AERONAUTAS Y CRONISTAS

domingo, 17 de noviembre de 2013

CRONICAS DE UN CURA PAISA. CAPITULO 2


CRÓNICAS DE UN CURA PAISA

POR EL PADRE ANTONIO MARÍA PALACIO VÉLEZ

CAPÍTULO 2

 ALEGRÍAS POETICAS

En las vacaciones de 1927 convine con Luis López de Meza que saldríamos para Concordia por la vía de Tarso y yo me lleve una botella de vino que llamábamos Angelito. Era muy barato. A mitad del camino nos tomamos de a media y nos pusimos alegres. Luis López, que iba delante, detuvo la bestia y en tono declamatorio recitó este verso: “Nací sobre una montaña, mi dulce madre me cuenta, el sol alumbró mi cuna, sobre una pelada cierra”. Entonces yo me quité el sombrero, lo sostuve con la mano derecha en alto y recité también: “Pichón de águila que nace sobre el pico de una peña siempre le gustan las cumbres donde los vientos refrescan”. Enseguida lanzamos un grito, les dimos un lapo a las bestias y salimos despedidos por un camino abajo.

SEGUNDO INTENTO AL CITARÁ

3 años habían pasado de mi primer intento de ascensión al Citará. Y aunque yo fracasé eso no fue inconveniente para que otras personas intentaran la misma aventura. Y así fue que en ese lapso de tres años dos expediciones lo intentaron, aunque también fracasaron. La primera fue en 1926 por dos alemanes. Entre ellos uno era un ingeniero. Subieron a la altura de 3.000 m y de allí se tuvieron que devolver. La segunda la hizo don Fernando Vélez en 1927 desde la población de Bolívar. Logró subir hasta la altura de 3.250 m y de aquí también tuvo que retroceder sin poder escalar el cerro.

Cuando supe de estas dos excursiones y su fracaso, me propuse en las vacaciones de 1928 una expedición e intentar una ascensión. No fue difícil encontrar compañeros. Se ofrecieron conmigo mi hermano Nicolás, Roberto Palacio y Luis Restrepo. Salimos de Concordia el 26 diciembre 1928. Conseguimos provisiones y los elementos necesarios para la expedición y en la fecha indicada llegamos a Bolívar. Allí se nos agregó otro compañero José Dolores Agudelo. El día 27 salimos de Bolívar y fuimos a pasar la noche en la finca llamada Farallón, que está ubicada precisamente al pie del cerro del Farallón. Vivía allí don Vicente Vélez, hermano de don Fernando, uno de los anteriores excursionistas. Era muy rico y tanto él como su distinguida esposa y su familia nos colmaron de atenciones y comodidades para nosotros y buenos pastos para las bestias.

EL ACCIDENTE

El día 28 comenzamos a subir hacia el cerro. Cada uno de nosotros llevaba la espalda las provisiones y el equipo necesario. La carga no bajaba de 20 kilos por qué echamos provisiones para 15 días. Empezamos a subir por un arrastradero de madera al que llaman un “rumbón”. Ese día llegamos a la primera tolda que era un aserradero de madera. Al día siguiente 29 continuamos por la trocha que habían hecho los excursionistas anteriores. Pasamos el rancho que ellos habían hecho para escanpar. Pero como estaba todavía temprano seguimos adelante. Esa noche tuvimos que pasaron al descubierto porque no había rancho. Tendimos ramas en el suelo cubierto de musgo y sobre ellas pusimos encerados y cada cual se cubrió con un encauchado. El mismo que nos servía de cobija y nos protegía de los aguaceros que son muy frecuentes en estas alturas durante la noche.

Como ya estábamos a bastante altura y habíamos llevado voladores para hacer señales para que supieran donde estábamos, esa noche, Roberto Palacios intentó lanzar un cohete que se le estalló en la mano causándole una gran quemadura. Como temimos que se le pudiera infectar resolvimos que al otro día se devolviera Roberto acompañado de Luis Restrepo para Bolívar.

UN MENSAJE

Al día siguiente, el 30 diciembre, llegamos al lugar donde se acabó la trocha. Pero encontramos allí una botella cuyo interior había una boleta. Quebré la botella y saqué el papel. Estaba escrita a lápiz pero la letra era perfectamente visible. Decía: “De los ocho compañeros que salimos de Bolívar a esta altura sólo hemos llegado tres. Los otros tuvieron que regresar por accidentes sufridos en la ascensión. Los tres que hemos logrado llegar aquí nos hemos tenido que regresar por falta de provisiones. Altura sobre el nivel del mar 3,250 m (como algunos, como los pilotos, acostumbran medir la altura en pies, por ser una unidad menor que permite más precisión, esta altura equivale a 10.822 pies AMSL). Temperatura a mediodía 8° sobre cero. Farallón 8 de agosto 1927. Fernando Vélez.

 
NOTA EN LA BOTELLA

EL PARARRAYOS

El 31 diciembre seguimos abriendo trocha. Era muy difícil porque aunque el rastrojo era bajo, era duro y difícil de cortar. Ese día subimos hasta un lugar llamado La Muela. Al menos así lo pusimos nosotros, por ser una peña semejante a una gigantesca muela. Esta tal muela está en un peñasco separado del farallón. Tiene forma de colmillo. A causa de su hermano lo bautizó como El Colmillo del Diablo. Es un peñasco de color negro y según los rastrilladeros que tiene es evidente que los rayos se ceban en él. Esa noche la pasamos allí también a la intemperie.

El día 1 enero 1929 seguimos trochando y subiendo. Esto fue lo más difícil porque la maleza que cubría el terreno eran cardos. Y aunque no alcanzaba si no a 1 m de altura eran tan tupidos que era indispensable abrirse a machete porque de lo contrario no se podía pasar. Estos cardos nacen en el suelo y como tiene hojas envainadoras en ella se almacena el agua llovida. Al pasar entre ellos el agua se vacía encima de uno, de manera que andábamos empapados desde el cuello para abajo. Pero nos animaban de la cúspide del cerro ya se veía muy cerca.

LA CUMBRE

Por fin al mediodía del 1 enero subimos a la cumbre. Los arrodillados a dar gracias a Dios y a saludar a la virgen con fervientes oraciones. Yo no llevaba instrumentos para medir la altura y la temperatura por qué no los había podido conseguir. Recorrimos el cerro de norte a sur. Es un filo delgadito como un serrucho y similar al espinazo de un caballo flaco. En él no hay un llano suficiente ni siquiera para edificar una pequeña casa. A sus flancos, oriente y occidente, hay dos insondables desfiladeros que dan vértigo asomarse a hechos. Allí no hay más vegetación que plantas raquíticas de Romero y Barba Rocío.

Me acordé de la llamarada que había visto desde Concordia una noche hacía ya más de 10 años. Examiné cuidadosamente el promontorio y no encontré en lo más alto del cerro sino una especie de dolmen formado por piedras ciclópeas. Ni siquiera intentamos echarlas a rodar por ambos desfiladeros porque nuestras fuerzas eran impotentes para moverlas. Recorrí todas partes hasta donde podíamos andar y no se encontró señal alguna que indicara que alguien había subido y allí. Fuimos pues los primeros excursionistas que escalamos el Farallón del Citará.

Mi hermano Nicolás bajó un poco y cortó unos palos con los cuales hicimos una cruz y la clavamos en la cumbre del cerro. Escribí una boleta que decían: el 1 enero 1929 subimos a esta cumbre del farallón del citará los siguientes: Antonio María Palacio, Nicolás Palacio y José Dolores Agudelo. Metí la boleta en una botella y la tapé sellada con lacre y la dejé al pie de la cruz.

En aquella altura no había vida animal no se veía un pájaro ni una mariposa ni un insecto alguno. Aquel lugar era como don Manuel Antonio Uribe decía que de 3.000 m para arriba es la región de la soledad, el frío y la tristeza.

Desde la cumbre se ven muchas poblaciones Bolívar, Concordia, Betania, Pueblorico, Venecia etc. pero para él lado del chocó, aunque estaba dotado de unos lentes muy potentes y el cielo estaba despejado, sólo se veía una selva y ilímite hasta donde se me confundía el cielo con la tierra. Desde esa altura me formé el propósito de regresar al año siguiente llevando instrumentos para medir la altura y la temperatura.

Después de eso el descenso fue más rápido. En tan sólo dos días llegamos a la casa de don Vicente y al día siguiente estuvimos en Bolívar.

Le mostré a Fernando Vélez la boleta que él había dejado en la botella del cerro y el enseguida la reconoció.

sábado, 16 de noviembre de 2013

CRONICAS DE UN CURA PAISA CAPITULO 1


PRESENTACIÓN

AMIGOS CRONISTAS:

El padre Antonio María Palacio nació en el municipio de Concordia en el Suroeste de Antioquia. Como buen paisa tenía un espíritu aventurero de explorador que por su inquietud deseaba romper los horizontes de su entorno. El mismo comportamiento que ha hecho de esta tierra un lugar de empresarios, emprendedores e innovadores en muchos aspectos.

Por ser un ejemplo y referencial de nuestra idiosincrásica antioqueña, queremos compartirles su crónicas escritas hace bastes años y por ello es poco corriente encontrar un ejemplar de su libro “Crónicas de un Cura Paisa”. Al mismo tiempo que quedan plasmadas en este medio que no está expuesto a los efectos del tiempo ni de la polilla.

Esperamos que disfruten ese resumen que es un extracto de los apartes más llamativos para que no tengan que leer todo el libro.

Un saludo para todos los amigos cronistas a quienes les gusta leer las cosa por las que pasaron nuestros ancestros para lograr el progreso que ahora tenemos y que no fue fácil. Es la mejor gratitud que les podemos dar por sus empeños en ensanchar los horizontes de nuestra tierra.

Saludos y que disfruten. Hasta la próxima tertulia.

Coronel Iván González.

CRÓNICAS DE UN CURA PAISA

POR EL PADRE ANTONIO MARÍA PALACIO VÉLEZ

CAPÍTULO 1

LA PRIMERA EXPEDICIÓN AL CITARÁ

En la cordillera occidental de los Andes hay un cerro que se llama Farallón del Citará. Se destaca arrogante sobre la cordillera y hunde sus picachos entre las nubes. Cuando de lejos se contempla despejado es bellísimo y fascinador. Desde Concordia lo admiraba yo y en algunas ocasiones me embelesaba. Y eso que lo miraba desde una distancia de 15 lenguas pero es que hay algunas cosas que a través de la lluvia la distancia parecen más bellas y misteriosas.

Como antes de ir al seminario pertenecía yo a la adoración de Concordia, una noche el cielo estaba muy festejado y había luna llena. Eran las 12 de la noche cuando salí de la hora en que me correspondía. Desde la plaza de Concordia observé que el Farallón se destacaba nítido sobre el horizonte. De repente, salió una gran llamarada de su cúspide que duró por espacio de un minuto y al instante se apagó del todo. Desde entonces concebí la idea de que algún día subiría a ese cerro. Y escudriña día lo que habría allá. Después de eso pasarían algo menos de 10 años.


FARALLONES DEL CITARÁ

Salimos a las vacaciones de fin de año y acordamos para escalar el 25 diciembre 1925. Nos encontraríamos en Betania con unos compañeros del seminario para salir el 26 hacia la excursión del Citará. Ese día me encontré con el padre Andreu y Álvarez en esa población y además con otros compañeros.

El Farallón está ubicado en el municipio de ciudad Bolívar, pero aparentemente está tan cerca de Betania que se contempla el cerro como si estuviera allí nada más. Esa tarde conseguimos provisiones y contratamos dos peones para que llevaran lo que necesitábamos.

A fuer del campesino antioqueño que tiene buena experiencia en eso de desmontadas, había observado el cerro y los lugares más fáciles para subir, así que no me gustó la idea del viaje por el Pedral arriba. Por ese lado se veían grandes cinturones de peñascos que hacían casi imposible la ascensión. En cambio, según la topografía del terreno que parecía que se hacía más factible por el lado de Bolívar. Pero, así lo habían dispuesto los dos padres y el subdiácono quienes eran personas de autoridad para resolver y decidir.

Salimos el día 26 y tres días anduvimos en la excursión pero fracasó nuestro intento de subir al cerro porque dimos con unas paredes de peña pelada que era preciso dar grandes rodeos para buscar otra vía. El padre Álvarez se desanimó y manifestó deseos de regresar y esto contagió al resto de compañeros que éramos ocho en total y quienes también desearon lo mismo. Entramos en deliberaciones y acordamos que el padre Andreus, el subdiácono Fernández, otro seminarista y yo continuaríamos la ascensión por otro día más. El padre Álvarez y el resto de los expedicionarios se volverían y nos aguardarían en el rancho que habíamos hecho en el Pedral para pasar la primera noche.

A las 12 del día nos separamos y nos turnamos para abrir trocha y avanzar. Eran como las cinco de la tarde y estaba trochando, cuando al cortar una rama se me fue el machete y medio en la rodilla izquierda. El filo no entró hasta el hueso y como allí no teníamos más recursos, puse un puñado de sal sobre la herida a fin de que me preservara de alguna infección y me amarré un pañuelo para contener la sangre que salía en espumarajos. Allí nos detuvimos para pasar la noche.

Al día siguiente comenzamos a bajar pero no fui yo solo el que sufrió percances en esa aventura por que el subdiácono se cayó al río Pedral y hubo que sacarlo enlazado. Y el padre Andreus rodó por una peña bajo y se hirió en la nariz y durante dos meses estuvo adolorido de las costillas.

Regresé a Concordia con la humillación del fracaso pero con la esperanza de que algún día organizaría una excursión en la que fuera yo el jefe y pudiera escoger el derrotero por donde me pareciera más factible la subida al Farallón del Citará.

EL PADRE MINERÓLOGO Y EL COLMENAR

El padre Enrique Rochereau, era un hombre muy afable y tenía el don de gentes. A pluma pintaba magníficos cuadros, era todo un maestro en el arte de talla de madera, era un sabio y apasionado naturalista y, sobre todo, era un santo. En Jericó se dedicó, entre otras cosas, a coleccionar y catalogar minerales y piedras raras. Yo me entusiasme también por lo de las piedras y me hice su compañero inseparable en sus pesquisas mineralógicas. Salíamos juntos a los paseos provistos con almocafres y cinceles para quebrar la roca y extraerles lo que nos llamaba la atención. Andábamos despacio pero con los ojos alerta mirando los taludes de la carretera y encontrábamos hermosísimos cristales de varios colores, figuras y tamaños. Llegó a poseer una colección considerable de piedras raras y minerales debidamente catalogados. Entre el padre Enrique Rochereau y yo existía una buena y leal amistad.

El padre Enrique Rochereau era un sabio, especialmente en minerales. Estaba haciendo un museo con las piedras que coleccionaba en el seminario, sobre todo piedras raras. Yo también me contagie de esta costumbre y me dio la goma de eso de las piedras raras. Aprovechaba todos los paseos para recolectar y llevarle muestras. En Concordia se encuentran preciosidades especialmente en la falda comprendida entre el salto de Magallo y Morroplancho hasta el río Cauca. En esta falda recogí piedras de ópalo que afloraban en los barrancos del camino. Eran de colores muy bellos y diversos. Con ellos ayudan a enriquecer el museo del seminario.


COLECCIÓN DE MINERALES

Al lado derecho del salto de Magallo y contigua a él, está el morro de Casagrande. Morroplancho está al lado izquierdo y a 4 km de distancia del trayecto entre Morro Plancho y Cerro Tusa.

En tiempos muy remotos debió sufrir un cataclismo increíble. Algo así como si hubieran estallado las fraguas de Vulcano en sus entrañas. Antes de que se fabricara la bomba atómica alguien dijo que el rayo era la fuerza cumbre de la naturaleza. Después de que se fabricó la bomba la fuerza del rayo quedó reducida sólo a una millonésima. Sin embargo tengo para mí que la fuerza interior de la tierra es millones y millones de veces mayor que la atómica. Porque tanto norteamericanos como rusos han hecho estallar bombas dentro de la tierra y nunca se ha oído decir que esas explosiones hayan creado un Vesubio ni un Etna. Mientras que las fuerzas de la tierra hace reventar las cordilleras en llamaradas y sacudir los continentes.

El padre Enrique Rochereau fue capellán de una división francesa en la primera Guerra Mundial de 1914 al 18. Como capellán acompañaba siempre el Ejército en las acciones de combate para prestar los auxilios espirituales. En un encuentro entre franceses y alemanes fue herido por dos balas de fusil y hecho prisionero por los alemanes. El mismo contaba que los soldados recorrían el campo de combate y remataban a los heridos y que cuando llegaron a donde estaba el, casi agonizante, un soldado alemán enristró el yatagán para hundírselo en el pecho. Cuando se dio cuenta que lo iban a matar empezó a rezar el confiteor en latín. Los soldados al escucharlo rezar en latín se dieron cuenta que era un sacerdote. Detuvo el arma y lo condujo al hospital militar de los heridos alemanes donde lo curaron y después de algún tiempo le dieron la libertad.

El padre León, quien era el ecónomo, tenía un gran colmenar en el patio del seminario mayor. El administrador de este colmenar era el hermano Juan Nepomuceno Casas y periódicamente extraía los panales para sacarles la miel y la cera. Me hice muy amigo de él, especialmente cuando estaba en sus funciones colmenares y él me permitía entrar al depósito a chupar miel con la única condición que no le botara la cera.


COLMENARES

viernes, 15 de noviembre de 2013

UNA HISTORIA QUE CONTAR


UNA HISTORIA QUE CONTAR

El aniversario del Comando Aéreo de Combate No. 6, Tres Esquinas - Caquetá, el 13 de abril de 2006 dio lugar para que muchos recordaran la historia de la Unidad, sus inicios de cómo y cuando nació. El Gobierno Nacional organizó, por Decreto 1736 de octubre de 1933, el ramo de la Aviación Colombiana. Por el mencionado decreto fue constituida legalmente la Base Aérea del Sur “Puerto Boy” durante la Presidencia del Doctor Enrique Olaya Herrera y siendo Ministro de Guerra el Señor Capitán Carlos Uribe Gaviria.

 
PUERTO BOY EN EL CAQUETÁ
 
Mediante el Decreto 765 de abril 13 de 1934 se creó la Base Auxiliar del Sur. Desde su creación con motivo del conflicto con el Perú, esta unidad ha sufrido varios cambios tanto de ubicación como de denominación. Al iniciarse el enfrentamiento con el Perú, todo el material volante con que contaba la Fuerza Aérea era casi obsoleto, además de insuficiente. Se hacía necesario, fuera de la adquisición de nuevos equipos, un rápido y adecuado entrenamiento de pilotos de combate y de personal de mantenimiento a fin de cumplir cabalmente con la misión exigida por los acontecimientos.

 


HIDROAVION EN EL ORTEGUAZA

Mientras la situación se esclarecía, el gobierno pidió personal de pilotos y algunos aviones a SCADTA, requerimiento que fue atendido con destreza por la empresa. Fue así como los pilotos comerciales Alemanes se desplazaron al sur con su hidroaviones Junkers y Dornier para ser empleados en el teatro de operaciones mientras llegaban los equipos solicitados por nuestro Gobierno a los Estados Unidos y Alemania.
 
 ATRACADERO EN TQS. TRIMOTOR JUNKER EN FLOTADORES

Como ya se había mencionado, la base central de aviación militar para este conflicto fue Palanquero y precisamente de ella dependió esta primera base del sur. Una vez superada la emergencia nacional, el Gobierno reconoció que era necesario crear una base estable y definida en el sur. Fue así como mediante el Decreto No. 736 emanado del Ministerio de Agricultura y Comercio a cargo del Doctor Aurelio Franco se destinaron 1234 hectáreas pertenecientes a los baldíos de la Nación para titular los territorios de la Base de Tres Esquinas. Fue asi que se suprimió la Base Aérea del Sur “Puerto Boy” quedando, constituida definitivamente la Base de Tres Esquinas siendo Ministro de Guerra Benito Hernández Bustos.

La elección de este lugar estuvo a cargo de un grupo de personas de la Fuerza Aérea siendo comisionado el Señor Teniente Diego Muñoz Rodríguez; para buscar un lugar adecuado donde pudiera funcionar esta nueva Unidad. Asesorado por un Oficial Alemán de apellido Mook y por el nativo Carlos Manchola, escogió el sitio denominado “La Victoria” en la confluencia de los ríos Orteguaza y Caquetá. Manchola fue el encargado de descuajar la selva y limpiar el lugar en colaboración de diez indígenas y veinte colonos. En noventa días quedó preparado el lugar que posteriormente se denominaría “Tres Esquinas” por la semejanza a las mismas debido a la desembocadura de los ríos.

LA CONFLUENCIA
 
Las primeras instalaciones fueron construidas en madera y paja, una vez se terminaron, los hombres y el equipo de Puerto Boy fueron transferidos a la nueva base. En realidad la primera disposición que trató sobre la creación de la Unidad, fue el Decreto 765 del 13 de abril 1934, día de esta, que la constituyo como base auxiliar en el sur con el fin de centralizar allí todo el material aeronáutico que se hallaba en el área, luego del conflicto.

Posteriormente, el presidente Alfonso López Pumarejo y su Ministro de Guerra Alberto Pumarejo, dispuso que esta unidad dependiera de la dirección General de Aviación con la misión específica de prestar el servicio de transporte aéreo en la región, sin descuidar el entrenamiento de tripulantes y de los contingentes de soldados, asignando una planta de personal así: un Comandante con el grado de Mayor, un Teniente, un Subteniente, un Oficial de sanidad, un farmaceuta, un enfermero, un mecánico 2º, y un mecánico 3º, un ecónomo, un Jefe de rancheros, tropa: un Sargento 1º, tres Sargentos 2º , un corneta, tres asistentes, dos rancheros, y 103 Soldados.
 
HANGARES

Así continuó tal situación por algún tiempo, hasta que la Orden General No. 031 de 1962 del Comando de la Fuerza Aérea, dispuso al Fondo Rotatorio encargarse de estas instalaciones para supervisar la ejecución del Plan Orión en pro del fomento agropecuario de la región y para cooperar estrechamente con SATENA, la cual estaba recién creada.
 
En el año de 1963 el General Gustavo Rojas Pinilla es obligado a pagar un mes de cárcel en el fortín de Tres Esquinas, luego de ser sometido a varios juicios, por la toma del poder en el año de 1953, siendo estos condenatorios quitándoles sus derechos políticos, “La Casa Rojas” como se le ha llamado se conserva aún como tributo y patrimonio histórico.
 
CASA DE ROJAS PINILLA
 
El 04 de abril de 1979 se hace entrega del acueducto de la unidad, dándose con esta obra un impulso y progreso a los servicios públicos de Tres Esquinas. La ingeniería no detiene, gracias a esta se abren trochas, avenidas hacia los futuros cuarteles.
 
Con la Directiva No. 05 de 1986 se reestructuraron todas las unidades de la Fuerza Aérea Colombiana, asignándole la categoría de Grupo Aéreo del sur; y la Directiva No. 026 del mismo año le asigno la misión definitiva “conducir operaciones tácticas y de transporte aéreo en apoyo del comando unificado del sur, en guarda de la soberanía nacional y el orden público, prestando servicio para el desarrollo de la región”.
 
 
 
C 130 APROXIMANDO A TQS

Por disposición No. 2 del 04 de diciembre de 1989 del Comando General de la FAC, y por resolución No. 055 del 13 de febrero de 1990 del Ministerio de Defensa Nacional, en honor al ilustre pionero de la aviación militar CT. Ernesto Esguerra Cubides, quien perdió la vida en un accidente aéreo el 02 de junio de 1933, durante el conflicto con el Perú, la Base Aérea de Tres Esquinas fue bautizada con su nombre.

MONUMENTO AL CAPITÁN ESGUERRA
 
En los años de 1993 y 1994, se comenzó con la pavimentación de los primeros 1000 metros de pista por parte de la empresa CONTECO S.A. igualmente con el objetivo de garantizar la seguridad en la pavimentación de la pista se crea la Fuerza de Tarea Conjunta “Cándido Leguízamo” según disposición No. 049 del 14 de octubre de 1993.

Se inicio la construcción de la rampa el 31 de octubre de 2000 mediante la firma del contrato DACA 01-99-d.0032 y la orden de trabajo No 09 realizada entre el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y la empresa CODINEM LTDA.

PISTA ANTES DE PAVIMENTAR
 
La construcción del radar el cual fue un contrato celebrado entre el Gobierno de los Estados Unidos y el consorcio IURB, para la construcción fue necesario traer en bongos materiales del municipio de Solita. El traslado de estos materiales se denominó PLAN CORAZA, del cual se hizo entrega el 26 de noviembre de 2001 con la presencia del señor Presidente de la República Doctor Andrés Pastrana Arango y la señora Embajadora de los Estados Unidos Ann Paterson, el señor Ministro de Defensa Nacional Doctor Gustavo Bell Lemus y la asistencia de los señores comandantes de las Fuerzas.
 
SERVICIO SOCIAL
 
Mediante Disposición No. 003 de febrero de 2002 el Grupo Aéreo del Sur se denomina como COMANDO AÉREO DE COMBATE No. 6 asignándole la misión “CONDUCIR OPERACIONES AEREAS PARA DERROTAR EL ENEMIGO Y EJERCER SOBERANIA NACIONAL” estando al mando del señor Coronel HUGO ENRIQUE ACOSTA TÉLLEZ.
 
“Las diferentes inversiones realizadas a la unidad en los últimos años bien podrían parecer exageradas, pero gracias a ellas nos hemos convertido en el Comando Aéreo de Combate No. 6, y seguimos en transición hacia la modernización, como la Unidad insignia de nuestra Fuerza Aérea Colombiana”.

ÁREA RESIDENCIAL Y HOSPITAL

jueves, 14 de noviembre de 2013

FUERZA AEREA PERUANA EN URRAO




MI INTRODUCCIÓN


Con el fin de complementar la historia aeronáutica del suroeste, publicamos una investigación sobre el accidente de los aviones peruanos en Urrao elaborada por el escritor e historiador urraeño Jaime Celis Arroyave.

Es primordial que las personas locales recopilen los hechos del pasado.
Eso nos da sentido de territorialidad, pertenecía y posicionamiento dentro del contexto regional y nacional. El progreso de la nación no ha sido hecho a costa de pocos esfuerzos de nuestros antecesores que nos dan lección de lo que debemos hacer ahora por el futuro.

Como siempre, esperamos que se disfruten estos recuentos anecdóticos e históricos que nos enorgullecen y hacen sentir el valor de nuestra gente.

Cordialmente: Coronel Iván González U.


LOS AVIONES DE LA FUERZA AÉREA PERUANA  

EN URRAO.

TESTIMONIOS PARA  

UNA HISTORIA.


JAIME CELIS ARROYAVE.

 2013.

ÍNDICE.

PRESENTACIÓN…………………………………………………….4

FOTO EN LA SEDE DEL CONSULADO………………………5
TESTIMONIOS PARA UNA HISTORIA…………………….6
1-DESDE AFUERA………………………………………………….6
2-DESDE ADENTRO……………………………………………….7
3-DESDE LA PRENSA……………………………………………..9
4-DESDE LA FOTOGRAFÍA…………………………………….13


PRESENTACIÓN.

El 15 de septiembre de 1946, cinco aviones, AT-6, que habían sido adquiridos por la Fuerza Aérea peruana a Estados Unidos (que seguramente habían sido utilizados por este país en la recientemente terminada segunda guerra mundial), en su viaje a Lima aterrizaron inesperadamente en el aeropuerto en construcción de nuestro pueblo. Esto causó una enorme conmoción entre la gente que, en su mayoría, se desplazó al lugar de los acontecimientos, para conocer o ver de nuevo estos aparatos maravillosos.

Este suceso, que presencié personalmente, cuando no había cumplido los ocho años, lo describí en mi libro HISTORIA GENERAL DE URRAO, acompañado de una foto que gentilmente me facilitó la familia Arroyave Vélez. Posteriormente, publiqué, en el NOTICIERO PATRIMONIAL, el relato de dicho acontecimiento, el cual fue conocido por Hernán Vélez Tabares, quien consideró oportuno ponerse en contacto con el Cónsul de Perú, en Medellín, el doctor Darío Castrillón Valencia. Este, una vez enterado del hecho, vio la necesidad de resaltarlo y, para el efecto, propuso realizar un acto, en el aeropuerto de nuestro municipio, con la asistencia de los descendientes de los pilotos, para colocar allí una placa conmemorativa.

Inmediatamente, con mucho ánimo, se puso en contacto con sus conocidos en Lima e inició el rescate de muchos datos, siendo lo más importante la relación que estableció con los familiares de los protagonistas, quienes han mostrado mucho interés en la propuesta del Cónsul.

Posteriormente, vimos la necesidad de publicar este documento, pues los relatos y fotos conseguidos bien lo ameritan. Aquí, en consecuencia, ampliamos este episodio de nuestra historia, resaltando como si es posible, con el aporte de la gente y de sus dirigentes, avanzar en la recuperación de nuestra HISTORIA INVISIBLE.

EL AUTOR.
 


FOTO EN LA SEDE DEL CONSULADO DE PERÚ, EN, MEDELLÍN.

SENTADO, EL CÓNSUL, DARÍO CASTRILLÓN VALENCIA; EN LA PARTE IZQUIERDA, JAIME CELIS ARROYAVE; EN LA DERECHA, HERNÁN VÉLEZ TABARES.


TESTIMONIOS PARA UNA HISTORIA.

1-DESDE AFUERA.

EN ESTE CASO, SON DOS LOS TESTIMONIOS.

A-JOAQUÍN EMILIO ESCOBAR, EN SU LIBRO ALMANAQUE URRAEÑO. SEGUNDA EDICIÓN. 1965.

 

“1946-Septiembre 15- Aterrizan en el aeropuerto de Urrao, en construcción apenas, cinco aviones peruanos. Eran las tres de la tarde de un día domingo cuando iniciaron la inspección del campo y luego principiaron a descender.

El primero en llegar fue el Nro. 326, manejado por el Comandante Jefe de la escuadrilla, señor Juan Blum. El segundo fue el número 373 que se salió de la pista y rodó por la pendiente del río hasta la carretera, y se destrozó. El tercero fue el Nro. 375. Al piloto y al mecánico del Nro. 373 nada les sucedió.

Es un caso curioso el que se relaciona con el No. 373, pues sumados esos números, dan un total de 13. El piloto del avión era José Jorqueira (sic), nombre que tiene 13 letras; y el mecánico llama o llamaba Eleázar Rovira, nombre que también tiene 13 letras. ¿No es mucho coincidir el número 13 en este adverso acontecimiento?”

 

B-JAIME CELIS ARROYAVE. HISTORIADOR.

Era apenas un niño, ya que estaba a diez días de cumplir los ocho años. Tal vez, por esa razón, este hecho me impactó, de tal manera, que aún tengo imágenes muy claras de lo ocurrido en aquella ocasión.

Me encontraba en la plaza principal, donde se realizaba el mercado dominical; inesperadamente, hacia las tres de la tarde, se oyó un ruido atronador, que obligó a que la gente levantara la vista al cielo; cual no sería nuestra sorpresa al contemplar como, cinco aviones, sobrevolaban la población; pero, fue mayor, cuando apreciamos que, en lugar de continuar hacia Medellín, comenzaron a dar vueltas, hasta cuando iniciaron el descenso; entonces, alguien gritó “¡van a aterrizar!”, exclamación que se generalizó, originando un caos no visto, pues los campesinos, después de guardar lo que todavía no habían vendido, altas personalidades, entre ellos nuestro cívico Alí Piedrahita, el párroco y otros más, y claro está, los muchachos, nos dirigimos al aeropuerto, en procesión, afanosamente, haciendo que la carretera que comunica el casco urbano con el aeródromo, se convirtiera en una colmena humana.

La emoción se desbordó, aún más, cuando vimos como uno de los aviones, el segundo en aterrizar, se salió de la pista y se deslizó por la falda entre ella y la carretera en mención, deteniéndose sobre ésta última; la parte delantera se destrozó totalmente, pero el piloto y el mecánico salieron ilesos, el primero con algunos rasguños.

Ya en la pista, sin pavimentar, pues estaba sin terminar (este aeropuerto, el segundo que tuvo Urrao, fue inaugurado en 1949), pudimos contemplar, asombrados, los otros cuatro monomotores que, cada vez más, eran rodeados por la gente que seguía llegando, inclusive algunos a caballo, mientras que los pilotos eran admirados como seres de otro planeta.

Al poco tiempo, se inició la sesión de fotos, y en ellas quedaron, afortunadamente, impresas imágenes que nos muestran, con toda claridad, lo que significó aquel acontecimiento sin par en nuestra historia.

Al día siguiente, los aviones decolaron, también en medio de la conmoción general. El aparato accidentado fue dado por perdido y, con el tiempo, fue desguazado para utilizar sus partes, principalmente las latas, en la confección de artefactos domésticos, como fogones, uno de los cuales fue a dar a casa de mi abuela, Teresita Vélez de Arroyave, que la acompañó hasta el fin de sus días, en Medellín.

 

2-DESDE ADENTRO.

JOSÉ JORQUIERA VELARDE, PILOTO DEL AVIÓN ACCIDENTADO.

José Jorquiera Velarde, piloto de la Fuerza Aérea Peruana, FAP, quien comandada el avión accidentado, escribió, a máquina, un relato de lo ocurrido, que fue conservado por sus descendientes; Transcribimos textualmente la parte pertinente. Los paréntesis son nuestros.

“Ese mismo año (1946) me nombraron en comisión para traer en vuelo aviones (ilegible) a Augusta Georgia.

El viaje de regreso no se realizó normalmente pues hubo una serie de incidentes culminando el domingo 15 de setiembre con mi accidente en el pueblecito de Urrao a unos 10 ó 15 minutos de Medellín.

La Escuadrilla comandada por el entonces Comandante Juan Blume hacía la etapa de Turbo-Cali. Sin haber tenido un tiempo malo y teniendo gasolina para seguir volando, al pasar por el pueblecito que resultó ser Urrao se le ocurrió aterrizar en un terreno que no era el apropiado. Como yo era el No. 2 de la Escuadrilla lo seguí y no me fijé que él tuvo dificultad en el aterrizaje (viento de cola) teniendo que revirar el avión al final del campo logrando felizmente su objetivo.

Yo no tuve esas suerte y por más que traté de revirar el avión llegué justamente al final no ya de frente sino justamente cuando reviraba el avión quedándose la rueda derecha en el abismo lo que hizo que me volteara como en cámara lenta rodando hasta una carretera que pasaba cerca, lo que impidió seguramente que siguiera hasta el fondo de la quebrada (el río Penderisco).

El mecánico salió ileso, yo con pequeños cortes en la espinilla derecha y en l barba así como golpes en el hombro.

Los demás aviones siguieron volando y por radio el Cmdte Blume les dijo que aterrizaran en sentido contrario, haciéndolo todos sin novedad.

No bien aterrizaron los aviones casi toda la gente del pueblo estaba reunida. Nos recibieron con alegría y curiosidad pues era la primera vez que llegaban aviones a esa región (esto no es cierto; en 1933 y 1934 aterrizaron varios en nuestro primer aeropuerto, el Manuel Dimas del Corral; más tarde, a mediados de la década de 1940, estuvo Gustavo Rojas Pinilla, también en avión, revisando los trabajos del aeropuerto). Como entre ellos había un médico me llevaron a su consultorio a que me cosiera las heridas.

Esa misma tarde en cuanto solicitamos ayuda para alargar un poco el campo que nos sirvió para aterrizar, prácticamente todos los que tenían una pala o un pico se hicieron presentes. Gente buena y desinteresada.

Tenían el aspecto de un pueblecito de nuestra Sierra pues hasta vestían con sus chullos y ponchos.

En Urrao se quedó un Alférez y un Mecánico para tratar de recuperar lo más que se podía del avión. Dado lo accidentado del terreno era imposible llevar repuestos. Ese personal viajó por tierra hasta Medellín y de ahí por Panagra a Lima.

Yo pasé de copiloto del Cmdte Blume y decollamos (sic) rumbo a Medellín haciéndolo primero el Alférez FAP (Fuerza Aérea Peruana) Jorge Delgado C. por indicación del propio Cmdte Blume.

En Medellín recargamos combustible y después de una etapa a otro pueblo, Cartago, llegamos a Cali donde nos reunimos con la otra Escuadrilla.

A partir de esta ciudad no hubieron (sic) mayores incidentes, llegando al Perú sin novedad.

Posteriormente presentamos los informes correspondientes al accidente, que una vez esclarecido no se tomó ningún acción contra mí”.   

 

3-DESDE LA PRENSA.

CITAMOS TRES  VERSIONES.

A-EL COLOMBIANO, DE MEDELLÍN.


 


Reproducción de la primera página del periódico El Colombiano, de septiembre 16 de 1946

Se Estrelló un Avión Peruano Ayer en Urrao

Faltó pista al piloto para hacer el aterrizaje. No hubo víctimas en el accidente. Detalles.

Los aviones en tránsito que vuelan en las rutas de Panamá hacia “El Guavito” en Cali o hacia el aeródromo “Las Playas” de Medellín, tienen en la actualidad como pista de emergencia para aterrizajes imprevistos, las del aeródromo del “Penderisco” en la bella y hospitalaria población de Urrao, al occidente de Antioquia.

En las horas de la noche de ayer, recibimos en gentil mensaje telegráfico urgente enviado de Urrao por nuestro amigo don Oscar de los Ríos, en el cual nos suministra la información de un accidente aéreo registrado en el aeródromo del “Penderisco”, sufrido por una máquina de la Aviación militar del Perú, cuyas probables causas pueden referirse así: Seguramente la escuadrilla peruana realizaba la ruta Panamá-Cali pero al llegar a la altura de Urrao, encontró condiciones atmosféricas malas que le impedían llegar normalmente a su punto de destino. En vista de ello, el Capitán de la escuadrilla daría órdenes a los pilotos integrantes de ésta, para que aterrizaran en el aeródromo de Urrao, logrando las máquinas hacerlo en forma perfecta, menos una que devoró la pista y se fue de largo, sufriendo una volcada que dañó el avión, piloteado por el Teniente Jorquiera de la aviación peruana. Los tripulantes no sufrieron ninguna novedad y posiblemente en la mañana de hoy continúen su vuelo hacia Cali, rumbo al Perú, con el Teniente Jorquiera como pasajero, ya que parece que la máquina peruana, perteneciente a una escuadrilla adquirida en los Estados Unidos, no quedó en condiciones de ser reparada.”




REPRODUCCIÓN DE LA PRIMERA PÁGINA DEL DIARO EL CORREO, DE MEDELLÍN.

B- EL CORREO, DE MEDELLÍN.

Este importante diario matutino, tituló, el 16 de septiembre:

“SERIO ACCIDENTE EN URRAO TUVO ESCUADRILLA DEL PERÚ.

AVIONES MILITARES VOLABAN DE ZONA DEL CANAL HACIA LIMA.

PERDIDOS EN LA SELVA LOS APARATOS LOGRARON HACER EL ATERRIZAJE, PERO UNO DE ELLOS ESTÁ CASI DESTROZADO.

CORDIALMENTE ATENDIDOS LOS PILOTOS Y LAS TRIPULACIONES POR LAS AUTORIDADES Y LOS VECINOS DEL FLORECIENTE MUNICIPIO ANTIOQUEÑO; ILESO EL TENIENTE JORQUEIRA (SIC).

Una escuadrilla de aviones militares peruanos, posiblemente procedente de los Estados Unidos y en ruta a Limatambo (sic), se desvió en su vuelo sobre la costa del Pacífico y tuvo que efectuar aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Urrao, en las horas de la mañana de ayer. El último de los aviones en tomar tierra no logró coger bien la pista y tuvo un accidente, a consecuencia del cual quedaron seriamente dañados el tren de aterrizaje y algunas de las principales dotaciones del aparato”.

Más abajo, el artículo sigue:

“Ante la sorpresa de los habitantes de Urrao los aviones de la escuadrilla peruana estuvieron evolucionando un corto rato sobre la localidad, observando las facilidades  de las pistas de aterrizaje (sic), y luego procedieron a efectuar la maniobra que resultó desfavorable para el último (sic) de los aviones que entró en la pista, el piloteado por el Teniente Jorqueira (sic), joven “as” de la aviación militar peruana.

Posiblemente el aparato no cogió bien la pista y al operar con una de las ruedas algunos centímetros fuera de ella, perdió estabilidad; con todo, el teniente Jorqueira pudo evitar el volcamiento que, a juicio de los expertos habría podido culminar en el incendio del aparato, ya que este cogió tierra con buena velocidad; pero el aparato resultó con el tren de aterrizaje dañado y con serios destrozos”.

C-EL COMERCIO, DE LIMA.


REPRODUCCIÓN DE UNA PÁGINA DEL PERIÓDICO EL COMERCIO, DE LIMA DE SEPTIEMBRE 18 DE 1946

“Cuatro aviones militares peruanos prosiguen viaje de Medellín hacia el Perú

Medellín, Colombia, 17 (AP)- Cuatro de los cinco aviones militares peruanos que se vieron obligados a efectuar un aterrizaje forzado en la pista del municipio de Urrao, continuaron viaje hacia el Perú, después que uno de los aparatos sufrió un vuelco total que le causó destrozos, resultando ileso el piloto José Jorquiera Velarde, quien siguió viaje a bordo de otro avión.

La escuadrilla procedente de los Estados Unidos, encontró malas condiciones atmosféricas en su ruta de Panamá a Cali. Los despachos dicen que el avión averiado hubo de ser dejado en el sitio del suceso, en vista de que la reparación sería muy difícil y costosa”

4-DESDE LA FOTOGRAFÍA.

PRESENTAMOS, A CONTINUCIÓN, UNA SERIE DE VALIOSAS IMÁGENES QUE, SUPONEMOS, FUERON TOMADAS TANTO POR EL FOTÓGRAFO DEL PUEBLO (DE QUIEN DESCONOCEMOS EL NOMBRE), COMO  POR EL PILOTO JOSÉ JORQUIERA, CUYA FAMILIA LAS CONSERVA EN SU ÁLBUM.
 
 
 

ESTAS PRIMERAS CUATRO FOTOS SON REPRODUCCIONES DEL ÁLBUM DE LA FAMILIA ARROYAVE VÉLEZ.
 

LAS FOTOS QUE VIENEN A CONTINUACIÓN SON DEL ÁLBUM FAMILIAR DEL PILOTO JOSÉ JORQUIERA, PROBABLEMENTE TOMADAS POR ÉL.

PRIMERA PARTE: EL AVIÓN ACCIDENTADO.
                
 


DESTROZOS EN LA PARTE DELANTERA.

 
 
 

SEGUNDA PARTE: LOS DEMÁS AVIONES.

 
 
 


TERCERA PARTE: PILOTOS Y CURIOSOS.

EL PILOTO JOSÉ JORQUIERA, CON ALÍ PIEDRAHITA.

 
ALGUNOS DE LOS PILOTOS. AL FONDO, EL PENDERISCO.

PILOTOS Y CURIOSOS. SE DISTINGUEN ALÍ PIEDRAHITA Y UN SACERDOTE.

A CABALLO.
 
PUBLICO EN GENERAL
 
LA CARRETERA AL AEROPUERTO.. 

   

 
 
 
 
 
 
 
DAMAS ASISTENTES
 
 
 

 
EL PILOTO JOSÉ JORQUIERA VELARDE, QUIEN COMANDABA EL AVIÓN ACCIDENTADO
 
FUENTES DE CONSULTA:

LIBROS.

ALMANAQUE URRAEÑO. Segunda edición. 1965. Joaquín Emilio Escobar.

HISTORIA GENERL DE URRAO. 2009. Jaime Celis Arroyave.

ÁLBUMES.

FAMILIA DE EDUARDO ARROYAVE VÉLEZ.

FAMILIA DE JOSÉ JORQUIERA VELARDE.

RELATOS.

JOSÉ JORQUIERA VELARDE.

JAIME CELIS ARROYAVE.