EL RIO DEL ARCO IRIS

EL RÍO DEL ARCO IRIS

Este es un lugar un poco aislado y sin desarrollo turístico considerable. No lo he visitado por tierra pero si lo he observado desde el aire durante los frecuentes vuelos que hacíamos entre Villavicencio y el Refugio.

El paisaje es hermoso. En algunos lugares de la Sierra de la Macarena la superficie terrestre se hundió en lajas circulares. Unas cavidades son pequeñas y otras de gran tamaño, hasta el punto que se puede volar en círculo dentro de ellas. Se aprecian en las imágenes si se miran con detalle.

CASCADAS

Cuando ha llovido bastante, que es frecuente en la época de invierno, caen muchas cascadas por las altas paredes verticales que forman increíbles cortinas de hilos de agua. Desde el aire el espectáculo es conmovedor.

BASE MILITAR

Algunos de quienes pueden apreciar uno de estos lugares, son los soldados de la base militar de “Girasoles”. Esa unidad está en una punta de roca sobresaliente y a su alrededor la circula un precipicio muy elevado. Desde el aire se ve como una pequeña mancha despejada y rodeada de vieja selva espesa. Por esos lugares corren ríos como el Guayabero, el Duda y otros excelentes lugares de pesca.

LA SIERRA

La cordillera de la Macarena es una corta y delgada cadena de montañas bajas, recostada a la estribación de la cordillera oriental del lado de los Llanos, entre la población de Mesetas al extremo norte y El Refugio al sur. Y ligeramente separada de la cordillera oriental por un valle selvático por donde corre el rio Guayabero. Está a una media hora de vuelo en avion.

SENOTES

La acción del agua y el hundimiento formaron senotes llenos de aguas muy limpias y hermosas. Donde la roca de la pequeña sierra esta al descubierto de la selva que la rodea. Se tiene la impresión de estar viendo un extraño paisaje de un mundo extraterrestre lejano. Los estratos geológicos están a la vista y hace pensar en las épocas más remotas cuando el planeta estaba en formación. Si el sabio Humboldt hubiese visitado el lugar, de seguro se habría maravillado y habría hecho una descripción extraordinaria en sus libros, donde narró sus increíbles viajes.

Creo que estos parajes han merecido publicaciones en prestigiosas revistas sobre la naturaleza y lugares de aventuras.

Lástima que no tengamos amplia infraestructura para que los colombianos puedan apreciar las bellezas del parque y la reserva natural de La Macarena, de una manera fácil, sin dañar el medio ambiente y económicamente rentable para desarrollar turismo masivo.

AEROLÍNEAS

A estos lugares se llega en el legendario, poderoso y fiel amigo de la aviación, el famoso DC-3. Todavía en servicio, después de haber sido el protagonista aéreo de la invasión de Normandía y la gigantesca operación aerotransportada llamada “MARKET-GARDEN”. Acción donde diez mil quinientos paracaidistas fueron lanzados sobre las tropas alemanas en Holanda.

AEROPUERTO

También la pista del aeropuerto “Vanguardia” (al lado derecho de la imponente vista del rio Guatiquía y la terrosa pista aérea del El Refugio. 

RIO GUATIQUIA

Lugares donde ha actuado, por muchos años, el veterano amo del aire llanero, el histórico DC-3.

Luego les comparto más crónicas del aire.

Saludos: Iván G. Aeronauta.

NUESTRA AVIACIÓN

NUESTRA AVIACIÓN

Nos damos por bien servido de lograr sobrevivir volando aviones de tan básica tecnología y con tan escasos recursos de navegación. Pero es la época que nos correspondió vivir y que la vivimos intensamente.

VIEJA PERO ELEGANTE E IMPONENTE TECNOLOGÍA

Pero no por desconocimiento sino con plena claridad en la causa y la realidad de lo que hacíamos. Era el reto de la aviación disponible en ese tiempo y a lo que nos enfrentábamos.

PISTAS NO PREPARADAS 2

Así que la mayoría de los riesgos no fueron intempestivos sino calculados, evidentes y asumidos. No había más alternativas. Y las pocas que se daban, eran rápidamente copadas por quienes hacían alguna gestión, para volar los escasos aviones más modernos, en huida de los menos confiables. 

CABINA DEL DC 6

Pero esto no es una queja. Al contrario, esa aviación me encantaba porque exigía mucha dedicación, estudio y atención del piloto. De lo contrario las cosas se ponían serias. No solo por el alto nivel de riesgo, sino para poder sacar el máximo rendimiento, que demandaba bastante técnica de pilotaje.

PISTAS NO PREPARADAS 1

Cada vuelo o misión era un reto, que me producía adrenalina. Hormona a la cual me volví casi que adicto. Me emocionaba saber que tendría que vencer más peligros operativos de vuelo que enemigos de tierra. O de lo contrario esos aviones anticuados, malos tiempos, pistas elementales y no preparadas, lisas, disparejas, en fango, operaciones riesgosas y apremiantes, bajo las necesidades de la tropa que nos esperaban entierra con sentido anhelo, me engullirían.

La pista de Yopal era la mitad en subida hasta la mitad y después de pasar la cresta cambiaba de dirección. No era recta. La de Mitú demasiada liza y fangosa cuando llovía.

PISTA DE MITÚ

La de Leguízamo era en malla y con cambio de pendiente, igual que la Yopal. La de Guacamayaz demasiado corta y terminaba contra la montaña. Por eso solo tenía una entrada.

LOS SOCAVONES DE LAS MINAS DE ORO EN CONDOTO

La guia para aproximar a Condoto, con mal tiempo y techo de nubes bajas, era enfrentando la serranía de sur a norte y virando a la izquierda antes de llegar para encontrar los socavones y la trayectoria de aproximación a último momento.

PUEBLO DE BAHÍA SOLANO. MONTES A LA DERECHA QUE SEPARAN DEL MAR. PISTA AL FONDO DE LA IMAGEN.

En Bahía Solano se sobrepasaba tres minutos el estimado para estar seguro de estar sobre el mar y se descendía, con la seguridad de no colisionar con el terreno, hasta 600 pies para pasar el techo de nubes. Con el agua a la vista se procedía rasante hacia la costa buscando la pista, que está detrás de una cuchilla montañosa costera.

En Puerto Estrella, Guajira, se buscaba la bandera de escuela para poder ver la dirección de la brisa.

PISTA DE PUERTO ESTRELLA

En Bahía Portete se distinguía la pista por la fila de tumbas de los moradores de un intenso blanco de cal que resaltan con el sol ardiente del desierto.

En Tumaco se cruzaba la bahía de norte a sur enfrentando El Morro y el puente natural de piedra, donde está la cabecera de la pista.

PISTA DE TUMACO

En la Araracuara es un portaaviones que comienza en acantilado que abrió el río Caquetá.      

PILOTO CON ADRENALINA

Los vapores de la gasolina de aviación para motores de pistón, eran casi mi perfume preferido. A sus aromas también me estaba volviendo adicto. No sé si ya había sido retirado el tetraetilo de plomo, que se adicionaba como antidetonante para controlar el octanaje. Si no fue así, debo estar contaminado del metal pesado y no sería raro que tenga algo de locura repentina o una vejez prematura.

LA GASOLINA AZUL, A LA IZQUIERDA ES DE 145 OCTANOS. LA VERDE, AL CENTRO, ES DE 130 OCTANOS. LA TRASPARENTE O BLANCA ES LA GASOLINA BÁSICA SIN TARA Y SIN CONTROL DE OCTANAJE. LA GASOLINA ROJA ES LA AUTOMOTRIZ. ES DE BAJO OCTANAJE, QUE NO APARECE EN ESTA IMAGEN.

El hecho es que le tomé aprecio a eso aviones, en especial al C-47 durante los 10 años que lo volé. Y espero haber sido un buen instructor de la última generación de pilotos en la FAC de estas veteranas máquinas de la segunda guerra mundial.

PISTAS NO PREPARADAS 3

Luego al C-54 y al C-119. Y una gama de aviones de hélice, cuyos rugidos me encantaban. Mas no lograron causarme sordera, como le ha sucedido a muchos. Me protegía bastante siguiendo la recomendación de los médicos de aviación.

PISTAS NO PREPARADAS 4

Así, con todas esas vueltas, fueron muchos y frecuentes los vuelos de abastecimiento de víveres, intendencia, armamento, munición, relevos de tropa y lanzamiento de paracaidistas. También, dolido pero con gratitud, los heridos que trasladamos a los hospitales. En particular, a los héroes caídos en acción de combate o de desastres aéreos, que llevamos al mejor lugar que merecía su descanso eterno en distintas partes del país. Los vuelos de búsqueda y rescate eran de mi gusto porque sentía que estaba prestando un servicio humanitario a muchos caídos en desgracia por amor a la profesional. 

PRIMEROS AVIONES AMBULANCIA

EL SUEÑO CUMPLIDO. SÉPTIMA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

SÉPTIMA PARTE

LOS PARACAIDISTAS

Algo que nos dolía y por eso procurábamos prestar la ayuda necesaria de la mejor forma era el cumplir con la promesa de no abandonar a subalternos, compañeros y superiores cuando ellos habían cumplido con su máximo y ultimo deber. Los héroes inmolados en combate que sabían que se les cumpliría la palabra de llegar al lugar donde quedaba su morada eterna. Todo eso nos impulsaba a cumplir lo máximo y de la mejor manera también con nuestra misión.

Los desastres naturales también se atendían en cuanto podíamos. Inundaciones donde las gentes quedaban aisladas. Los evacuábamos a lugares seguros. Les llevábamos abastecimientos recogidos por la Cruz Roja, la Defensa Civil y otros organismos de socorro. Se hacían brigadas de salud en zonas remotas donde los servicios médicos eran escasos. Los organismos del gobierno también recibían auxilio trasportando profesores, médicos, enfermeros, policías, suministros, junto a muchos equipos y materiales de todo uso.

RESCATE EN LA TRAGEDIA DE ARMERO

Para eso fue invaluable la flexibilidad, resistencia y capacidad de operación de los legendarios C 47. Después de sus servicios en la Segunda Guerra Mundial todavía toleraban las pistas disparejas, blandas y cortas. Muchas de ellas ni siquiera figuraban ni estaban oficializadas en el Manual de Rutas Aéreas. Las rutas debían ser trazadas y calculadas en forma puramente manual usando cartas de navegación, compas, regla de escala y trasportador. Además del computador mecánico para navegantes. Eso se hacía desde el día anterior recopilando los datos en el “Plan de Navegación”, que muchos pilotos jóvenes, después, confundían con el Plan de Vuelo que se entrega en las dependencias de la autoridad aeronáutica.

REGLA DE CALCULO DE NAVEGACIÓN

No tenían servicio de información meteorológica. Las señas las daban los baquianos que hacían de empíricos controladores aéreos que por medio del telégrafo y radios de aficionados comunicaban la noche anterior alguna idea sobre la nubosidad, el estado de la pista. Le informaban a los moradores no invadir los predios del primitivo aeropuerto para evitar un accidente. No solo por usarla como vía publica sino por tenerla invadida con sus ganados. Los mismos que prestaban el servicio de poda del prado cuando no se anunciaban la llegada de los aviones.

CARTA L 26.

(Estas cartas se editaban con tintas luminiscentes que al ser alumbradas con linternas de luz negra, disponibles en las cabinas, resaltaban los colores facilitando la lectura. La penumbra durante la noche era necesaria no solo por razones de combate sino para facilitar la lectura del instrumental que era todo análogo y con marcas y manecillas fosforescentes, que irradiaban luz al ser estimuladas con las linternas violetas).

Todo esto hacia casi que cotidiano el convivir con los riesgos y eran tan naturales que ni caíamos en la cuanta que estábamos próximos a cruzar la línea del no retorno. La satisfacción del deber cumplido era superior a cualquier temor que por ello nos pasaba desapercibido. Además de volar por tantas y diversas regiones sin itinerarios, los mismos que por lo repetidos y rutinarios se hacen mecánicos. Toda misión de vuelo era un enigma, algo nuevo y fantástico. No había lugar ni región del país donde no se vieran cosas diferentes, paisajes exóticos, rincones por descubrir y aventuras por vivir. Tanto por las altas cordilleras, las montañas, los valles, las inmensa selva amazónica o la del océano Pacifico. En los profundos rincones de los Llanos orientales en donde siempre había un misterio por descubrir.    

TRAZANDO LA NAVEGACIÓN

Después de considerables años en estas correrías, llegó el momento de la jubilación. Mantenía aún la inquietud por la original aspiración juvenil. Así que nuevamente me alisté para regresar a la universidad y estudiar la ingeniería aeronáutica. Me di a la tarea de cumplir con el viejo anhelo. Algunas de las materias ya las había cursado con anterioridad. Sin embargo decidí estudiarlas nuevamente. Como la aerodinámica que sería la tercera vez que la hacía. Ya la había visto en los estudios básicos como alumno de vuelo y después durante las clases en la especialidad de Seguridad Aérea. Rama dedicada a la prevención e investigación de desastres aéreos.

PLAN DE NAVEGACIÓN

La había aprendido desde los aspectos de la operación de vuelo mas no la conocía desde el punto de vista de la ingeniería. En verdad que resultó diferente y muy interesante junto a otras materias complementarias para los ingenieros. De esa forma me deshacía de inquietud que traía desde joven.

PLANOS DE INGENIERÍA

Para algunas personas era una curiosidad que yo, a mi edad y después de jubilado, decidiera estudiar y emprender una nueva profesión. Cuando me preguntaban al respecto explicaba que era simplemente por el placer de hacer lo que tanto había anhelado. A la cual no había podido dar satisfacción a esa vieja aspiración. Además el deseo de conocer nunca se acaba si se tiene inquietud por el conocimiento. El mismo que le ha permitido al hombre ejecutar hazañas tan asombrosas como la de poder surcar los aires de una manera rápida, cómoda y, sobre todo, con seguridad. De esa manera quedó cumplido el viejo sueño. Más que por un diploma era por un placer.

El ser humano siempre ha querido poderse mover en forma oportuna y a grandes distancias para ampliar su radio de acción y aumentar las posibilidades de mejorar la calidad de la vida humana. o para simplemente satisfacer sus deseos de aventura, de exploración y de conocimientos.

EL SUEÑO CUMPLIDO. SEXTA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

SEXTA PARTE

BOMBARDEROS

También llego a ser tan exacta que muchos de los ataques en la segunda guerra mundial se hicieron bajo esa técnica. Operación que demandaba dedicación completa de un navegante que coordinaba con los pilotos y los artilleros bombarderos para el lanzamiento exacto de las armas. No disponían de las ayudas modernas electrónicas para llegar a los blancos, además de tener que sortear amenazas enemigas.

APRENDIENDO LA NAVEGACIÓN

Cuando se podía se hacían procedimientos de aproximación de no precisión o de baja precisión por medio de las ayudas de radio como los ADF y los VOR. Eran muy escasos los aeródromos con radio ayudas de precisión. La navegación y las aproximaciones por radar no se hacían. No existían ningunas de las ayudas tales como los sistemas RNAV, Loran o Inerciales. Los Omega, Doppler y otros solo en los últimos años. Por supuesto que la navegación satelital eran inexistentes hasta cuando, finalmente, fue liberado del uso exclusivamente militar y dieron dar a conocer este sistema.

CONSTELACIÓN SATELITAL DEL GPS

El alcance de las señales de radio no era la mejor ya que la altura de vuelo acostumbrada también es baja por ser unos aviones sin presurización y de poco rendimiento. Así que las estaciones de radio comerciales preferidas para navegar eran las comerciales más potentes, como la Radio Difusora Nacional o la Radio Sutatensa, entre otras. Los radiofaros aeronáuticos eran de poca potencia, solo en proximidades de los aeródromos y más bien escasos. Por todo eso se llegó a ordenar no volar instrumentos nocturnos en algunos de esos aviones. Aunque tratando de ayudar al máximo las tropas de tierra, en ocasiones nos llegaba la noche y teníamos que hacerlo de todos modos. En especial cuando los malos tiempos y los fenómenos meteorológicos retardaban las operaciones.

Por lo lentos, el vuelo de lo que se daba en llamar “ El vuelo de Paisajeo” es una diversión en los tramos largos. Nos entreteníamos identificando constantemente los accidentes geográficos, los ríos por sus cauces, tamaños, direcciones y colores. Las poblaciones por sus cascos urbanos, carreteras, puentes y cultivos. Se llega a conocer tanto el país que hasta las fincas y los hatos de los Llanos se aprendían.  El suelo patrio me llego a ser tan familiar como el piso de mi propia casa. Cuando comencé a volar deseaba también aprovechar para a viajar y conocer, en especial el país.

LOS DC 6

Mis compañeros me pedían con frecuencia que los remplazara en muchos de los vuelos que les asignaban. En especial cuando eran los fines de semana cuando ellos viajaban a visitar su novias. Eso hizo que acumulara muchas horas de vuelo durante los tres años en el grado de Subteniente. Lo que a su vez también mejoraba mis ingresos. Por eso durante los primeros diez años casi ni pensaba en comprometerme en familia con el fin de disponer de la plena libertad de gozar esas experiencias. Ya para el grado de Capitán, después de satisfecha la mayoría de esa afición, reduje las correrías me estabilice familiarmente, como finalmente lo hice para más satisfacciones. Ya tenía más tiempo para dedicarme a compartir ampliamente con la familia.

FAMILIA DEL MILITAR

Esas máquinas demandaban mucha atención en muchos aspectos. Por supuesto que era una operación fatigosa y estresante, pero ponía a prueba las destrezas del piloto. Imponía un conocimiento íntimo de la máquina, sus rendimientos y de las técnicas de pilotaje. Si se entraba en emergencia exigía una dedicación a toda prueba. Así que cada vuelo era una batalla, un riesgo y una aventura constate que consumía mucha adrenalina.

Fueron bastantes las emergencias por pérdida de motores. Por su edad y sus múltiples reparaciones, esas situaciones eran hasta frecuentes y nada ajenas al diario trascurrir. Al comienzo me dio por llevar la cuenta de ellas pero después deduciendo que serían más de lo previsto, decidí no contar y dejar que solo las circunstancias lo decidieran. No valía la pena y parecía una inapropiada costumbre morbosa el seguir enumerando cosas que no tenían nada de agradable. Aunque el resultado fue que nos convertimos en peritos de sortear inconvenientes no exentos de sustos y temores. Era consciente que en algún momento podía suceder algo irremediablemente peligroso. Algunas de las cuales contaré por separado en otras crónicas.

La principal satisfacción de estos riesgos y de tener que superar tantas dificultades, estaba en el servicio que se prestaba. Era estimulante el ver la alegría de los Soldados cuando recibían los abastecimientos mensuales de víveres, los correos de sus seres queridos y familiares. Las dotaciones nuevas, las medicinas, la llegada del pagador, el sacerdote y las noticias. Los que salían de licencia saltaban de alegría. Los enfermos y los heridos ponían todas sus esperanzas en estos apoyos.

LOS SOLDADOS

Los paracaidistas se alistaban con mucho tiempo y en forma muy cuidados para realizar sus saltos que les hacían sentir su valor corriendo el riesgo de salir al vacío confiando en volar con sus equipos. Se entrenaban con detalle y esperaban el avión con paciencia desde varis horas antes de nuestra llegada.  Ponían una sagrada emoción en el cumplimiento de sus misiones de asaltos aerotransportados para estar preparados, si fuese necesario, para sorprender a un enemigo. Siempre los admiré porque nunca me sentí capaces de hacer tal maniobra. El salto militar en paracaídas demanda mucho de coraje. 

EL SUEÑO CUMPLIDO. QUINTA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

QUINTA PARTE

INSTRUCTOR FAC

EMAVI, desde su creación había pasado por distintas políticas relacionadas con la formación y capacitación de los futuros oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Muchos años atrás primaba más las teorías y los ejercicios militares sobre los puramente académicos. Después se le dio bastante importancia a la parte cultural creando la facultad de ingeniería electrónica y eléctrica. Pero como no le era fácil implementar esta facultad varios de los alumnos fueron enviados en comisión de estudio a la Universidad de Popayán donde se prepararon en esos campos. Posteriormente surgió la duda sobre si lo primordial para el oficial, quien es el señalado para dirigir la institución ocupando los altos cargos, debería prepararse más las habilidades de la administración que de la ingeniería. Esta incertidumbre duró algunos años y durante ese tiempo se dio como una transición donde se estudiaba de todo un poco. Consistía en una mezcla de conocimientos en tecnología junto a administración, gerencia y liderazgo.

ESTUDIANDO CON INTENSIDAD

Debido a esta ambigüedad estudiamos algunas cosas de ingeniería mecánica, conceptos de electricidad y electrónica. Por supuesto que también las materias militares y la parte académica del vuelo junto con el entrenamiento del pilotaje de aeronaves. Era una mezcla bastante extraña donde no se lograba ni la temática ni la intensidad académica para convertirse en un buen ingeniero o en un pleno administrador. Supuestamente porque primaban los conocimientos militares como la profesión fundamental. Lo demás eran complementos. La administración no era la profesión sino una capacitación y el pilotaje una especialización militar.

MUJER PILOTO FAC

Aunque viéndolo bien, lo militar ya había dejado de ser, académicamente, el núcleo principal de los conocimientos. Se lograba más capacidad de gestión empresarial y de conocimientos de vuelo que lo relacionado con la milicia. Al fin y al cabo, la profesión del militar como oficial en la Fuerza Aérea Colombiana es más de carácter directivo, junto a un buen nivel aeronáutico. LA FAC es una fuerza militar donde prima el concepto tecnológico sobre los otros que tradicionalmente han sido el fundamento de los ejércitos en el mundo. Es una fuerza militar fundamentada en la calidad del factor humano muy compenetrado en la calidad y el conocimiento del hombre junto al uso mayoritario de la tecnología. Es una fuerza militar pequeña en recursos humanos y físicos pero de una gran capacidad de combate con el uso intensivo de los medios aeronáuticos sofisticados.

CABINA C-130 HÉRCULES

Fuimos afortunados de haber pertenecido a ese período puesto que daba satisfacción a mis deseos de preparación en diversos aspectos que me permitieran autonomía. Inclinación para reducir al máximo la dependencia en el desempeño profesional bastante polifacético y multifuncional con las destrezas para solucionar los problemas cotidianos. Además de competencias en la decisiones sobre los asuntos más trascendentales del nivel gerencial. Algunos superiores observaron esa predisposición y por eso en ocasiones me tenían en cuenta para cursos sin haberlo solicitado. Para ellos era más fácil designar a un aspirante espontáneo, que se le había ordenado encontrar, que ponerse a buscar a alguien con poca predisposición que hasta podía mostrar rechazo a la oferta que se le hacía.

Aprovechaba al máximo posible tanto los cursos reglamentarios programados de conocimiento de las aeronaves que debía volar o que eran exigidos para el proceso de ascenso en el escalafón militar, como aquellos otros cursos ocasionales que se presentaban pero relacionados con la ciencia del vuelo. Los mismos a los cuales no les surgían muchos aspirantes ya que no había mucha deseo de aprender sino solo lo indispensable para calificar en la profesión y lograr los ascensos.

Fue así como estudie algo de ingeniería civil que, con los años, me fue de mucha utilidad. Y una especialidad como investigador de desastres aéreos junto a entrenamientos en fisiología de vuelo. Preparación que es muy interesante y complementa en gran profundidad los conocimientos aeronáuticos de un piloto. Suplí lo que me había quedado faltando en el campo de la administración. De tal forma que llegó a gustarme tanto la capacidad de gestión gerencial como la misma profesión militar y el pilotaje. Pero seguía abrigando la posibilidad de hacer estudios en ingeniería aeronáutica.

INGENIERÍA AERONÁUTICA

Me apasionaba la forma de como fusionaban los aviones.  Una máquina de diseño tan refinado que parecía ser casi que perfecta. Fue un gusto el volar los modelos de aviones más viejos que componía la flota de la FAC. Fui asignado al área de los pilotos de transporte.  No se me permitió volar los aviones de combate, aunque lo había solicitado, debido a una incipiente miopía. Me apasionaba el volar los C-47, los C-54, los C-119. También los turbohélices de diverso modelos y el jet F 28.

EL ANTERIOR FOKKER F 28 FAC 001, AL SERVICIO DEL PRESIDENTE DURANTE MAS DE 40 AÑOS

Ahora es el FAC 0002. El avión de esta marca y serie de aviones ejecutivos con menos horas de vuelo en todo el mundo. Fue adquirido por el presidente Carlos Lleras y puesto en servicio durante el gobierno de Misael Pastrana en 1971 totalmente nuevo.

Los primeros eran de la segunda guerra mundial y los otros unas aeronaves de una sofisticada y moderna tecnología. Pero me era de mucha satisfacción el tener que poner mucha atención al vuelo así fuese más fatigoso. Esos aviones no tenían sistemas automatizados para el vuelo. Algunos, en tiempo anterior tuvieron pilotos automáticos pero habían sido descontinuados.

CABINA DE UN DC 6

Todo era manual. Y la compenetración entre hombre y la maquina era de la mayor empatía posible. En especial cuando llegaban las temporadas de lluvias, tormentas, pistas no preparadas, cortas, empantanadas, lisas y anegadas. La capacidad de ascenso para sobrepasar las cordilleras es bastante limitada. Los equipos de navegación eran de tubos de vacío, al estilo de los radios antiguos de los abuelos. Bastante resistentes al uso y al abuso. A los cambios de voltaje, el clima y las improvisaciones. Producían calor y por eso tenían ventiladores para refrigerarse. Usaban inversores electromecánicos que generaban un fuerte y penetrante silbido que era parte del ruido ambiental junto con los estridentes motores.

La iluminación de cabina era escasa para los vuelos nocturnos y las comunicaciones se afectaban demasiado con la estática atmosférica. Por eso era indispensable manejar bien los conceptos de la navegación básica. La navegación era una mezcla de todo un poco. El “Radio Rio” como la llamaban los viejos pilotos a “la navegación visual”, identificando el suelo al “ojímetro”. La “navegación a la estima” que es lo mismo que la anterior pero agregando calculoso más exactos usando el tiempo, la velocidad y la distancia. De esa forma se podía llegar hasta la “Navegación a la Estima de Precisión” que permitía hacer aproximaciones a los destinos con baja visibilidad hasta determinados parámetros de seguridad.

EL SUEÑO CUMPLIDO. TERCERA PARTE

EL SUEÑO CUMPLIDO

TERCERA PARTE

Siendo así, lo único que pude encontrar como factible era el ingresar a la aviación militar subsidiada en su mayoría por el estado. Sólo que para ello debía aceptar asumir la profesión militar y yo no tenía propiamente deseos de admitir los rigores y las exigencias propias de la profesión. Ya llevaba bastantes años estudiando en un internado y la Fuerza Aérea Colombiana exige que los estudios militares se ejecuten también en claustro interno. Las academias militares son las únicas instituciones de educación superior que son internas. Pero no tenía otra alternativa y por ello decidí ingresar bajo la premisa de que si no lograba adaptarme a la rigurosidad de la disciplina o no satisfacía los altos estándares académicos que se exigían, buscaría otra profesión del campo técnico.

Otro inconveniente era que la Fuerza Aérea Colombiana hacía los exámenes al mismo tiempo que las demás universidades. Pero comunicaba la admisión o el rechazo después de que las universidades habían cerrado las inscripciones de ingreso. Se comentaba, en el escaso medio en el cual se podía preguntar, sobre un alto nivel de dificultad para el ingreso. Como procedimientos y exigencias académicas bastante altas.

PRESENTANDO EXÁMENES

Para estar seguro de que no quedaría sin estudios superiores decidí, de todas formas, presentarme en la Universidad Nacional para la facultad de ingeniería mecánica y en la Universidad de Antioquia para la facultad de ingeniería electrónica. Aunque me perseguía el paradigma de haber estudiado el bachillerato en la provincia, que tenía el estigma de no ser bueno.

También presenté los exámenes de admisión para la Escuela Militar de Aviación EMAVI. La verdad es que no esperaba que se pidieran tantas condiciones para asumir la carrera militar y dentro de ella la especialidad del pilotaje. Era necesario presentar unos exámenes médicos y los de conocimientos iniciales en la ciudad de Medellín.

Una comisión de EMAVI recorre el país en evaluación de los aspirantes que presentan la solicitud de ingreso. Para mi sorpresa, en la temida entrevista psicológica, me encontré con una dama. Yo creía que en el mundo militar no había cabida para las mujeres. Ella era una funcionaria civil pero contratada por los militares para la atención sicológica de los alumnos.

Todo transcurrió inicialmente bien en la entrevista. Cuando ya se iba a terminar me dijo que yo no había incluido a ningún militar dentro de los que me podían recomendar. Que sin antecedentes de militares en la familia ni conocidos era raro que yo pensara que pudiese ingresar. Se le hacia poco común que yo fuera el único de la familia que aspirara a la vida militar sin haber habido alguno en mis ancestros. Y que en cierta forma eso era requisito no normativo más si acostumbrado.

ENTREVISTA CON LA SICOLOGA

Decidí arriesgarlo todo. Le conteste que estaba en ese proceso de selección por propia iniciativa. Que era por mi particular interés el ingresar a la vida militar. Que consideraba tener no solo los niveles académicos, las condiciones físicas, médicas y psicológicas para calificar, sino también las habilidades y los fundamentos morales suficientes. Que pensaba que cumplía con el requisito exigido de presentar una recomendación respetable de quienes me habían dado sus cartas de recomendación, sin que indispensablemente fuesen militares. Con mi perfil particular me bastaba sin recurrir a ninguna palanca ni influencia interna, porque no veía que ese fuese lo más correcto.

Creía que la FAC era una institución tan justa como para reconocer los méritos de las personas sin necesitar de influencias especiales. Que de no ser de esa forma yo prefería retirar mi solicitud y suspender el proceso de selección y clasificación.

Me sentía como una veleta al viento que se podía manejar al libre albedrío de quien dispone de una posición dominante y que puede usarla según le parezca. No tenía más alternativa y la suerte estaba echada. Para un joven pueblerino esa organización tan seria, grande y, además, militarmente poderosa, era casi que temerosa. Fue la primera impresión de lo que me suponía que después vendría. Las muchas cosa que debía tolerar y aceptar con resignación si quería triunfar. Así fuesen contra mis principios y las maneras que se me había enseñado. Las de mis años anteriores, como alumno de un seminario menor de sacerdotes, sobre la concepción de lo que es una vida justa y sin agresiones. 

VELETA DE VIENTO

De inmediato la señora cambio de actitud y me dijo que no me había planteado la idea porque fuera de esa manera. Solo era con el fin de ponerme a prueba y evaluar mis reacciones ante la adversidad y la capacidad de tolerancia a la frustración. Pero que ante el comportamiento que había mostrado y la seguridad en mis convicciones, me dijo que clasificaba en la prueba.

No me fue de mucho agrado esa forma de valorar a las personas pero me volvió el alma al cuerpo, porque esperaba que me mandara al diablo con mi fuerte exposición de conceptos. No sabía cómo me había ido en las pruebas de las universidades. Me vi consiguiendo un trabajo sencillo temporal por falta de título profesional mientras llegaban las nuevas admisiones.

SUSTO MILITAR

Después de estos requisitos se exigía pasar una segunda fase de exámenes médicos más rigurosos que sólo se practicaban en la ciudad de Bogotá. Ya tenía la notificación de haber pasado la primera serie cuando me encontré en los listados de admisión de las dos universidades. Ayudó mucho el haber sacado un buen promedio en los exámenes del ICFES. De todas formas, no me inscribí en ellas y me arriesgue a que no pasará a la segunda fase de exámenes médicos de la FAC y me quedara, como mínimo durante todo un semestre, sin avanzar en mi capacitación profesional.