PÉRDIDA EN DC 4

PELIGROSA EXPERIENCIA

El vuelo era entre Bogotá y la Base Aérea de Tres Esquinas para llevar suministros en el viejo y último DC-4 que quedaba en la FAC. Debido a la antigüedad y la baja tecnología del equipo, era factible que en esos vuelos fallara uno de los cuatro motores de pistón. Era tan corriente la emergencia que ya se nos había vuelto casi que rutinaria. Yo era el copiloto.

C 54 FAC 690

Partimos temprano, para aprovechar todo el día. Habíamos sobrepasado la ciudad de Neiva y estábamos sobre el municipio de Altamira, próximos a iniciar el cruce de la cordillera oriental para salir a la plana y selvática zona del sur del país en el departamento del Caquetá. En este momento el motor número cuatro comenzó a vibrar fuertemente debido a la rotura de un cilindro.

El piloto decidió no detener y perfilar completamente el motor, con el fin de aprovechar algo de su potencia remanente. Lo redujo hasta donde la vibración se hizo tolerable. Me consultó sobre lo que deberíamos hacer. Casi que adivinaba que esperaba que le dijese que continuáramos el vuelo y aunque supuse que no le gustaría, recomendé aterrizar en Neiva.

Aunque en Neiva no dispondríamos de asistencia técnica, era lo mas confiable. Asi se requeriese de un rescate o la ejecución de un vuelo ferri para llegar hasta Bogotá, donde estaban los talleres. El decidió regresar directo a Bogotá. Aumentó la potencia en los tres motores restantes, me recomendó que vigilara cuidadosamente la velocidad, mantener la altura y me dijo que iba a la cabina trasera para echar un vistazo al motor deficiente.

Era de esos Pilotos Extremófilos. Como los microorganismos que sobreviven en las chimeneas volcánicas por donde sale agua acida a altas temperaturas en el fondo del océano. Si no hacen cosas exageradas para poner a prueba su valor o para cumplir con la misión, temen ser calificados de poco hábiles. Y si las hacen, creen que serán exaltados por lo altamente idóneos, aun a costa de grandes riesgos. Interpretaciones extremas bastante deformadas de lo que es la cordura y el tino profesional.  

Después de un minuto de haberse levantado de su asiento, observé que la velocidad se reducía y me puse alerta. Estaba concentrado en ello cuando sentí una vibración, tanto en la estructura como en los mandos de vuelo. De inmediato detecté el inicio de una pérdida parcial de sustentación por baja velocidad. La reacción refleja fue empujar la columna para bajar la nariz, desapareciendo instantáneamente la peligrosa condición.

De no hacerlo oportunamente, la situación habría sido bastante grave para la seguridad del vuelo ya que la pérdida es una condición donde el flujo del aire se comienza a separar de las alas haciendo que se pierda la sustentación y que termina en un desplome brusco del avión. Aunque la caída del avión es recuperable se requiere de bastante altura que en caso de no ser suficiente para la maniobra el avión colisiona con el terreno. 

HÉLICE PERFILADA EN UN C 130

Lógicamente, el avión inició un moderado descenso debido a esta acción. Llegó el piloto casi de inmediato y me preguntó sobre el porqué estaba descendiendo. Le expliqué la situación y me dijo que él no había sentido la pérdida, aunque sí había captado el movimiento que le imprimí al avión. El que yo causé cuando hice bajar la nariz del avión para aumentar la velocidad y eliminar la perdida. Pero él había pensado que había sido producto de una ligera turbulencia. Me pidió que le confirmara si estaba seguro de haber identificado correctamente el inicio de la pérdida de sustentación del avión, respondiéndole con absoluta seguridad.

Me dijo que si seguíamos bajando no podríamos mantener la altura necesaria para aterrizar en el altiplano de Bogotá. Como habíamos abastecido el avión con bastante combustible para los vuelos que íbamos a efectuar ese día y que no era posible deshacernos de la carga a bordo, puesto que ésta se encontraba en su mayoría en las bodegas inferiores, le dije que la única alternativa, para aligerar peso, era la de lanzar parte del combustible. La sugerencia le pareció aceptable. Lo pensó unos minutos debido a que no estaba familiarizado con el procedimiento. Nunca lo había practicado y dudó un momento.

Me preguntó sobre lo efectivo que sería el deshacernos de parte del combustible para lograr que el avión mantuviera la altura. Le dije que no tenía certeza de cuanto debíamos arrojar ni de la altura que podrimos mantener. Tendría que consultar las cartas de rendimiento. Cosa que haría si él tomaba los mandos de vuelo mientras yo buscaba esa información en el Manual de Vuelo. Debía calcular el peso a aliviar para mantener la altura mínima. Adicionalmente el procedimiento y el tiempo necesario de apertura de válvulas de descargue para liberarnos al menos de una tonelada de combustible. Prefirió que yo continuara volando mientras él aplicaba el procedimiento durante un minuto para ver qué resultado teníamos.

CABINA DC 4

De repente inició el procedimiento sin verificar la velocidad de extención de los tubos de descarga. Cuando iba a abrir las válvulas, recordé que el procedimiento incluia que los controles del combustible de los motores se pusieran en posición de Mezcla Pobre. Así se evitaba el flameo en el tubo de escape. Esto era requerido para evitar que las llamas de los escapes de los motores prendieran fuego a las descargas del combustible, que sale a la atmosfera proximos a los exostos.

Como está dicho, él había aumentado la potencia y por eso había ajustado la posición de Mezcla Rica. Le hice la advertencia pero no dio la suficiente credibilidad diciendo que tenía que hacerlo debido a la alta potencia. Sin embargo yo pensaba que momentáneamente hubiese podido reducir los aceleradores mientras hacía la descarga. Pero no acogió la aclaración porque no era persona de carácter receptivo aunque lo podíamos hacer. Pensé que si me concentraba demasiado en su procedimiento para lanzar del combustible, me distraía de lo que me correspondía hacer, que era mantener los parámetros de vuelo del avión, algo prioritario. El combustible fue lanzado y más liviano el avión pudo mantener la altura y la velocidad necesaria.

Para ese momento, ya nos encontramos pasando de regreso sobre Neiva. El controlador de la torre del aeropuerto nos preguntó si teníamos alguna novedad especial. Me llamó la atención que preguntara eso ya que de antemano le habíamos informado que regresábamos por la falla de un motor. le contestamos que no requeríamos de ninguna atención adicional dándole las gracias. Sin embargo, en su voz se notaba algo de aprehensión. En ese momento no pude saber el motivo. Dio por recibida la explicación y no hizo más preguntas. Pensé que estaba interesado en ayudarnos en mantener la seguridad del vuelo.

Tiempo después supe que algunos empleados del aeropuerto, que se encontraban en la plataforma, estaban observando el avión y vieron que dejaba una estela blanca y en ocasiones destellos rojos de fuego. Ellos habían alertado al controlador aéreo y esto fue lo que lo indujo a preguntar por nuestra situación. También confirmó mi preocupación que tuve sobre la posibilidad de un incendio por no aplicar correctamente el procedimiento. Situación muy peligrosa y de la cual no nos dimos cuenta desde la cabina de vuelo.

AEROPUERTO DE NEIVA

Finalmente llegamos sin mayores consecuencias a Bogotá y no pudimos cumplir ese día con la misión de abastecimiento.
Yo era escéptico de que algún día tuviese que aplicar ese procedimiento. Pero el suceso me dejó muy en claro que uno tiene que estar preparado para todas las circunstancias. Y, afortunadamente, la situación, que hubiese podido ser grave, no pasó a mayores inconvenientes.

Igualmente, que si yo no recordaba bien lo que debía hacer, el piloto, que era más experimentado, sí que menos. Por ello la importancia de una buena coordinación entre la tripulación, distribución de funciones y manejo de recursos de cabina. Para ese tiempo no estaban establecidos criterios claros ni habia una doctrina sobre las relaciones de cabina entre la tripulación. Se consideraba que el piloto comandante era siempre el que definía en forma única, lo que se debería hacer para cada caso. Era una autoridad tan absoluta que casi ni debia aceptar y menos pedir criterios sobre el vuelo. Actuar de esa manera era aceptar que no tenia la suficiente idoneidad para comandar la aeronave y esa alternativa no podia exponerse ni a la duda razonable. Él era quien sabía todo con precisión y no debería ser abordado con sugerencias consideradas improcedentes de los otros miembros de vuelo no tan experimentados. Mucho menos el consultar con los demás miembros de la tripulación el desarrollo del vuelo.

Era la doctrina predominante en la aviación general y con mayor razón en la militar.

 

PILOTOS EXTREMOFILOS

Afortunadamente, estas cosas han cambiado mucho en poco tiempo y ahora el manejo del avión se hace bajo criterios más administrativos, gerenciales y compartidos. Se aplican con mas propiedad los "Recursos de Cabina". De esa forma se aprovecha con mayor eficiencia los conocimientos individuales y las destrezas personales de cada miembro la tripulación.

Cambios que los vimos implementar primero en la aviacion comercial siendo adoptados mas tarde en la militar. De esa forma la operacion aerea militar dejó de ser tan rigida y acartonada abandonando las impermeables e inconsecuntes actitudes de la la impermeable autoridad militar. abandonamos ese aire de seres inalcansables que no nos permitia ni siquiera caminar porque creiamos que estabamos hechos solo para levitar sobre el suelo. Evolucion doctrinaria que ha sido factor primordial en el mejoramiento de la seguridad aérea evitando riesgos perfectamente prevenibles con actitudes permeables y mas amigables.