JOSÉ MARÍA VILLA, EL INGENIERO DE LOS PUENTES
José María Villa.
(Fotografía de Melitón Rodríguez)
Luis Fernando
Muñera López. lfmunera@une.net.co
José María
Villa Villa, un campesino inteligente y trabajador, lleno de sueños por
cumplir, escaló las más grandes alturas de la ingeniería de su tiempo y dejó su
huella en el desarrollo de Antioquia, en especial del Suroeste y del Occidente.
Conocimientos
matemáticos y científicos, ética, conciencia social, capacidad de análisis y
habilidad práctica fueron las calidades que lo distinguieron y le permitieron
desarrollar su profesión con tanto éxito y tanto beneficio para la comunidad.
COMENTARIO:
“En el encabezado del Blog comento que este es relacionado con temas aéreos e
históricos. Esta hermosa crónica reúne las dos cosas, porque aeronautas no solo
somos los que hemos tenido la fortuna de volar aeronaves sino muchas otras personas
dotadas de una poderosa actitud por afrontar retos. También vuelan los ingenieros
puenteros sobre los ríos y los abismos, como el viaducto del ferrocarril en
Amagá, para darnos grandes facilidades que hacen grata la vida. Obras que
fueron no solo fueron osadas aventuras sino grandes éxitos del ingenio humano,
como las aeronaves. Por tales razones tengo el gusto de compartir a los Amigos
Aeronautas, esta estimulante crónica escrita con el deseo de estimular a las actuales
y futuras generaciones en las satisfacciones del triunfo y el éxito de un
pueblo que no permite dejarse vencer por las dificultades. Disfrútenla”.
Nació en La
Siberia, La finca de sus padres, localizada sobre la ladera de la montaña en la
zona donde hoy está e corregimiento Horizontes de Sopetrán, a treinta
kilómetros del casco urbano y a 2.100 m. s. n. m. La casa aún existe, yo estuve
en ella y me emocionó sentir que esos fueron los terrenos, el paisaje, los
campos de cultivo, los caminos que vio, pisó y amó José María Villa. Su vida
transcurrió entre 1850 y 1913.
Paisaje del río Cauca y finca La
Siberia, cuna de José María Villa.
(Foto de Cristina Salazar)
Es un regalo
inesperado para el espíritu encontrar que desde el corredor de esa casa puede
verse a lo lejos (tal vez a unos cinco o seis kilómetros de distancia y mil
setecientos metros más abajo) el puente de Occidente sobre el río Cauca,
maravilla de la ingeniería antioqueña, construido por él hace ciento veinte
años.
Villa Ingresó
a la Escuela de Artes y Oficios de Medellín y después a la Escuela de
Ingeniería de la Universidad de Antioquia. La guerra civil de 1876 obligó al
cierre de la Universidad. Ante la imposibilidad de continuar sus estudios en
Colombia y gracias al apoyo de Pedro Justo Berrío, gobernador de Antioquia,
viajó a Estados Unidos y se matriculó en el Instituto Stevens, en Hoboken,
Nueva Jersey.
La Siberia, en Sopetrán. Finca donde
nació José María Villa.
(Foto del autor)
La
continuación de la guerra obligó a suspender la ayuda que el Estado le enviaba,
cuando apenas iba en la mitad de la carrera de ingeniería. Entonces recurrió a
una propuesta brillante y atrevida: solicitó a la institución que le permitiera
presentar los exámenes de las materias correspondientes a los dos años que le
faltaban. Contra toda lógica, la universidad le aceptó el reto y, contra todo
pronóstico, aprobó todas las pruebas y obtuvo el título. Fruto de la
inteligencia y la tenacidad.
El método que
utilizó para preparar los exámenes es ingenioso y altamente meritorio. Tomó los
libros de referencia de los cursos y leyó su tabla de contenido. Sin estudiar
los textos y basado sólo en la lógica y en sus conocimientos, ensayó a
desarrollar esos temas. Luego comparó sus resultados con los de los libros y
encontró que coincidían en un alto porcentaje. Entonces decidió enfrentar los
exámenes. Y ganó.
Su tesis de
grado, sobre la Mecánica del calor, fue laureada. Rápidamente fue reconocido en
el exigente medio estadounidense como un gran talento científico y práctico en
matemáticas e ingeniería. Tomas Alva Edison, el gran físico e inventor, lo
conoció, lo apreció y repetidamente lo invitó a trabajar con él.
José María
Villa se vinculó como ingeniero en la construcción del puente colgante de
Brooklyn, en Nueva York. Allí no sólo aprendió la teoría y la práctica de estas
obras monumentales, que aplicaría más tarde en Antioquia, también observó cómo
se desarrollaban, sobre la marcha, a medida que el trabajo avanzaba, teorías y
técnicas nuevas para su diseño y construcción. Ese método de trabajo dejó honda
huella en su espíritu analítico y práctico.
Regresó a Antioquia
en 1880. Además de la inestabilidad política y las guerras, el Estado estaba
inmerso en una agitada ebullición social y económica. La colonización
antioqueña hacia el sur y el occidente, amén de las actividades de minería,
comercio y cultivo del café, hacían indispensable sortear el aislamiento
geográfico por falta de medios de comunicación. Éste era un propósito tanto del
Estado como de los empresarios privados.
El río Cauca
constituía una barrera de envergadura. Los viajeros podían cruzarlo con gran
dificultad y alto riesgo mediante barcas cautivas, vados o nado, cuando las
aguas lo permitían. El ingeniero Villa centró su atención en la solución de las
comunicaciones en el gran río.
La primera
iniciativa concreta nació en Suroeste antioqueño, específicamente el proyecto
de un puente sobre el Cauca para el camino entre Jericó y Fredonia. Don Alonso
Ángel obtuvo el privilegio para construir y explotar esa obra en el sitio Las
Piedras, creó la sociedad constructora respectiva y contrató a José María para
emprenderla. Este puente colgante tuvo una importancia enorme porque facilitó
las comunicaciones entre el Suroeste y el resto de Antioquia, dando paso a las
recuas de muías, el transporte de ganado y el tránsito de pasajeros,
fundamentales para el progreso de la región. La obra se hizo entre 1881 y 1885.
Puente colgante de la Iglesia, sobre
el río Cauca entre Fredonia y Jericó. Obra de José María Villa.
(Foto Melitón Rodríguez)
Cuando se
terminó, la gente empezó a llamarlo el Puente de la Iglesia, por sus bellas
torres con arcos góticos. Algunas mujeres se negaban a cruzarlo sin cubrir su
cabeza con un pañuelo, por reverencia. Más adelante se llamó “Puente Iglesias”.
El peaje que se cobraba para el paso valía quince centavos por cada caballo,
muía o res y cinco centavos por cada viajero de a pie o para el ganado menor.
Esta maravilla, ¡ay!, fue dinamitada en el siglo XX para dar paso a otra
construcción moderna.
Mientras esta
obra estaba en proceso, un grupo de empresarios buscó a José María Villa para
proponerle la construcción de otro puente sobre el Cauca en el camino entre
Yarumal e Ituango, en el sitio Pescadero. Obviamente, Villa consideró difícil
aceptar, por la enorme distancia entre los dos sitios, pero terminó recibiendo
el contrato. Inició obras en 1882. Sin estar culminado, el puente tuvo que
prestar servicio para el paso de tropas en la guerra de 1884 y 1885. Fueron
tiempos difíciles por las confiscaciones y falta de dinero generados por la
guerra. Villa tramitó préstamos en los que actuó como tomador y fiador.
Finalmente el puente se entregó en 1886. También se destruyó en el siglo XX
para dar paso a otra estructura. El sitio quedará inundado por el embalse de la
central Hidroituango.
Puente colgante de Pescadero, sobre
el río Cauca, entre Yarumal e Ituango. Obra de José María Villa.
Esos dos
puentes permitieron a la gente conocer de primera mano la calidad de José María
Villa, cuyo prestigio había llegado bien acreditado del exterior. Inclusive,
algunos representantes del gobierno del Estado manifestaron que los trabajos de
este hombre eran impecables en su eficacia, economía, calidad y firmeza.
Agregaron, incluso, que la remuneración obtenida no compensó los sacrificios
que se había impuesto el ingeniero Villa en tan penosa labor.
Villa se
destacaba también como persona sencilla y amable, sobria en el vestir, aunque
orgulloso y respetuoso de su dignidad de ingeniero. La robustez de sus obras
daba fe de la firmeza de su persona y de sus conocimientos. Le gustaban las
tertulias con sus amigos, en medio de los aguardientes, en las cuales
conversaban agradablemente de todo lo que ocurría a su alrededor.
En enero de 1887 el Ministerio de Fomento y el gobernador
Marceliano Vélez concedieron a los señores Gómez Hermanos y Braulio Chavarriaga
permiso "para construir un puente colgante sobre el río Cauca en el paso
de La Pintada, en el camino de Lomitas a Arquía, pasando por los distritos de
Santa Bárbara y Valparaíso". El sitio se llamaba así por una casa de
hacienda cercana, la única que tenía la fachada pintada. El contrato también le
fue adjudicado a José María Villa. La obra, culminada en 1892, permitió mejorar
la comunicación de Antioquia con el sur de Colombia y reforzar el transporte
desde el Suroeste antioqueño hacia el centro.
Le llegó la
hora a la obra cumbre del ingeniero Villa, con la que soñaron tanto el joven
José María como su padre allá arriba en La Siberia, su casa de Horizontes: El
puente de Occidente para unir Sopetrán con Santa Fe de Antioquia. El gobernador
Vélez estaba empeñado en mejorar las vías de Antioquia, en este caso el camino
de occidente, buscando salida al mar por Urabá.
Puente colgante de Occidente, sobre
el río Cauca, entre Sopetrán y Santa Fe de Antioquia. Obra de José María Villa.
En Santa Fe
de Antioquia se conformó la Sociedad Puente de Occidente S. A. liderada por
Enrique White y por el mismo gobernador, con la participación como socios,
entre otros, del Estado de Antioquia, Carlos del Corral, Julio C. del Corral,
Federico Villa, Julio Ferrer, Lucio Martínez y Alonso Ángel. Iniciaron labores
en noviembre de 1887. Villa estaba feliz y optimista. Sabía a lo que se
enfrentaba y ya había dicho: "La obra es practicable y está al alcance de
los recursos con los que podemos contar".
Para
garantizar esa factibilidad técnica y financiera, José María Villa se esforzó
en encontrar un diseño que se acomodara a la magnitud del puente, 291 metros de
largo, 167 toneladas de peso muerto y 95 toneladas de carga viva admisible. Y,
lo más importante, la selección de los materiales que cumplieran con la
resistencia, el peso y la durabilidad, y cuyo costo fuese accesible. Era
fundamental planear cuidadosamente cuáles materiales y piezas debería importar
y cuáles fabricarlos o procurárselos en la región.
El sitio de la
obra se convirtió en una verdadera fábrica. Montó dos tejares para los
ladrillos; varios aserríos para la madera de cedro amarillo, cedro negro y
comino; una trenzadora para los cables, y un taller de forja y fundición. Cada
una de las piezas se seleccionó mediante un riguroso análisis técnico y
económico: millares de tuercas y tornillos, péndolas de suspensión,
abrazaderas, guarda cables, cables, alambres, varillas, galápagos, anclas,
piezas de madera y más. Contrató en la región los artesanos más expertos y
hábiles para cada labor.
Los cables
son el principal elemento de soporte de la estructura y merecen mención
detallada. Debían importarse, pues no había producción nacional, para
transportarlos en vapor hasta Puerto Berrío y desde allí a lomo de muía hasta
la obra. No podían venir trenzados, porque las mulas no podrían con el peso.
Los hilos de acero del calibre N.° 11 se trajeron en rollos pequeños.
Mediante
ensayos de carga que les hizo a muestras del alambre, Villa calculó que debía
sostener el puente con cuatro cables, cada uno conformado por un total de 798
alambres o hilos individuales. Después de un cuidadoso análisis, decidió que
cada cable estaría conformado por 21 manojos de alambres y que cada manojo
contendría 38 alambres trenzados. Los manojos se amarrarían entre sí mediante
abrazaderas para formar un cable. De paso, digamos que la longitud total del
alambre requerido ascendió a casi un millón de metros.
COMENTARIO:
“Para facilitar la comprensión de la dificultad de construir una obra confiable,
agrego estos detalles sobre lo que implicaba calcular el proyecto en ese
tiempo, en términos de ingeniería muy elemental.
El
metal y el calibre de un alambre deben ser de tales propiedades que pueda no solo
pasar de un lado al otro del rio resistiendo su propio peso, sin estirarse y
menos romperse, sino soportar el peso de los componentes adicionales (amarres,
herrajes y la calzada en madera, que sube de peso cuando se moja con las
lluvias) y los vientos. Y, por supuesto, la carga útil, animales y vehículos
que lo cruzaran.
Pero
también la tensión se incrementa mucho en la medida en que el cable se jala para
que quede a la altura necesaria en la parte más baja de la curva (llamada
catenaria) sin exponerse a las crecientes del rio.
Si
el puente se ancla alto en las oriyas, aumenta la longitud del puente debido a
la pendiente del terreno en los lados, los alambres no resistirán su peso y
menos las cargas adicionales. Es necesario calcular el punto óptimo combinando la
altura de la catenaria sobre el rio, la altura de los estribos en las oriyas, la
altura de las torres, la longitud, la carga muerta y la útil deseada, mas un
margen de seguridad adicional para definir la resistencia de los materiales.
Sabida
la capacidad de un alambre se puede determinar cuántos alambres deben cruzar el
rio para lograr el resultado deseado. Para mayor seguridad se hacían pruebas
reales sometiendo un alambre a un lastre llegando hasta la rotura. De esa forma
se lograba una idea bastante aproximada de lo que sería la fortaleza de la estructura
final.
Es increíble
que con elementos tan sencillos como alambres simples de acero, que no eran ni
trenzados ni con altas especificaciones metalúrgicas como los cables actuales,
ladrillo y madera, pudieran atreverse a construir tales ingeniosidades. Es
admirable la forma de pensar de estos pioneros”. Fin del comentario.
Para el
diseño del puente eran fundamentales las torres de apoyo y los anclajes de los
cables. Igualmente, la resistencia de la estructura contra los fuertes vientos
que soplan sobre el cauce del río. Para el diseño se ayudó de pequeños modelos
del puente a escala que montó a la orilla del cauce para observar su
comportamiento. Era indispensable conseguir que al soplar el viento, el puente
no oscilara como si fuera una hamaca y, menos aún, que fuera a dar vuelta sobre
sí mismo. Para ello había que comprobar la proporción adecuada entre la altura
de las torres y la longitud del puente, así como la eficacia de los cables
tensores laterales para contrarrestarlo.
Para poner
los cables de lado a lado del río, el ingeniero Villa tendió sobre el cauce un
puente peatonal de treinta centímetro de ancho y un cable delgado sobre el cual
se desplazaba una polea o roldana, de su invención, que halaba lentamente el
cable. Seleccionó cuidadosamente los trabajadores que harían este delicado
trabajo, no podían sufrir vértigo.
El puente se
entregó el 27 de diciembre de 1894. Hasta el lugar llegaron gentes de Santa Fe
de Antioquia, Sopetrán y Medellín, en alegres grupos. El día era una fiesta. En
presencia de la concurrencia, encabezada por el gobernador de Antioquia y el
obispo de Santa Fe de Antioquia, se hizo la prueba de carga de la estructura,
metiendo en ella un elevado número de reses, que quedaron quince minutos
mugiendo y pateando. El examen posterior mostró que la estructura no había
cedido con la carga. El público estalló en aplausos y en gritos de "¡viva
José María Villa!", a los cuales éste contestaba: "¡Que beba!"
La presa de
la central Hidroituango se está construyendo actualmente, segunda década del
siglo XXI, a unos setenta kilómetros aguas abajo del puente de Occidente. Es
pertinente mencionar que la altura de esta presa se limitó de tal manera que el
embalse no fuera a inundar esta obra maestra de la ingeniería.
De esta
historia hay todavía mucho para contar, pero suspendo aquí. Recomiendo leer los
libros José María Villa, un genio desconocido, de Hernán Echeverri Coronado, y
José María Villa, el violinista de los puentes colgantes, de Pilar Lozano, en
los cuales se basa esta crónica.
Para cerrar
retomo la reflexión inicial, aquella en la que destaqué las cinco principales
características de la personalidad y el carácter de José María Villa. Pienso
que el ejemplo de su vida entregada al estudio y al trabajo, su capacidad de
análisis, su sentido práctico de la ingeniería, su honradez a toda prueba como
individuo y como ingeniero, hacen de él un paradigma, un modelo de vida.
Antioquia siempre estará en deuda con él.
COMENTARIO:
“Aun se pueden ver en la orilla del rio los antiguos estribos de los puentes de
Puenteiglesias y La Pintada. En ambos caso fueron remplazados por puentes
colgantes hechos completamente de metal que se conservan.
El
primero está aún en uso aunque en condiciones descuidadas por falta de
manteniendo. Hace días no se le trata la corrosión y le hace falta una mano de
pintura. El de La Pintada esta mejor cuidado y se usa para vehículos livianos y
peatones. El tránsito pesado cruza por un puente echo de concreto con la
técnica de pórticos y vigas pretecionadas.
El puente
de Pescadero desapareció completamente.
En
Santafé de Antioquia también se construyó otro puente metálico colgante moderno pero,
afortunadamente, se ha conservado el viejo a pesar de que sus componentes
originales en madera demandan muchos remplazos ya que no es un material tan
durable al medio ambiente como lo son el concreto y el acero de alta
resistencia. Actualmente, solo le faltan los pasadizos peatonales laterales. Es
un monumento al esfuerzo del pueblo antioqueño”. Fin del comentario.
Estos cuatro
puentes colgantes sobre el río Cauca fueron mojones en el camino del progreso
de Antioquia. No fueron fáciles, pero tampoco imposibles, pues en ellos se dio
la conjunción perfecta del liderazgo y los conocimientos de un hombre
excepcional como José María Villa, que supo acompañarse por artesanos y obreros
hábiles y experimentados en tareas de albañilería, herrería, aserrío,
carpintería, montaje de piezas, todos ellos trabajadores, osados, honrados y
valerosos, capaces de enfrentarse a grandes retos y esfuerzos titánicos. Entre
otras cosas ¿qué es todo esto si no una síntesis del espíritu antioqueño? El de
antes, ¿y el de ahora?
Barca cautiva en el río Cauca, para
transporte de personas, animales y carga. (Dibujo de Hildebrand. Grabado de
Moynet)
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