40 DIAS EN EL VAUPES. PARTE 1

40 DÍAS EN EL VAUPÉS

 1950

MONSEÑOR MIGUEL ÁNGEL BUILES

INTRODUCCIÓN

PARTE 1

Es el resumen de una crónica selvática. Monseñor Miguel Ángel Builes se convirtió en un personaje llamativo durante el tiempo de la violencia política en Colombia. Fuertemente criticado porque con sus deseos de detener la crueldad de las dos facciones políticas enfrentadas, se le endilgó de haberse puesto del lado de una de ellas, justificando sus actuaciones y condenando a los contrarios.

Sin embargo, Monseñor Builes tuvo otras facetas muy interesantes y altamente valiosas. Por supuesto no sólo en el campo religioso, sino también en el social y el nacional. Como lo fueron las misiones para educar a la población humilde de los territorios nacionales. En especial la de Vaupés, que fue su extensión y su realización de la fundación del Seminario Misionero de Yarumal. Combinando una iniciativa espiritual de carácter humanista y muy patriótica.

En correría pastoral visitó esa misión, que plasmó en el pequeño libro, ya casi perdido en los anaqueles de las bibliotecas, titulado "40 DÍAS EN EL VAUPÉS". Un gran testimonio de nacionalidad porque dejó clara evidencia de la vida en los territorios lejanos de Colombia y lo que perdió en negociaciones con el Brasil. Su expresión, en este campo, es un reclamo al gobierno nacional por el mal manejo de nuestra soberanía. Aunque su proclama no causó un impacto nacional significativo, de todas maneras, dejó registro duradero de lo que ha sido las pérdidas de territorios de la nación por mal manejo político, descuidos diplomáticos y falta de interés por nuestras fronteras. Zonas remotas donde han habitado gentes humildes, en gran parte descuidadas por el gobierno nacional.

Su crónica completa y este resumen no solo demuestran su interés por los desposeídos sino el de un prelado interesado en la integridad nacional. Asunto que menciona con frecuencia en su libro como lamento por la falta de entereza patriótica de nuestros dirigentes.

Para facilidad de búsqueda y consulta de quienes solo estén interesados en la parte geopolítica de la soberanía nacional, he resaltado en azul y con negrilla, esos apartes. Dejo el resto del resumen de la aventura para los que les gusta saber sobre nuestra amazonia como cultura sobre el país. El libro original es más extenso.

Iván González

40 DÍAS EN EL VAUPÉS

DEL 14 OCTUBRE AL 25 NOVIEMBRE DE 1950

MONSEÑOR MIGUEL ÁNGEL BUILES

•         HACIA EL VAUPÉS. El 14 de Octubre de 1950, temprano llegamos al campo de la "Aída", cuyos Catalinas viajan hacia los llanos orientales colombianos. (Comentario: estos aviones bimotores anfibios y terrestres. Tienen un casco en forma de lancha para acuatizar, además de dos flotadores en el extremo de las alas para dales estabilidad cuando acuatiza. También un tren de aterrizaje de dos ruedas desplegables desde el mismo casco para cuando quiere aterrizar. Son versátiles para adaptarse a las diversas situaciones que se dan en las regiones remotas con poca infraestructura aeronáutica). Uno de estos aparatos nos llevará a Mitú. A las 7:30 nos metemos en el vientre de aquel monstruo alado distinguido con la matrícula HK 1001. Revueltos con víveres, maquinaria y comercio, que llevan los padres para la misión, nos acomodamos para el viaje. Pilotea nuestra nave el alemán señor Leberman. Arranca con fuerza vehemente, que se observa dentro del aparato. Como la montaña está cubierta de niebla tupida, sube y sube la máquina hasta 14.000 pies y nos sentimos helados.

El avión nos da la sensación de perfecta seguridad, no obstante, las protestas del viento en que determinadas zonas aéreas declara su inconformidad al herir con rabia las alas gigantescas de nuestro aéreo Catalina.

•         UN GUERRILLERO LIBERAL. Una hora llevamos cuando asoma allá, a lo lejos y al enfrente, la ciudad de Villavicencio, sobre el río Guatiquía. No podemos entrar a Villavicencio, porque no teníamos tiempo. Lo deseaba para conocerla y ver con precisión el lugar de aprovisionamiento de los bandoleros liberales comunistas. Los que tantos pereques presentaron al gobierno legítimo, ayudados por los oligarcas rojos de Bogotá y presididos por un tal Eliseo Velázquez, criminal de profesión.

 ELISEO VELASQUEZ CAPTURADO

•         LA GRAN PLANICIE. Vuelve a elevarse nuestro aparato a eso de las 8:30. Estamos sobre los llanos, extensísima regiones sin árboles y de pastos naturales, donde pasen grandes hatos de vacas silvestres y de caballos salvajes. Son estériles para los árboles y para cualquier otra plantación, porque tienen grandes cantidades de sal, silicato de hierro y de magnesio. Hay muchos lugares en donde se sobreabunda el hierro, el que de ser explotado, constituiría una gran riqueza del citado metal.

•         ARTERIAS Y CORAZÓN. Pasamos sobre el Río Negro, que baja desde Cáqueza. Después el río Coba (Ocoa), el río Guayabero, el Guamal y El Meta. Vimos, al final, el Guaviare, desde donde volvimos a contemplar las eternas selvas. Después de una hora de ver Llanos, a poco aparece el río Macacias (Manacacias), que va al Meta. Eran las 10:30 cuando empezamos a volar sobre nuestra amada selva del Vaupés. Me pareció contemplar el gigantesco corazón de la selva, unida al gemido de los corazones sombríos solitarios del indio salvaje que habita sin Dios entre las bestias o bajo la coyunda de los blancos caucheros sin piedad y sin justicia, verdaderos monstruos humanos.

PÉRDIDA EN DC 4

PELIGROSA EXPERIENCIA

El vuelo era entre Bogotá y la Base Aérea de Tres Esquinas para llevar suministros en el viejo y último DC-4 que quedaba en la FAC. Debido a la antigüedad y la baja tecnología del equipo, era factible que en esos vuelos fallara uno de los cuatro motores de pistón. Era tan corriente la emergencia que ya se nos había vuelto casi que rutinaria. Yo era el copiloto.

C 54 FAC 690

Partimos temprano, para aprovechar todo el día. Habíamos sobrepasado la ciudad de Neiva y estábamos sobre el municipio de Altamira, próximos a iniciar el cruce de la cordillera oriental para salir a la plana y selvática zona del sur del país en el departamento del Caquetá. En este momento el motor número cuatro comenzó a vibrar fuertemente debido a la rotura de un cilindro.

El piloto decidió no detener y perfilar completamente el motor, con el fin de aprovechar algo de su potencia remanente. Lo redujo hasta donde la vibración se hizo tolerable. Me consultó sobre lo que deberíamos hacer. Casi que adivinaba que esperaba que le dijese que continuáramos el vuelo y aunque supuse que no le gustaría, recomendé aterrizar en Neiva.

Aunque en Neiva no dispondríamos de asistencia técnica, era lo mas confiable. Asi se requeriese de un rescate o la ejecución de un vuelo ferri para llegar hasta Bogotá, donde estaban los talleres. El decidió regresar directo a Bogotá. Aumentó la potencia en los tres motores restantes, me recomendó que vigilara cuidadosamente la velocidad, mantener la altura y me dijo que iba a la cabina trasera para echar un vistazo al motor deficiente.

Era de esos Pilotos Extremófilos. Como los microorganismos que sobreviven en las chimeneas volcánicas por donde sale agua acida a altas temperaturas en el fondo del océano. Si no hacen cosas exageradas para poner a prueba su valor o para cumplir con la misión, temen ser calificados de poco hábiles. Y si las hacen, creen que serán exaltados por lo altamente idóneos, aun a costa de grandes riesgos. Interpretaciones extremas bastante deformadas de lo que es la cordura y el tino profesional.  

Después de un minuto de haberse levantado de su asiento, observé que la velocidad se reducía y me puse alerta. Estaba concentrado en ello cuando sentí una vibración, tanto en la estructura como en los mandos de vuelo. De inmediato detecté el inicio de una pérdida parcial de sustentación por baja velocidad. La reacción refleja fue empujar la columna para bajar la nariz, desapareciendo instantáneamente la peligrosa condición.

De no hacerlo oportunamente, la situación habría sido bastante grave para la seguridad del vuelo ya que la pérdida es una condición donde el flujo del aire se comienza a separar de las alas haciendo que se pierda la sustentación y que termina en un desplome brusco del avión. Aunque la caída del avión es recuperable se requiere de bastante altura que en caso de no ser suficiente para la maniobra el avión colisiona con el terreno. 

HÉLICE PERFILADA EN UN C 130

Lógicamente, el avión inició un moderado descenso debido a esta acción. Llegó el piloto casi de inmediato y me preguntó sobre el porqué estaba descendiendo. Le expliqué la situación y me dijo que él no había sentido la pérdida, aunque sí había captado el movimiento que le imprimí al avión. El que yo causé cuando hice bajar la nariz del avión para aumentar la velocidad y eliminar la perdida. Pero él había pensado que había sido producto de una ligera turbulencia. Me pidió que le confirmara si estaba seguro de haber identificado correctamente el inicio de la pérdida de sustentación del avión, respondiéndole con absoluta seguridad.

Me dijo que si seguíamos bajando no podríamos mantener la altura necesaria para aterrizar en el altiplano de Bogotá. Como habíamos abastecido el avión con bastante combustible para los vuelos que íbamos a efectuar ese día y que no era posible deshacernos de la carga a bordo, puesto que ésta se encontraba en su mayoría en las bodegas inferiores, le dije que la única alternativa, para aligerar peso, era la de lanzar parte del combustible. La sugerencia le pareció aceptable. Lo pensó unos minutos debido a que no estaba familiarizado con el procedimiento. Nunca lo había practicado y dudó un momento.

Me preguntó sobre lo efectivo que sería el deshacernos de parte del combustible para lograr que el avión mantuviera la altura. Le dije que no tenía certeza de cuanto debíamos arrojar ni de la altura que podrimos mantener. Tendría que consultar las cartas de rendimiento. Cosa que haría si él tomaba los mandos de vuelo mientras yo buscaba esa información en el Manual de Vuelo. Debía calcular el peso a aliviar para mantener la altura mínima. Adicionalmente el procedimiento y el tiempo necesario de apertura de válvulas de descargue para liberarnos al menos de una tonelada de combustible. Prefirió que yo continuara volando mientras él aplicaba el procedimiento durante un minuto para ver qué resultado teníamos.

CABINA DC 4

De repente inició el procedimiento sin verificar la velocidad de extención de los tubos de descarga. Cuando iba a abrir las válvulas, recordé que el procedimiento incluia que los controles del combustible de los motores se pusieran en posición de Mezcla Pobre. Así se evitaba el flameo en el tubo de escape. Esto era requerido para evitar que las llamas de los escapes de los motores prendieran fuego a las descargas del combustible, que sale a la atmosfera proximos a los exostos.

Como está dicho, él había aumentado la potencia y por eso había ajustado la posición de Mezcla Rica. Le hice la advertencia pero no dio la suficiente credibilidad diciendo que tenía que hacerlo debido a la alta potencia. Sin embargo yo pensaba que momentáneamente hubiese podido reducir los aceleradores mientras hacía la descarga. Pero no acogió la aclaración porque no era persona de carácter receptivo aunque lo podíamos hacer. Pensé que si me concentraba demasiado en su procedimiento para lanzar del combustible, me distraía de lo que me correspondía hacer, que era mantener los parámetros de vuelo del avión, algo prioritario. El combustible fue lanzado y más liviano el avión pudo mantener la altura y la velocidad necesaria.

Para ese momento, ya nos encontramos pasando de regreso sobre Neiva. El controlador de la torre del aeropuerto nos preguntó si teníamos alguna novedad especial. Me llamó la atención que preguntara eso ya que de antemano le habíamos informado que regresábamos por la falla de un motor. le contestamos que no requeríamos de ninguna atención adicional dándole las gracias. Sin embargo, en su voz se notaba algo de aprehensión. En ese momento no pude saber el motivo. Dio por recibida la explicación y no hizo más preguntas. Pensé que estaba interesado en ayudarnos en mantener la seguridad del vuelo.

Tiempo después supe que algunos empleados del aeropuerto, que se encontraban en la plataforma, estaban observando el avión y vieron que dejaba una estela blanca y en ocasiones destellos rojos de fuego. Ellos habían alertado al controlador aéreo y esto fue lo que lo indujo a preguntar por nuestra situación. También confirmó mi preocupación que tuve sobre la posibilidad de un incendio por no aplicar correctamente el procedimiento. Situación muy peligrosa y de la cual no nos dimos cuenta desde la cabina de vuelo.

AEROPUERTO DE NEIVA

Finalmente llegamos sin mayores consecuencias a Bogotá y no pudimos cumplir ese día con la misión de abastecimiento.
Yo era escéptico de que algún día tuviese que aplicar ese procedimiento. Pero el suceso me dejó muy en claro que uno tiene que estar preparado para todas las circunstancias. Y, afortunadamente, la situación, que hubiese podido ser grave, no pasó a mayores inconvenientes.

Igualmente, que si yo no recordaba bien lo que debía hacer, el piloto, que era más experimentado, sí que menos. Por ello la importancia de una buena coordinación entre la tripulación, distribución de funciones y manejo de recursos de cabina. Para ese tiempo no estaban establecidos criterios claros ni habia una doctrina sobre las relaciones de cabina entre la tripulación. Se consideraba que el piloto comandante era siempre el que definía en forma única, lo que se debería hacer para cada caso. Era una autoridad tan absoluta que casi ni debia aceptar y menos pedir criterios sobre el vuelo. Actuar de esa manera era aceptar que no tenia la suficiente idoneidad para comandar la aeronave y esa alternativa no podia exponerse ni a la duda razonable. Él era quien sabía todo con precisión y no debería ser abordado con sugerencias consideradas improcedentes de los otros miembros de vuelo no tan experimentados. Mucho menos el consultar con los demás miembros de la tripulación el desarrollo del vuelo.

Era la doctrina predominante en la aviación general y con mayor razón en la militar.

 

PILOTOS EXTREMOFILOS

Afortunadamente, estas cosas han cambiado mucho en poco tiempo y ahora el manejo del avión se hace bajo criterios más administrativos, gerenciales y compartidos. Se aplican con mas propiedad los "Recursos de Cabina". De esa forma se aprovecha con mayor eficiencia los conocimientos individuales y las destrezas personales de cada miembro la tripulación.

Cambios que los vimos implementar primero en la aviacion comercial siendo adoptados mas tarde en la militar. De esa forma la operacion aerea militar dejó de ser tan rigida y acartonada abandonando las impermeables e inconsecuntes actitudes de la la impermeable autoridad militar. abandonamos ese aire de seres inalcansables que no nos permitia ni siquiera caminar porque creiamos que estabamos hechos solo para levitar sobre el suelo. Evolucion doctrinaria que ha sido factor primordial en el mejoramiento de la seguridad aérea evitando riesgos perfectamente prevenibles con actitudes permeables y mas amigables.

ORACION A LOS AVIADORES DE MI PATRIA

AERONAUTAS:

Luís E. Sandoya compuso a la Fuerza Aérea Colombia esta oración para los pilotos militares y civiles. A los que vuelan a remo o a vela. Los de Vuelo libre o a motor. Por velocidad o por densidad. Y a cualquier forma de volar, incluido el imaginario o el literario, el racional o el no tan racional.

Porque algo  se tiene de razón cuando se piensa que no se es totalmente cuerdo cuando alguien se mete en un tubo de aluminio, para subir a grandes alturas, a mucha velocidad, impulsado por un poderoso volcán de fuego, lleno de combustible altamente inflamable y cargado con toneladas de poderosos explosivos que desatan huracanes de destrucción para defender a la patria.

Oración que es evocada con reverencia en las ceremonias militares como una exaltación a la entrega y la dedicación en el cumplimiento de un deber de alto riesgo. El vuelo no solo es una agradable sensación de libertad sino una real expresión de inmensidad.

No solo ha sido Luís E. Sandoya sino también otros quienes se han inspirado en el vuelo. Como el viejo poeta medio loco antioqueño, Epifanio Mejía, quien canta a la agradable sensación que produce el volar con la pluma, cuando compuso las letras de una de las mayores exaltaciones al espíritu libre, “El Himno Antioqueño”:

“¡Oh libertad que perfumas las montañas de mi tierra, deja que aspiren mis hijos tus olorosa esencias! Nací libre como el viento de las selvas antioqueñas, como el cóndor de los Andes que de monte en monte vuela. Pichón de águila que nace sobre el pico de una peña, siempre le gusta las cumbres donde los vientos refrescan”.

Aeronáuticos Saludos y disfruten tan bonita creación.

ORACIÓN A LOS AVIADORES DE MI PATRIA

A vosotros, moradores únicos entre la rosa de los vientos.

                                                      

A vosotros, que sobre el tiempo y el espacio, movéis un acero de canciones y de hélices.

A vosotros, que con mirada juvenil y empeño heroico, penetráis en el cielo de la patria para saber que es nuestro.

A vosotros, que desde las alturas miráis abajo la tierra maternal, ceñida de horizontes.

Y surcada su faz con el silencio de los ríos.

A vosotros, que entre las nubes y el abismo montáis guardia de águilas sobre la montaña y sobre el mar.

Para que sea pura y sosegada la frente de los hombres.

A vosotros, compañeros de la estrella más alta y que sin embargo se extingue a veces, para que encendáis la llama de vuestro corazón.

A vosotros, erguidos contra lo imposible y sus quimeras.

A vosotros, amigos, entrego mi voz y mi cantar.

Porque a vuestro lado se mira la ilusión y los rosales se empinan con amor.

Porque con vosotros es dulce viajar como los pájaros hacia lo eternamente azul.

Porque con vosotros la mañana se torna en lejanía,

y la tarde es más bella en su reposo sobre el mundo.

LA HISTORIA DE LA CAJA. TERCERA PARTE

LA HISTORIA DE LA CAJA DE SUELDOS DE RETIRO DE LAS FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

TERCERA PARTE

Un hecho de gran trascendencia por consolidar las pensiones del personal militar. No solo la significativa contribución dio fortaleza al fondo de pensionados sino que también produjo estabilidad al darle el carácter de entidad autónoma al disponer de patrimonio propio. La naturaleza de ente privado se juntó al deber oficial de reconocer los servicios al personal militar de profesión. La Caja logró reconocimiento jurídico con activos autónomos y por ello inalienables.   

De esa manera se evitó las fluctuantes políticas, por parte de la nación, del fondo de pensiones militares, siempre al criterio voluble de funcionarios públicos rotativos. Eventos sucedidos desde cuando el Libertador Simón Bolívar y el General Santander habían hecho los primeros intentos de consolidar un sistema regular de pensiones. Ellos buscaban remplazar al inestable y poco funcional, Montepío Militar proveniente del tiempo de la colonia, proceso que se extendió durante todo el primer siglo de la nación. Solo hasta las reformas implantadas por el General Rafael Reyes, después de la guerra de los Mil Días, se inició una verdadera consolidación.

Como esas donaciones eran con destinación específica, según lo testado y con los años se vio la necesidad de venderlas, por asunto de facilitar el manejo y la administración, y así se hizo. Pero con la condición que fuesen los fondos destinados a readquirir patrimonios que siguieran cumpliendo el mismo fin. De esa forma no se incurriría en motivo para deshacer el compromiso por el cual se había dado la ayuda. Esa es la razón por la cual la CREMIL actualmente dispone de propiedades en la ciudad de Bogotá que rentan para cubrimiento del pago de las pensiones militares de manera eficiente.

PROPIEDADES CENTRALES

CREMIL cumplen muchos años, desde la ultima organización lograda por el también visionario General Pedro Nel Ospina con la ley 75 de 1925. Que, posteriormente, en 1933, se fortaleció con el apoyo de don Federico Santamaría. Por eso es nuestro deber rememorar el elevado nacionalismo del ilustre hijo de Antioquia. Don Federico murió en 1937 pero nuestra sólida historia militar no olvida a sus benefactores.

En agradecimiento por ese gesto, la Asamblea de Antioquia decretó la colocación de su oleo en el recinto de la misma. Y el Comando General de las FF MM ordenó una fotografía para permanecer en el casino de oficiales del Batallón Girardot. Orden que no ha sido cancelada. Es bueno que se haya hecho esa consideración, según lo decidido por los comandantes, con tan insigne benefactor antioqueño con los militares por su empeño en defender la soberanía nacional.

BATALLÓN GIRADOT

Desde entonces, muchos retirados se han beneficiado de los servicios de la Caja como entidad segura, confiable y eficiente. De tal manera que es oportuno, recordar el gesto de solidaridad. En nombre de todos los pensionados militares de Colombia expresamos los más sinceros sentimientos de gratitud a don Federico por haber tenido un elevado sentido de pertenencia para con los hombres en armas. Que tanto como él, como nosotros, soñamos en una patria digna para todos los compatriotas y nuestros hijos.

Son bastantes años de evolución institucional durante los cuales se ha perfeccionado la actual Caja, que tantos servicios presta al personal militar. Esta es una demostración que la creación de tejido social, agrupación de esfuerzos, sentido de pertenecía y el espíritu de cuerpo, logran eficaces resultados. Ejemplo que muchos otros gremios nacionales y locales, de toda índole y profesión, deberían imitar.

HISTORIA DE LA CAJA. SEGUNDA PARTE

LA HISTORIA DE LA CAJA DE SUELDOS DE RETIRO DE LAS FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

SEGUNDA PARTE

Para 1827 fue disuelto el Montepío Militar bajo el pretexto de que era el estado quien debía atender esa obligación oficial. Solo hasta 1834 se crean bajo el régimen del General Santander, la ley orgánica de las Fuerzas Militares. En ella se establecen las recompensas y las pensiones de los militares. Las cosas marcharon bien hasta 1854 cuando los adversarios del General José María Melo quisieron eliminar el Ejército y remplazarlo por una guardia nacional. Por eso suspendieron el Montepío Militar.

Para 1886 la constitución determinó, nuevamente, la creación de un Ejército Nacional con obligación de respetar sus derechos. Pero solo volvería a aparecer el Monte Pio MIlitar el 7 de diciembre de 1890, cuando se tenía mejor estabilidad como nación por el avance político logrado. Los cambios no terminan. Para 1907 se presenta la restructuración de las FF MM del General Rafael Reyes dandole un espiritu profecional a la activiad militar. Por fin, el General Pedro Nel Ospina crea la Caja de Sueldos de Retiro de las Fuerzas Militares con el artículo 8 de la Ley 75 del 17 de noviembre de 1925.

GENERAL PEDRO NEL OSPINA

Con motivo de la guerra con el Perú acontecieron muchas cosas interesantes que han sido olvidadas. Una de ellas es algo inusual que ocurrió en Antioquia relacionada con la Caja de Sueldos de Retiro. Es muy factible que la mayoría de los militares de la Reserva, no recuerden ni los activos identifiquen a un distinguido ciudadano de Antioquia, don Federico Santamaría Herrán. Persona que con su elevado sentido filantrópico y patriotismo, logró consolidar nuestra actual Caja de Sueldos de Retiro. Situación de la que muchos estamos agradecidos por los invaluables beneficios recibidos de ella por su actual solidez y organización. Condición que la pone a la altura de una de las mejores entidades de seguridad social en la nación.

Habiéndose suscitado el conflicto amazónico con el Perú en 1932, don Federico se presentó ante sus compañeros socios del Club Campestre de Medellín para conformar un cuerpo de ayuda. Voluntariamente deseaban incorporarse a las filas del Ejército. La agrupación de distintas formas apoyarian las acciones del gobierno nacional para atender la defensa de la soberanía.

CLUB CAMPESTRE DE MEDELLÍN FUNDADO POR EL AVIADOR GERMAN OLANO

Después de la contienda, don Federico siguió demostrando su adhesión a la institución militar con diversas actividades. Una de ellas consistió en la donación de la mitad de sus bienes, con destinación específica, a la Caja de Sueldos de Retiro de las Fuerzas Militares. El Comandante del Batallón Girardot realizó un acto de agradecimiento el día 7 de agosto de 1933 en el casino de ofíciales y el trámite legal se protocolizó con la escritura testamentaria número 1348 del día 21, registrada en la Notaria Cuarta de la ciudad.

ESCRITURA DE PROPIEDAD EN FAVOR DE LA CAJA

HISTORIA DE LA CAJA. PRIMERA PARTE

LA HISTORIA DE LA CAJA DE SUELDOS DE RETIRO DE LAS FUERZAS MILITARES DE COLOMBIA

PRIMERA PARTE

Nuestro fondo de pensiones tiene una vieja historia. Durante los años 1.400 el Sumo Pontífice creó la asociación piadosa llamada “Monti de Pietá” (Monte de Piedad) que debido a múltiples oposiciones solo funcionó cuando el Papa León X la ratificó para los años 1515, como “Montepío”. Buscaban hacer competencia a los altos intereses que cobraban las casas prestamistas y de empeño a la gente pobre y necesitada que debía pagar usuras entre un 20 y 200%.

Consistía en una especie de bancos de caridad inspirados en la solidaridad y la ayuda mutua. Eran depósitos formados con los descuentos hechos a los miembros de los cuerpos organizados, dentro de los cuales estaban los constructores (masones) y otras profesiones, para socorrer a las viudas y huérfanos, facilitándoles auxilios para cubrir las necesidades.

MONTE DE PIEDAD DE MADRID

Los Montes de Piedad atendían las demandas de las clases sociales más necesitadas de protección, a través de la concesión de préstamos gratuitos, sin interés, garantizados con alhajas y ropas, intentando con ello suavizar los abusos. La Iglesia Católica en el Concilio de Letrán V en 1515 admitió la posibilidad de establecer un moderado interés por los préstamos prendarios. El Concilio de Trento (1545-1563) proclamó el carácter benéfico de los Montes de Piedad.

El “Montepío Militar” es creado por primera vez en América en 1761 con aportes de los militares realistas activos en el virreinato de Méjico. En 1773 se anexó el “Montepío de Inválidos” para socorrer a los militares que por edad o por heridas recibidas en combate, no pudieran valerse económicamente por si mismos. También auxiliaba a las familias para atender las exequias de los caídos en acción de guerra. Durante el régimen colonial el Montepío daba ayuda mutua a los militares por vejes recibiendo fondos del estado debido a la falta de un estado organizado. Por eso ese deber oficial era cumplido por la institución eclesial.

En la Nueva Granada, durante el siglo XVIII, la corona española dispuso de algunos fondos asignados al arzobispado de Santa Fe de Bogotá, que se encontraban vacantes porque no habian sido aun entregados a la iglesia, para iniciar un proceso de secularización y autonomía. Buscaba dar independencia a la institución que se perfilaba como el inicio de la seguridad social, por fuera del manejo eclesiástico, para crear el fondo de pensiones que, con los años, terminaría siendo.

Fue el Libertador Simón Bolívar quien primero mencionó, en forma muy indirecta, el concepto de la Seguridad Social en América durante la instalación del Congreso de Angostura en 1819. El propuso un sistema de gobierno que pudiera dar el máximo de bienestar, seguridad social, estabilidad política y felicidad a su pueblo. En muchas oportunidades el mismo ordenó tomar dineros de su sueldo para auxiliar a las viudas, huérfanos o padres de quienes habían caído en la lucha por la libertad.

Para 1821 estableció un régimen de pensiones para los militares que actuaron en la campaña libertadora. Pero mientras adelantaba la campaña del Perú, el poder legislativo, que se oponía a su deseo, dejó en el olvido durante tres años un decreto que reconocía ayudas a los vencedores de Pichincha. El legislativo se mostraba, con frecuencia, celoso por los honores de la carrera militar dados a quienes se distinguían en ella. Acto que suscitó una carta de lamento donde el General Santander, encargado del ejecutivo, le decía al Libertador: “Es una lastima que no se publiquen los debates del Congreso para que se viese todo lo que he tenido que sufrir”.

GENERAL SANTANDER

ELUCUBRACIONES PETROLERAS. SEGUNDA PARTE

ELUCUBRACIONES PETROLERAS

SEGUNDA PARTE

Por mis pocos conocimientos de geología y como en ese tiempo no existía el Internet, tales imaginaciones eran más debidas a la especulación que a mi preparación. No estaba bien fundamentado en ese campo y no disponía de sugerencias de personas expertas. De todas formas, me complacía pensando en ellas en un desbordado producto de una mente peliculezca. Era la distracción para no caer en el tedio ni la decadencia mental.

MONTICULOS EROSIONADOS TAL COMO SE VEN DESDE EL AVIÓN

Desde el rio Guaviare hacia el norte es una región de planicies cubiertas de pastos naturales y solo pequeñas áreas de bosques a la orilla de los ríos, que se extiende hasta la Cordillera Costera en Venezuela. En general no es fértil con excepción del piedemonte, como ya se ha dicho, y en las orillas de los ríos donde hay pequeños sectores de monte llamados por los llaneros Morichales. Pero son áreas pequeñas comparadas con la mayoría de la planicie.

MORICHALES A LA ORILLA DE LOS RIOS DE LA SABANA ACTUAL. RESTOS DE LA SELVA QUE LA CUBRÍA EN ÉPOCAS REMOTAS

Eso demuestra la ya comprobada teoría que el piso de la selva no es fértil después de deforestado. Razón por la cual los nativos que viven en la selva solo permanecen un poco tiempo en un lugar y luego buscan otro cuando la poca materia vegetal se ha agotado después de haber sacado varia cosechas. Situación que los hace seminómadas construyendo sus malocas temporales.

RIO GUAVIARE

La selva amazónica actualmente solo se evidencia desde el rio Guaviare hacia el sur. Pero que en eso tiempos la selva debió ser hasta las estribaciones de la cordillera costera venezolana. La selva se preserva al sur del Guaviare porque el suelo no ha sufrido el mencionado levantamiento y por eso no se ha disecado.

RIO GUAVIARE QUE MARCA LA FRONTERA ENTRE LA SABANA DE LOS LLANOS Y LA SELVA AMAZONICA

Pero eso no obvia que aunque no se han dado ese fenómeno es factible que se encuentren depósitos de petróleo. Al menos en la frontera próxima de la selva con la cordillera de los Andes en donde se extrae petróleo como lo es en el Putumayo en Colombia y en Lago Agrio en Ecuador.

POSO EN “ORITO” PUTUMAYO

En algunas partes donde se inician las laderas de la cordillera es observable la presencia de vetas carboníferas y de asfaltos, como las de Paujil y Puerto Rico en el Caquetá. Materiales que por ser más sólidos que el petróleo, se quedaron atrapados entre las capas terrestres no pudiendo fluir a la parte baja. Pero el petróleo debería estar en alguna parte aledaña a esas áreas aunque profundo. Si aceptamos la teoría que el carbón mineral es la forma sólida de petróleo. El material grueso que no pudo pasar el filtro de las capas terrestres.

CANTERA ASFALTICA EN PAUJIL

Años después se encontraron ricos yacimientos en distintos lugares de las estribaciones de la cordillera en los departamentos de Arauca, Casanare (Cusiana), Meta (Apiay), Caquetá y Putumayo (Orito). Lo que ha confirmado en parte mis conclusiones.

COMPLEJO CUPIAGUA

De igual manera, como en el Casanare y en Arauca, hay motivos para pensar que en otras partes del país existen importantes yacimientos. Unas compañías han hecho algunos estudios previos de exploración sin pasar a la etapa de perforación. Sin embargo, si se continúa y persiste, podemos confirmar que esos lugares hay potenciales Golfos de Maracaibo. Posiblemente a menor escala pero realmente importante para aumentar nuestras reservas. Aun creo que hay más de lo actualmente descubierto en esos lugares. Regiones donde acostumbraba los mismos análisis de los que practicaba en los Llanos.

CAMPO DE PETROLEO

Realmente fue una afición sin soportes académicos ni científicos o como mínimo aceptados como válidos para buscar el valioso recurso natural. De todas fromas fueron aciertos que es gratopoder contar. Fue lo que acostumbraba para mantenerme ocupado mientras disfrutaba la emocionante experiencia de volar y conocer el país. En especial en esos viejos aunque gratos aviones subproducto de la Segunda Guerra Mundial.

C 47 FAC

Ahora que aparecen nuevas perspectivas espero que se afiance cada día nuestro horizonte petrolero y la estabilidad económica del país para bien y felicidad de Colombia.

CUENCAS SEDIMENTARIAS