HISTORIA EMAVI 1

DISCURSOS SOBRE HISTORIA EMAVI

BG. MONSALVE

TC MEJIA SOTO

TC CANAL RODRÍGUEZ

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA EN COLOMBIA

“METEOROLOGÍA AERONÁUTICA”

Siendo la meteorología aeronáutica un factor importante en la seguridad de las operaciones militares, en cuanto la seguridad nacional, y las de la industria aeronáutica comercial, ha sido un servicio inadecuado e insuficiente para la confiabilidad del vuelo.

Por compromisos internacionales adquiridos para la navegación aérea, fue necesario disponer de un sistema de servicio meteorológico aeronáutico. Con el crecimiento de la aviación en el mundo, Colombia se adhería a los pactos que surgieron desde el mismo comienzo de la aviación. Como la Comisión Internacional de Navegación Aérea ICAN (1903). La Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA (1919). Y la Organización de Aviación Civil Internacional OACI (1944) adscrita a la naciente Organización de Naciones Unidas ONU (1945).

Por otro lado, en forma paralela, por la necesidad de conocer los efectos atmosféricos e hidrológicos para la agricultura, las hidroeléctricas, los distritos de riego, la prevención de desastres, las obras civiles y demás, organizamos un sistema meteorológico. Que terminó, con los años, siendo el instituto de Hidrología, Meteorología y Adecuación de Tierras HIMAT. Que, fácilmente, podía prestar el servicio a la aviación y los dos demás  propósitos mencionados.

Porque una sola organización e infraestructura meteorológica, podía captar la información inicial que sirve para todas necesidades. La meteorología aeronáutica que difiere muy poco en la aplicación final de la misma información, que es un asunto de proceso. Pero eso no sucedió. El HIMAT y la Aerocivil no se entendieron. Por resistencias al modernismo del HIMAT y celos profesionales del lado aeronáutico.

Entonces la Aerocivil asumió la meteorología aeronáutica. Era parte del Servicios de Información Aeronáutica AIS. (Acrónimo de su denominación en inglés: Aeronautical Information Service). De esa forma en Colombia existieron, por muchos años, dos sistemas meteorológicos paralelos redundantes en costos, burocracia y desempeño.

Habiéndose creado, para finales del siglo XX, el Ministerio del Medio Ambiente (1993), se modernizó el viejo y ya poco actualizado HIMAT. El cual fue transformado en el Instituto de Estudios Ambientales IDEAM. En el proceso, se evidenció la vieja e improcedente desvinculación, entre las dos meteorologías, la aeronáutico y la ambiental. Por ello se acordó unificar todos los servicios meteorológicos. El terrestre y el aeronáutico. Para corregir una condición injustificada.

Pues, los criterios de eficiencia, buen empleo de recursos y mejora del servicio, han indicado, en todo el mundo, que deben ser una sola organización para diferentes fines. Además del principio de la sinergia que demanda el desarrollo nacional. Sin embargo, aun siendo empleados favorecidos del presupuesto nacional, han tenido reticencia a todo cuanto sea oficial. Por inclinaciones e ideologías políticas. Supuestamente por impedírseles implantar doctrinas sociales y de gobierno venidas de otras partes con motivo de la Guerra Fría.

Pero hay más. Inicialmente se pretendió que el servicio de la Aerocivil prestara el servicio al campo militar con eficacia. Lo cual no sucedió. El servicio meteorológico aeronáutico de la Aerocivil, también terminó restringiendo, la información meteorológica indispensable a la aviación militar. Situación que generó dependencia bastante inconveniente. Y ante esa nueva falencia, la aviación militar tampoco desarrolló su propio servicio, quedando sujeta a la buena voluntad y los caprichos

 de los empleados aeronáuticos. Que si lo hubiese hecho, en lugar de corregir el gigantismo del Estado, lo habría aumentado.

De todas formas, el mutante proceso y la buena intención de unificación, no ha estado exenta de errores. Para 1998 aún se podía ver en los despachos de AIS a funcionarios de la Aerocivil y los del IDEAM que no actuaban coordinadamente. Los primeros continuaban dedicados simplemente a recibir planes de vuelo. Y, los otros, no solo no ofrecían la información meteorológica sino que, incluso, si se les pedía no sabían darla.

Algunos salían fácil del asunto, únicamente, señalando con la mano, al solicitante, los mapas de vientos, burdamente elaborados, desactualizados y nada más. Supuestamente información suficiente para esquivar su obligación del buen servicio.

Hasta mostraban disgusto por haberles pedido una atención que ni ellos entendían. Los tan usados informes meteorológicos, como el conocido METAR, no los hacían. Después, cuando algo empíricamente aprendieron, los elaboraban con errores. Ni sabían que era un Reporte de Pilotos PIREP o un Cuadro Sinóptico. Menos una predicción. Siempre disculpándose con lo que, para ellos, es la indescifrable Zona de Confluencia Intertropical. Lenguaje medicamentoso y utlraespecializado bastante útil para impresionar y evadir su deber, pero inútil al vuelo.

Era evidente que no podían explicar cómo los fenómenos atmosféricos afectarían la navegación aérea en ese día ni en las rutas que los pilotos volarían. Por ello, trataban de pasar desapercibidos para que no se les fuese a notar su falta de idoneidad aeronáutica. De pocas palabras. Con timidez innecesaria o fingida, y sin profundidad en el tema, ante el personal de vuelo. Por ello pretender con ellos una Charla Prevuelo del Estado del Tiempo (El acostumbrado mundialmente “Preflight Weather Breafing”) era imposible.

Se intentó corregir el defecto. Pero la resistencia al cambio, usando incluso insinuaciones sindicalistas, la falta de pensamiento modernista, la corta educación y el atraso cultural, lo hizo imposible. Se debió desistir del intento. Posiblemente, después de más de veinte años, puede que las cosas hayan cambiado.

Este recuento en este este aspecto, que no difiere mucho de otros, también aeronáuticos, nos muestran como nuestro progreso se mantiene atrasado con respecto al avance mundial. En especial, en implantar las modernas tecnologías inventadas para el bienestar y la felicidad humana.

La conclusión es que las tripulaciones deben estar preparadas para solventarse, por otros medios o por sí mismas, sobre las condiciones meteorológicas. Sin necesidad de ser especialistas. Pues han sufrido bastantes desastres aéreos causados por los fenómenos atmosféricos. Los que, muchos, han sido evitables. Así solo fuese, con tan solo un poco de comprensión y previsión de parte de las tripulaciones. Pero que, en su mayoría, debido a las deficiencias e ineficiencia del personal que debe prestar un buen  servicio de apoyo al vuelo. Como lo es la meteorología.