiere con estudio y experiencia, pero casi imposible de enseñar, mas si
de desarrollar.
Milicia y vuelo.
En este caso el piloto era un oficial del rango de los Generales, que es el
máximo de la jerarquía militar. Mientras nosotros, apenas, del primer grado del
escalafón de los oficiales. Se consideraba que las posiciones de vuelo son aisladas
de la graduación militar donde se da, en este último, prioridad al factor
operacional. Algunos argumentan que eso es muy claro y que no existe la más
mínima posibilidad de que se mezclen las dos cosas. De todas formas, hay que
ser plenamente sinceros y admitir que algo de ambiguo en ello existía. No es
fácil ni completa esa separación. Algo se filtra entre ambas.
A
pesar de que dicha separación se tiene como doctrina, no reglamentada pero si
costumbrista y supuesta, existían algunos superiores que no la aplicaban totalmente.
Tenían aun rezago de la vieja, arraigada y extremadamente rígida disciplina
prusiana. La llegada Colombia a comienzos del siglo XX. Cuando la comisión
polaca colaboró en la creación de la Escuela Militar. Y por esa vía se
incorporó a la Fuerza Aérea. La cual nació como un arma del Ejército para
separarse después.
Dentro
de esos dogmas estaba el que daba por sentado que el superior es absoluto,
indiscutible y por ello infalible. Por tanto la autoridad no es cuestionable ni
se pone en duda. Hasta el punto que casi no se podían hacer ni sugerencias. De
esa forma, para algunos de ellos, todavía, la operación de vuelo no era el
producto de un equipo humano sino de una perfecta máquina gobernada por un único
y diestro operador.
Lo que
traducido al campo de la operación aérea obligaba a los demás miembros del
equipo de vuelo a ser razonablemente cautos. Para prevenir situaciones incomodas
que de lo aeronáutico se pudiesen transferir a lo militar, con repercusiones en
el escalafonamiento profesional. Desafortunadamente no había mucha claridad ni
doctrina sobre cómo distinguir los procedimientos propios del vuelo con los protocolos
militares.
Una nueva teoría sobre el
vuelo. En ese tiempo ya existía la teoría y la implementación
del programa denominado “Manejo de Recursos de Cabina” en la aviación comercial
o CRM. Monograma formado por las letras iniciales de sus pabras de la denominación
en inglés. Sin embargo, aunque también es aplicable a la aviación militar, en
la institución no se había difundido ni establecido como norma. Se creía que
aun prevalencia aquello de que como la aviación comercial había tenido sus orígenes
en la aviación militar, especialmente debido al innovador empleo en las guerras
mundiales, seguía a la vanguardia en la producción de buenas ideas. Que no tenía
mucho que aprender de la comercial. No se decía pero se vivía esa cultura que, luego,
se iría disolviendo, aunque con una injustificada lentitud.
Unos
de los factores más evidentes, más antes que ahora, era la restricción que los segundos
pilotos de la aeronave sentían para hacer propuestas sobre las decisiones a los
comandantes. Creemos que ya ha desaparecido. Pero lo normal, en ese tiempo, era
que ellos, por su antigüedad, experiencia y jerarquía se consideraban como infalibles
pontificales. No solo en el respeto sino, incluso, no se les debía hacer
sugerencias.
Vuelo y milicia.
Lo que se reforzaba, en este caso, con la diferencia en el grado militar. La que
algunos pilotos comandantes aducían como parte de su autoridad en los asuntos
de vuelo. En especial por parte de los comandantes no más diestros. Que consideraban
que advertencias razonables y bien sustentadas eran atrevimientos de sus inexpertos
colaboradores.
Así mezclaban
dos cosas que aunque no totalmente excluyentes eran influyentes. Hasta el punto
que, para evitar una respuesta reactiva, en lugar de proactiva, algunos miembros
de tripulación se cohibían en algunos aspectos. Según la actitud y la personalidad
del superior.
Descuido enojoso. Como
lo acontecida, años antes, efectuando un vuelo entre Condoto y Quibdó.
Normalmente
se reparten las tareas de volar el avión entre los dos pilotos. Uno lleva los
comandos de vuelo y supervisa el funcionamiento de la máquina. Casi siempre el
Capitán. Mientras, el segundo al mando, el Copiloto, se encarga de las
comunicaciones y la navegación. En especial cuando esta es visual y a la
estima, y otras cosas.
En esa
oportunidad el piloto nos entregó los comandos del avión. Por la inversión del
mando del avión, supusimos que él asumiría con detalle la navegación. Volábamos
bajo las reglas de vuelo visual, que el debía supervisar e informarnos para hacer
los ajustes de el descenso par la aproximación al destino. Por estar nosotros concentrados
en el manejo del avión no nos dimos cuenta que nos habíamos sobrepasado, en
cinco minutos de vuelo, del punto de destino. Cuando nos percatamos se lo
hicimos saber y por tal motivo teníamos que tomar el contrarumbo para regresar
al punto chequeo que no habíamos detectado.
Demostró
extrañeza e incomodad con nuestra observación y nos exigió por varias veces que
le reconfirmáramos lo que advertíamos. Pues no quería aceptar que nos habíamos
equivocado. Hasta el punto de que en lugar de reconocer su descuido se enojó.
Para ello nos hizo la advertencia, más
bien amenaza, que nos devolveríamos. Que, si no resultaba ser acertado, nos
endilgaría culpa grave profesional de habernos equivocado en las sugerencia y el
haber sostenido, con insistencia, la idea errada lo que el consideraba una sugerencia
errada. Su actitud, en casi todo lo profesional, era proco permeable a aceptar
errores y admitir propuestas de subalternos.
Las consecuencias.
Porque eso tenía otras implicaciones. Pues el avión se abastecía en el
aeropuerto de partida del itinerario con el combustible necesario para hacer el
recorrido hasta la última parada. Porque en las escalas intermedias no se
tenían puntos de retanqueo. Lo que podría hacer, en caso de no ser verdad, que
se echaría a perder la ruta planeada. O al menos los parámetros mínimos
reglamentarios del combustible de reserva.
Aun
así, nos sostuvimos a pesar de su prevenida influencia y su atemorizante
intención. Propio de su bien conocido carácter y actitud de bravucón y
repelente con los demás colaboradores de vuelo. Pues teníamos la absoluta
convicción de estar en lo cierto. Con tolerancia le aceptamos su imprudencia
porque teníamos que asumir el reto con firmeza de carácter.
Lo evidente.
Nos fue claro que había convertido un error colectivo y compartido, en una
culpa individual y personal, si estuviésemos equivocados. Falta de solidaridad
cuando se trata de trabajar en equipo. No era el caso de aplicar, para esa
condición, la culturar del Ganador-Perdedor. Era la de no comportarse como la
de los que solo se suben al tren de la victoria y se bajan del de la derrota.
Regresamos y aterrizamos sin novedad. Dando plena confirmación de lo sugerido.
Como
siempre es habitual en esas personalidades, no mostró la gallardía de reconocer
su improcedencia de enojarse cuando le hicimos la buena sugerencia. Para él, tener
ese detalle de agradecimiento con un subalterno era demostración, de supuesta
debilidad en su autoridad. Y, menos, para evidenciar, así no sea de
agradecimiento, de la bondad de la propuesta que le hicimos.
Aceptar
un buen acierto ajeno, para ellos, es admitir un demerito. Que es intolerable a
su injustificada pedantería. Que incluso, creen que les pone en duda su
desmesurado deseo de impresionar con una exorbitante idoneidad. Donde no se
admiten falencias de ninguna índole. Cuando realmente los enaltece como
personas de mayor valor.
Años
después, el mismo piloto, actuaba de copilota en un vuelo en un bimotor jet de
buen rendimiento. Y desafortunadamente no actuó con la adecuada Alertas
Progresiva, AP que ameritaba el vuelo que ejecutarían. Admitió que el
comandante decidiera despegar hacia un aeropuerto de destino declarado cerrado
por baja visibilidad.
El argumento
para ello fue que mientras se efectuaba el crucero, lo más seguro era que las condiciones
meteorológicas mejorarían y se lograrían los parámetros de la aproximación de baja precisión
estipuladas para ese aeródromo. Lo cual no sucedió.
Ante
la situación de tener que aceptar el error, debieron regresar al origen o
proceder al alterno. Pero decidieron hacer un intento de aproximación sobrepasando
los límites máximos del procedimiento para ver si podían llegar a los de una aproximación
de no precisión y lograban el aterrizaje. Infortunadamente no fue así y la aeronave
se estrelló, pereciendo todos sus ocupantes.
El cambio se inicia.
Fuimos afortunados en el caso de la despresurización. Pues el piloto aceptó
casi todo lo que le sugerimos. No sabemos si fue justamente por nuestra mayor
experiencia en volar esa aeronave o porque, aunque no estaba familiarizado con
los conceptos del CRM, pero actuó, consiente o inconscientemente, según lo que
esa doctrina dicta.
Así
hubiese sido por casualidad. Pensamos que fue más por la lógica y su buena
actitud personal y profesional. Que en algunos, sin haber recibido la instrucción
sobre esa teoría, su comportamiento fue cordialmente receptivo, aunque dudoso. Méritos
y actitudes naturales, espontaneas y muy valiosas, en algunos, con las que se
ganan el aprecio de los demás. En esa oportunidad fue muy útil para sortear la
emergencia.
Otra oportunidad.
Bastante tiempo después, otro comandante, nos consultó al respecto cuando se
enteró de las bondades que podría tener para la aviación militar el aplicar la
cultura del CRM usado en la aviación comercial.
Nuestro
concepto se refirió a lo que debíamos estudiar y reglamentar en relación con
las decisiones que para el desarrollo del vuelo están siendo ejecutadas por los
pilotos comerciales. El propósito era el de recopilar ideas que contribuyeran a
establecer una doctrina al respecto.
Nuestros
puntos de vista lo expusimos desde el aspecto negativo para la seguridad del
vuelo, si se ignoraba el tema. Por ser más corto, fácil y evidente de esa
manera. Aunque esos mismo deberían ser desarrollados, cuando se redacte la
doctrina, del lado contrario, el positivo. Y como parte del CRM para el vuelo
militar.
Los extremos.
Existen dos situaciones en cabina extremos sobre el desarrollo de un vuelo que
son contraproducentes para la seguridad cuando se presentan diferencias
conceptuales entre los dos pilotos, que podrían derivar en inconvenientes y errores.
Un
primer caso es por defecto. Debido a un alto respeto a la autoridad o a la
diferencia en la experiencia profesional. O,
en el caso militar a la antigüedad y el rango debido a las respuestas que
podrían resultar.
Factores
que pueden llegar a ser tan fuertes que se convierte en limitaciones culturales
que impiden formular al comandante de la aeronave advertencias necesarias para
la seguridad del vuelo. Porque pueden molestarlo en el campo personal o
profesional. Que, de todas formas, esquivarlas podría ocasionar errores fatales.
La
segunda condición extrema es por exceso. Consiste en el desconocimiento total por
parte del piloto que no está al mando del avion. En forma abierta que lo
llevaría a actuar sobre los mandos del avión sin previo acuerdo ni consentimiento
de su superior. Situación propia de una confrontación entre los pilotos. Caso
ya muy extremo que podría llegar al forcejeo físico sobre los comandos del
avión. Situación que no requiere aclaración sobre los efectos dañinos para la
seguridad del vuelo.
Tres criterios medios.
Nuestra opinión fue que la institución debería establecer criterios sobre cuáles
son las condiciones extremas por la evidente inconveniencia en esos casos.
Pero,
más que eso, se debe dictar doctrina sobre la actitud de los pilotos para
condiciones intermedias. Lo práctico sería un CRM con tres niveles intermedios.
Aunque
es muy aceptado que son cuatro “circunstancias” las relacionadas con el buen
funcionamiento de un avión, como máquina, propusimos los tres niveles de “comportamiento”
CRM, como factor humano.
Recordemos:
Las cuatro “circunstancias” consideradas como anormales de funcionamiento de un
avión, son:
Nota: Que
es una aclaración o advertencia apropiada para un mejor acierto en el funcionamiento
o la operación.
Alerta:
Que de no tomarse no será riesgosa pero puede prevenir daños al equipo con
algunas consecuencias de menor riesgo.
Precaución:
Si no se toma es bastante factible que se causen daños aunque con posibilidad de
crear una situación de emergencia.
Peligro:
De no ejecutarse o evitarse es seguro que causará una emergencia.
Como
puede verse, las cuatro son más de carácter preventivo que correctivo. En ellas
no se considera la condición extrema de Emergencia.
Que es cuando se requieren acciones recuperativas para eliminar una amenaza
real y efectiva, con graves consecuencias si no se llega a superar.
Siguiendo
esas pautas anteriores se pueden establecer los tres “comportamientos” o
niveles de “Intervención Progresiva” IP, que son:
El primero.
Equivale a una alerta.
Una
sugerencia moderada cuando el riesgo sea bajo o poco probable de que ocurra. Sería
una recomendación sencilla de tipo estándar que se mantiene dentro de los
parámetros del CRM rutinario constante. No demanda ningún tipo de receptividad especial
porque es parte de la espontánea y natural actividad en la cabina.
Las
tripulaciones habitualmente acuerdan, en las coordinaciones previas al vuelo, la
necesidad de contribuir a la seguridad con sus opiniones. Dentro de un ambiente
cordial. Estas situaciones no requieren de ningún tipo de reportes y análisis
posterior al vuelo.
Segundo.
Equivale a una precaución.
Se
presenta cuando una condición amerite reiterar una advertencia debido a una mayor
condición de riesgo que la que implica una simple alerta. Se hará evitando una demora
para la toma de decisión. O una discusión inapropiada al momento.
Si lo
considera necesario y si se justifica se podrá hacer un “reporte operacional de
cabina” posterior para que sea analizado por un comité de seguridad que estudie
condiciones no habituales de cabina. Quien decidirá sobre el nivel de riesgo
presentado y asimismo decidirá sobre lo acertado o desacertado, de la actuación
de cada uno de los pilotos. Dictando una recomendación general a las
tripulaciones.
Mas
con propósitos preventivo con demérito profesional en el campo de vuelo o de
sanción laboral. Este tipo de eventos ya justifica ser consignados para
constancia en el historial profesional así sea de carácter leve simplemente
como antecedente. Con el tiempo servirán de ayuda para tomar futuras
determinaciones. En caso de que sea necesario con respecto al desempeño por
reincidencia.
Tercero.
Equivale a un peligro.
Si el
peligro llegara a ser inminente cualquier miembro de la tripulación estaría en
la obligación de hacer una demanda impositiva al piloto al mando para alejar la
posibilidad de un accidente fatal.
Las
tripulaciones deben ser conscientes de que alguien en la tripulación puede
llegar a actuar de tal forma. Y, por lo tanto, disponer de una razonable
flexibilidad. Que así lacere sus conceptos personales de autoridad, es
necesario que lo admita por el bien general con la preservación de la seguridad
del vuelo.
Ya es
obligante, por parte de los demás miembros de la tripulación, reportar lo
sucedido. Se evaluará si existió una demanda o desconocimiento de autoridad,
necesaria o innecesaria. Exagerada o deficiente, con respecto a la situación
presentada.
Califica
como “incidente operacional de cabina grave” que también debe ser estudiado por
una junta evaluadora de tripulaciones con las debidas formalidades que se
establezcan para tomar acciones preventivas.
La excepción.
Una confrontación y disputa verbal sobre los criterios de vuelo o física sobre los
comandos del avión, no están dentro de estas tres posibilidades. Es un escalón
por fuera de la IP. Porque esta sería la última condición a la que tendría que
recurrir alguno de los miembros de una tripulación por una condición de
inminente fatalidad. Circunstancias que todos los pilotos deben saber que puede
llegar a suceder, así sea extremadamente remota.
Por
ello es inaceptable que un piloto al mando sea tan inconsciente que obligue a
alguien de la tripulación a actuar de tal forma. Se considera que la
ponderación y claridad mental, de las tripulaciones aéreas, en general, están
por arriba de algo que sería considerado por fuera de la racional cordura.
De
manera que se considera que esa situación es tan improbable que suceda, que no
es dado debido al profesionalismo y el entrenamiento recibido por todas las
tripulaciones de vuelo. Porque eso sería obligar a alguien a estar en el deber
absoluto de usar su albedrío actuando por su propia cuenta.
Sin
embargo, muchas investigaciones de desastres aéreos fatales indican claramente
que si alguno de los tripulantes hubiese recurrido a esa alternativa se habrían
evitado.
Relación superior subalterno.
Incluso, desastres aéreos se han dado porque el acatamiento a la autoridad de un
comandante ha sido tan alta que se le ha tolerado que llegue al punto de no
retorno o de lo inevitable. Lo que demuestra un grado tan elevado de subordinación
que, incluso, no solo ha puesto en riesgo sino, prácticamente, entregado la
vida. Por una gran abnegación de aceptación y por una exagerada concepción del principio de autoridad y la obediencia debida.
Que
sería otra de las formas de cómo se transfieren criterios militares, como el de
la ciega subordinación, a asuntos aeronáuticos de gran sensibilidad. En este
último ya se tienen que considerar otros aspectos adicionales y/o diferentes de
valoración.
Razón por
la cual, posiblemente, estas situaciones no han sido abordados. O se han evitado
estudiarlos y con ello se ha dado una deficiencia doctrinaria dentro del campo
del aviación militar. Donde la aviación comercial buscó corregir para eliminar
esa falencia, desarrollando la ya mencionada teoría del CRM.
Sin
embargo, es sabido que si algunos miembros de la tripulación hubiesen actuado
de manera impositiva, en situaciones de próximo peligro, así se tema caer en un
grave error de atrevimiento, es casi seguro que accidentes fatales se habrían
evitado. Para ello daremos, más adelante, solo dos ejemplos, dentro de varios
que han acontecido en la historia de los desastres aéreos.
Forma de implantar.
Llegado a presentarse, serian circunstancias que sólo dependen de situaciones
muy particulares que requieren un análisis individual. Justificación para no dictar
reglas particulares. En el momento solo era factible establecerse criterios generales.
En la medida en que se estudiarían los casos y se irían ampliando los criterios
de comportamiento.
En la misma
forma como las investigaciones técnicas de los desastres aéreos aportan
posteriores reglas y directivas para la aviación. Convirtiéndose, con el tiempo,
en recomendaciones o reglas mandatorias, según el caso.
Formarían
parte de los programas y requisitos mínimos exigidos de capacitación de pilotos.
Como complemento no optativo por las tripulaciones para recibir la ilustración.
Más no evaluable imperativamente para la certificación de idoneidad de los
pilotos. Tema a ser tratado por parte de expertos. Dentro de los más opcionados
están, por ejemplo, los aportes que hacen los profesionales de la sicología y
la medicina de aviación a la seguridad de vuelo.
Necesaria aclaración.
Es conveniente dejar en claro, en forma abierta y como criterio institucional,
que cualquier informe o estudio de un incidente de cabina, debido a la falta de
deficiencia o mal uso del CRM, deben ser considerados como un acto de
profesionalismo que busca más el mejoramiento de la calidad del vuelo que la
degradación o desprestigio de alguien en particular. Y no por ello motivo de
vergüenza cuando se da un reporte.
Tampoco
debe ser utilizado como un demérito profesional, por parte de un subalterno de
vuelo. Ni por motivos menores que no contribuyan a la seguridad operacional.
Por eso los encargados de valorar serán cuidadoso en observar que un reporte de
esa índole no sea usando con intención tendenciosa o dirigida para deteriorar
el prestigio de alguien. O para usar el procedimiento para sacar provechos
ocultos particulares. Como los que podrían ser, entre otros los consabidos por
celos y deseos de escalamiento profesional, que son inevitables en cualquier
organización humana.
Pues
lo fundamental es el beneficio colectivo de toda una tripulación y de un gran
número de vidas humanas. Aunque solo sea por la preservación de una valiosa
aeronave, la carga o el prestigio de la confiabilidad del transporte aéreo.
Motivos
igualmente validos por los cuales debemos abordar el tema dentro de la
institución militar.
El mayor valor.
Lo más positivo de todo el tema es que, el solo hecho de ofrecer la opción de discutir
estos temas, en forma clara dentro de la aviación militar, ya es un avance
considerable. Como una de las alternativas de mejoramiento y modernización institucional.
Un progreso en el perfeccionamiento de las operaciones aéreas. Que en tiempos
pasados nos han causado considerables pérdidas de vidas y equipos.
Bastantes
casos fueron evitables por medio de unas cordiales e inteligentes discusiones previas
del tema. Que no se daban porque el entorno no era favorable. O, simplemente,
no se tenía opción por no saber de su importancia. También porque, de antemano,
eran calificados como áreas vedadas a la naturaleza y al carácter militar de la
institución, por lo mencionado antes. Intentar abordar el tema era calificado,
de antemano, de irreverente con las rígidas doctrinas que no admitían ningún
objeción. Por ser vistas como principios sin opción de mejoramiento.
Otros ejemplos reales.
Conceptos que se han hecho muy evidentes en distintos desastres aéreos
acontecidos en la Fuerza Aérea. Como fue el caso de la pérdida del avión en
vuelo sobre el Atlántico que procedía de Europa y acuatizó en las aguas de las
Islas Bermudas.
El accidente
del vuelo del Avianca 052 en Nueva York. Donde no se aplicaron los criterios de
la debida IP por parte del equipo al mando del avión.
Siendo
parte importante en un apropiado CRM. Que en el caso de haberse tenido en
cuenta se habrían evitado con toda seguridad. Hecho muy evidente en las
investigaciones posteriores.
O el del
accidente del vuelo que salía de Cúcuta y colisionó con las montañas y el jumbo
que se estrelló aproximando en el aeropuerto de Barajas.
Un
segundo caso de buen suceso. Un avión efectuaba el tramo base izquierdo, en condiciones
visuales, del circuito de tránsito para ingresar a la aproximación final de la pista
12 del aeropuerto de Eldorado. Con el inconveniente que, justo en el viraje, encontró
una ligera nube baja, que hizo perder el horizonte a la tripulación durante unos
segundos. Los suficientes para que, el piloto al mando, no hiciera una rápida verificación
instrumental de la inclinación lateral del avión para detenerse en los 20
grados estipulados. Debiendo verificar que
en vez de suspender el incremento de banqueo del avión, siguió aumentando.
Cuando
el segundo piloto se dio cuenta de la condición peligrosa, de inmediato,
intervino sobre los mandos. No solo detuvo el incremento de la inclinación sino
que lo redujo. Pues el ángulo de banqueo ya había llegado casi a los sesenta
grados. Algo totalmente inapropiado. Pues había generado una condición bastante
peligrosa por la baja altura sobre el terreno. Se aproximaron a una casi segura
estrellada.
El
piloto que efectuaba la maniobra no solo aceptó la favorable e indispensable intervención,
producto de una buena “Alerta Situacional” AS, sino que la agradeció. Pues fue
de un gran valor la acción tomada.
La “Intervención
Progresiva” IP es un tema doctrinario poco estudiado y menos normatizado por la
aviación militar colombiana. Parece que la única dependencia que lo ha abordado
ha sido la Sección de Seguridad Aérea, adscrita a la Inspección General FAC. Dependencia
inquieta en la búsqueda de la innovación para el mejoramiento de la calidad del
vuelo militar.
La respuesta a la sugerencia.
El punto de vista fue que no se creía que existiera un piloto militar que hiciera
caso omiso a las advertencias de su tripulación, cuando ha incurrido en algún
error de apreciación o decisión. No obstante, considera que el extremo de
suplantar al intento del piloto al mando sería solo cuando es casi inminente el
accidente.
En general,
fue considerado que era adecuado nuestro propósito de fortalecer al máximo la
comunicación de la tripulación. A pesar de la aparente discrepancia en la parte
relacionada con las condiciones extremas, el compromiso del piloto para
escuchar en forma permeable las recomendaciones de su tripulación y el trabajo
en equipo, era un considerable avance en el campo de la prevención.
Respuesta
en la que estuvimos de acuerdo. Puesto que son situaciones poco factibles que
se den. Por exceso o por defecto, en acción o en omisión. En lo que sí se
reiteraba es que es necesario dictar norma y doctrina al respecto. Para que
sirvan de referencial en las comunicaciones. Y en la actitud y el
comportamiento en el uso del Recurso Humano de Cabina.
Siendo
la IP apenas una parte de un concepto más amplio, denominado en la aviación
civil o comercial, como CRM.
