COSAS DE AVIACIÓN

COSAS DE AVIACIÓN

EL AVIÓN TRIMOTOR MARICHÚ.

Aterrizaje del primer avión en Urrao, el Marichú, el domingo 23 de abril de 1933, en el improvisado campo de aviación Manuel Dimas del Corral, como se llamó primero, que fue arreglado pocos días antes.

Ocupaba parte del terreno comprado a los del Corral, de la hacienda El Espinal. Manuel Dimas del Corral fue el gestor de ese primer aeropuerto de Urrao, localizado en dirección oriente – occidente, donde los vientos desestabilizan las naves. El actual aeropuerto está en dirección sur - norte, donde las aeronaves reciben los vientos al frente o en la parte posterior. Fue el segundo aeropuerto de Antioquia después de Las Playas (actual Olaya Herrera) de 1932.

En el avión venían 10 personas, entre ellas su propietario, el empresario Gonzalo Mejía, pionero de la aviación en Antioquia, al fondo de traje oscuro. Era piloteado por un estadounidense, a quien acompañaban mecánicos y expertos.

Fue un suceso sin precedentes. El casco urbano quedó solo. Las gentes se desmayaban, rezaban, gritaban, arrodillaban, gesticulaban y no salían del asombro. Los tripulantes fueron recibidos como héroes y permanecieron por una hora que aprovecharon para intercambiar opiniones con los asistentes. Se ven varias alumnas de la Normal con su clásico uniforme.

Los días miércoles en la escuela se acostumbraba llevar a los niños de paseo campestre por la tarde, normalmente, a las afueras del pueblo. Era una caminada de distracción.

Años después, Un día estaban los niños varones en el área del Llano. Este lugar es una meseta muy plana un poco más alta que el pueblo y bastante cerca donde queda la pista. Estaban jugando cuando apareció un avión que quería aterrizar. Posiblemente al piloto le pareció el lugar muy bonito y quiso explorarlo intentando un aterrizaje por su iniciativa. Como esto era una novedad les llamó tanto la atención a los niños que se aproximaron al lugar donde el avión se iba posar.

Cuando el piloto vio que los iban a atropellar quiso sacar el cuerpo y eso hizo que el avión se accidentara. El avión se dañó y el piloto se salvó.

Unos dicen que debido a los vientos encontrados y otros a la presencia de niños en la pista. El aeropuerto funcionó hasta 1934. Aterrizaron varias avionetas, hasta cuando una de ellas se volteó y se decidió cerrarlo. Luego se pensó en uno nuevo, cuya construcción se prolongó hasta 1949, siendo su principal gestor el cívico Alí Piedrahita, razón por la cual lleva su nombre. (Hasta aquí nota de autor desconocido).

EL ACCIDENTE DEL PERUANO

Para el año 46, ya existía un aeropuerto semiterminado. Era una pista en tierra que habían acondicionado para ese fin. Venían unos gringos que, según dicen, estaban visitando países y entre ellos estaba Colombia. El último país donde habían estado fue el Perú de donde salieron.

Su destino era Medellín. Parece que venían por señas únicamente. El hecho es que la vía que utilizaron los hizo pasar primero por Urrao y viendo el pueblo y el aeropuerto creyeron que ese era Medellín.

El primero que aterrizó lo hizo de norte a sur cuando debió haberlo hecho al contrario, según se recomendaba. Llegó con mucha velocidad y como la pista era corta no se alcanzó a detener a tiempo. En el extremo sur hay un barranco donde actualmente se encuentra la gruta de la virgen. El avión se fue por esta barranca hacia abajo cayendo a la carretera que del pueblo conduce al aeropuerto.

Iba despacio, sin embargo, el avión se destruyó. Los gringos se aporrearon un poco sin sufrir lesiones mayores. El avión quedó convertido en hilachas. Eran cinco aviones. Los cuatro restantes estaban dando vueltas en el aire y por indicaciones que les hicieron desde tierra aterrizaron en la otra dirección sin novedad.

 

El fotógrafo (retratista) del pueblo aprovechó para hacer postales del accidente que vendía de recordatorio.

Contaba el señor que cuidaba la finca que había tratado de orientar al primer avión a los gritos y con señas desesperadas. Cosa que no logró. Los pilotos eran extranjeros no le pudieron entender.

Fue en un día domingo cuando se acostumbraba hacer el día de mercado. Era en el parque donde se encontraba mucha concurrencia. Desde el pueblo se ve el lugar y captaron lo sucedido. De inmediato, todo mundo abandonó sus puestos de mercado y, junto con los compradores, se fueron de inmediato a la novelería del suceso. La plaza quedó absolutamente vacía.

Por las dos calles que conducían al lugar la gente corría para ir al aeropuerto como si se tratara de un río. Hasta los curas en sotana corrían para alcanzar a llegar a dar la última absolución a los moribundos. Yo trabajaba en un almacén a una cuadra del parque. Fui a la esquina y lo encontré tan vacía que quien quisiera hacer mercado gratis lo hubiera podido. Pasada la novedad la gente regresó a sus actividades normales.

Los gringos avisaron a Medellín y permanecieron durante cuatro días en el pueblo. Recogieron los pedazos del avión que pudieran servir y los mandaron como en cinco volquetas para Medellín.

Al comienzo se creía que ellos eran peruanos. En vista que aún se recordaba la guerra con el Perú, quisieron demostrarles que los colombianos éramos personas cultas. Aunque ese conflicto había sido solo en la década anterior. Como la gente de Urrao ha sido tan alegre les sobraron invitaciones a los místeres. Hubo muchos bailes y festividades en todas partes. Los llevaron a pasear por los Llanos de Pavón hasta cuando partieron para Medellín.

(Avion Yunker matricula A – 18 y bautizado con el nombre de Huila, que participó en el conflicto con el Perú haciendo una escala en el rio Magdalena durante la década de 1930)

Para lograr la oficialización del aeropuerto y que se estableciera un servicio aéreo, el señor Alí Piedrahita hacía muchas gestiones ante los políticos de la gobernación, invitaba a que fueran los aviones. Les colocaba el talego de tela para indicar la dirección del viento que ponen en los aeropuertos. Hacia alambradas para que la gente no se metiera a la pista al momento de aterrizar y buscaba recursos para arreglar el terreno.

Como el señor Alí Piedrahita se había empeñado mucho en que se construyera un aeropuerto bien estructurado, se decidió bautizar el aeropuerto en su nombre.

Cuando se avisaba con tiempo que iba a llegar un avión la gente armaba paseo de día entero llevando comidas para esperar la llegada del avión. Otros llevaban cosas para vender y eso era todo un suceso público. Mucha gente no conocía los aviones y la llegada de un avión era un espectáculo.

Panorámica aérea del pueblo actualmente donde se aprecia bien la pista ya pavimentada.

Terminal de pasajeros

 Ligia Urán R.   Iván González U.

ENTRE LA EMOCIÓN Y LA RAZÓN

ENTRE LA EMOCIÓN Y LA RAZÓN

Coronel Iván González U.

“En algunos casos la emoción es más peligrosa que la razón”

Testimonio del Comandante de la Base Aérea de Tres Esquinas (TQS), una de las unidades de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), durante el ataque por parte de los terroristas a la Base de las Delicias del Ejército  Nacional de Colombia (EJC).

Las Delicias es componente del Batallón de la Tagua y queda sobre el río Caquetá a 60 km al sur de TQS. Esta última está ubicada en la confluencia con el río Orteguaza con el Caquetá.

Para el comandante de la TQS, el día 30 de agosto de 1996 empezó completamente normal y terminaron las labores habituales sin ningún inconveniente. A las 7: 30 de la noche se presentó el Mayor comandante de la Fuerza de Tarea Cándido Leguízamo, componente destacado en dicha base, para decir que el Batallón de la Tagua se comunicó pidiendo apoyo aéreo en la Base de Las Delicias, donde había sucedido algo pero no sabía con claridad de que se trataba.

Como estaba de noche y nosotros no teníamos capacidad aérea para misiones de apoyo, de manera preventiva llamamos a Bogotá, al Centro de Operaciones Nacionales de la Fuerza Aérea (COFA) para hacer una alerta sobre lo que podría necesitarse.

Alrededor de las 8 de la noche nos llega otra comunicación del Capitán Comandante de la Base de Las Delicias, el Capitán Lazo; quien murió durante ese combate y se encuentra hoy sepultado en el panteón militar en Campos de Paz de Medellín.

Había llamado para anunciar que la situación era muy grave, que lo estaban atacando, que lo bombardeaban, que necesitaba toda la ayuda posible. Narrarían, después, los sobrevivientes que luego de ese mensaje los guerrilleros volaron la caseta de comunicaciones, no hubo más llamados y el Capitán siguió luchando.

Entonces pedimos un apoyo aéreo de ametrallamiento e iluminación al COFA quien encontró apoyo en la Base Aérea de Villavicencio. Esta se encuentra a una distancia de unos 400 km del sitio del combate. Además durante esa noche hubo otros ataques a poblaciones (27), que la base en Villavicencio estaba apoyando. Parece que las FARC lo hicieron predeterminadamente, para disminuir la capacidad de reacción de la Fuerza Aérea.

Hubo mucha angustia, no sabíamos nada, no teníamos la oportunidad de pensar en otras alternativas.

Entonces a media noche llamaron de Bogotá diciendo que ya habían mandado una escuadrilla de apoyo constituida por dos aviones Bronco con la que nos comunicamos a las 00:30 por radio, mientras pasaba sobre TQS. La nubosidad aunque ligera y la oscuridad de la noche no dejó verlos.

Sobrevolaron Las Delicias y nos iban informando de las balaceras, los fogonazos, las bengalas. Trataron de identificar entre amigos y enemigos. Lanzó un ametrallamiento disminuyendo la intensidad del combate en tierra, pero por agotamiento de combustible debieron regresar a TQS.

Había un inconveniente, en ese tiempo. No estábamos equipados para operaciones de aterrizaje nocturno. de ayudas electrónicas de aproximación no se disponían. Teníamos comunicación por radio pero no eran suficiente, se necesitan señales visuales, alumbrado y marcas visibles para aterrizar. Solo se teníamos faro giratorio sobre la torre de control para realizar el patrón de tránsito para el acercamiento mas no las ayudas para la aproximación final.

Estábamos corriendo riesgos muy altos. Presumimos que los pilotos tendrían que eyectarse y abandonar los aviones para salvarse. Esperaba que si lo hacían al menos fuera sobre la Base para facilitar su rescate. En la selva que rodeaba a la unidad era muy difícil lanzar operaciones de recuperación de la tripulación.

Para ayudarles al máximo, ordenamos poner en marcha y a plena potencia los generadores Diésel, encender todas las luces, incluyendo las domésticas y el alumbrado público. Sobre la pista ubicamos mecheros de kerosene y los pocos carros que teníamos para que con sus reflectores la alumbraran.

Despertamos e incomodamos a toda la gente, incluidos los hogares, pero era necesario. En medio de la selva cualquier luz, por tenue que sea, se ve desde muy lejos y fue una gran ayuda para que la tripulación, carente de combustible, sin sistemas de navegación electrónica, pudiera viajar en línea recta y aterrizar a salvo.

Los reabastecimos de combustible y munición. Pero surgió otro inconveniente: empezó a caer una llovizna, con nubes bajas y una densa neblina. Los aviones, en esas circunstancias podrían despegar, pero si lo hacían era definitivo que no volverían a aterrizar.

Si se daba la orden de despegar, estaríamos mandando la tripulación a una critica emergencia y posiblemente la muerte.

Siempre en estas circunstancias hay algunos que quieren y otros que no, todos tienen un criterio, unos creen que pueden hacer más. Todos en las FF AA tienen horizontes y puntos de equilibrio distintos, entre lo que se puede hacer y lo que no se debe hacer. Algunos son más temerarios que otros. Debíamos cuidarnos del exceso de prudencia pero también de osadia. Los subalternos suelen pensar en lo inmediato. El comandante debe tener un intermedio pensando en la conveniencia macro, en cómo las decisiones van a afectar a todo el país y a la preservación de sus hombres, como factor inmediato.

Ordenamos no despegar. La relación costo-beneficio no lo justificaba, si se les mandaba con esas condiciones se perderían mejores alternativas futuras.

El combate duró más o menos toda la noche, desde las 19:30 de ese día hasta las 07:00 del siguiente. El Capitán Lazo fue herido, pero sobrevivió. Alrededor de las 06:00 trató de salvar cuanto más pudo y a esa hora se enfrentó, prácticamente solo. Le quedaban muy pocos soldados sobrevivientes. Más tarde, mientras suplicaba, ya en forma incoherente, una cobija porque sentía mucho frio por la perdidad de sangre, los terroristas lo asesinaron con un disparo de infamia.

Al día siguiente, como no teníamos como rescatar heridos, sobrevivientes o recuperar los cuerpos, llamamos a Bogotá y enviaron un helicóptero Black Hawk para esta misión, el más cercano estaba a 4 horas de vuelo. En ese traslado se le hizo de noche, pero logró rescatar a varios sobrevivientes.

Cuando empezaron a llegar los heridos sentimos varias cosas: lógicamente lástima y congoja, pero se tiene que mantener el control y un dominio que permita actuar con racionalidad. No quiere decir que se deba tomar una posición de insensibilidad. Todo lo contrario, hay que mantener la cordura, la lucidez y así actuar con el mejor beneficio posible.

Tratábamos de controlar la parte emocional, que en estos casos es más peligrosa que la racional, por eso no le poníamos mucha atención al sentimentalismo, todo está enfocado en la parte operativa.

Cuando dábamos instrucciones sabíamos que eso podía costar vidas o evitar rescates posteriores. Se siente una combinación de sensaciones que debe tratar de controlar. Primero. La emoción y la euforia de la adrenalina fluye, con muchos deseos de colaborar y mucho empeño, pero al mismo tiempo hay mucha tristeza debido a la adversidad, al darse cuenta que no podíamos hacer lo que se quiere hacer y se siente impotencia.

Todos estos sentimientos revueltos hay que intentar combinar para encontrar las acciones más atinadas.

De esta experiencia tanto el país como nosotros aprendimos varias cosas.

El país entendió que no se pueden dejar bases militares estratégicas sin posibilidades de apoyo. También que se debía mejorar la capacidad de Fuerza Aérea. Actualmente somos más poderosos, tenemos más equipo en combate nocturno, estamos mejor preparados, tenemos mayor capacidad de reacción y de sorpresa.

 A nosotros para aprender algunas cosas más. Conocíamos mucha teoría pero nunca lo había visto tan real. La teoría suele ser muy general, vaporosa e irreal. En esas situaciones uno puede ver cómo funciona en la vida práctica y en un momento específico. También que se debía tener en cuenta la parte emocional del ser humano para así tomar las decisiones de mayor conveniencia.

Pos Data: luego les participaremos esta experiencia con mas detalles.

MUJER PILOTO (IV)

MENOS MUJERES QUE HOMBRES PILOTOS MILITARES

(Cuarta y última parte)

¿Por qué hay menos participantes femeninas en los experimentos que tienen que ver con el vuelo y las destrezas necesarias para las carreras de vuelo? Puede haber muchas variantes no relacionadas que inciden, pero hay tres razones que ofrecen una explicación acertada.

Primero, no es sino hasta ahora que la aviación militar se está convirtiendo en una carrera aceptable para la mujer. No fue sino hasta la Segunda guerra mundial que la mujer comenzó a participar en la aviación militar. Además, recientemente se le autorizó a la mujer a que volara aviones de combate. En cambio, el hombre ha participado en carreras de vuelo desde que los hermanos Wright construyeron su primer avión.

Segundo, la mujer tiende a sobresalir y participar en estudios relacionados con las humanidades (literatura y arte) que no necesariamente son conducentes a las carreras de aviación.

Por último, hay menos mujeres en nuestra sociedad que desean desempeñar carreras de aviación, la mayoría de las mujeres participan en otras carreras que no están relacionadas con la aviación.

Investigaciones efectuadas por Carretta en el campo de las diferencias entre los géneros y el rendimiento de vuelo no produjeron ninguna base para crear un plan de estudio para cada género. Los resultados mostraron que las participantes femeninas leyeron las lecciones una y dos veces más despacio que los participantes masculinos. No obstante, Carretta encontró que el AFOQT Pilot Selection Test (Prueba de selección para pilotos) era un buen indicador para ambos géneros, por lo tanto “la variante común de cada factor fue similar” (1997).

En otro estudio, A Preliminary Evaluation of Casual Models of Male and Female Acquisition of Pilot Skills, Carretta descubrió que “las diferencias medias del grupo en pruebas verbales y cuantitativas, las medidas de g favorecieron a la mujer. La opuesto es cierto para las pruebas de conocimiento del trabajo” (1997). Por lo tanto, Carretta asevera que cada género trae consigo aptitudes a la cabina, no obstante, ninguno de los géneros ha probado rendir significativamente mejor o peor en las destrezas relacionadas con las tareas de vuelo.

Los datos sugieren una diferencia significativa de WPM entre los dos géneros. La investigación de Moursund reveló que las niñas tienden a ser más intuitivas que los niños. Por lo tanto, la naturaleza más cuidadosa y cautelosa pudo haber ocasionado que las mujeres en mi estudio se tomaran más tiempo en leer cada lección para cerciorarse de que entendían el material. Las pocas mujeres en mi estudio pudieron haber estado más motivadas que los hombres para tomarse su tiempo y rendir mejor en todas las tareas que les asigné porque estaban efectuando un trabajo en un ambiente que, hasta hace poco, no estaba disponible para la mujer. Si bien mostré una diferencia significativa entre los géneros con respecto a WPM, no hubo diferencia significativa en cuanto al tiempo. Desde luego, las diferencias en las destrezas académicas podrían proporcionar otra interpretación de los resultados. El pequeño muestreo de mujeres, sencillamente, pudo haber sido más lentas al leer.

Conclusiones

En general, no existen motivos emocionales, ni mentales ni físicos sólidos que justifiquen excluir a la mujer de las carreras de vuelo militar. En la actualidad, la mujer forma un poco más del 23% de toda la población militar en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos—66,376 son alistadas y 11,848 son oficiales (según el sitio web del Centro de Recursos Humanos de la Fuerza Aérea). El número total de mujeres aún es escaso, pero aumenta paulatinamente a medida que la mujer escoge cada vez más carreras relacionadas con la misión principal de la Fuerza Aérea - el vuelo. Aproximadamente, el 3% de todo el personal de la Fuerza Aérea con especialidades de piloto, navegante y administrador de batalla aérea son mujeres. Y, cada vez más la mujer se desempeña en otras especialidades operacionales y de logística, tales como mantenimiento de aviones y municiones y control de tráfico aéreo.

El asunto no es si la mujer es o no capaz de ser exitosa en las carreras de aviación militar. El tema radica en cómo lograr que más mujeres se integren a la cabina. En los escasos 25 años que la mujer ha estado volando en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ha contribuido en gran medida al mundo de la aviación; desde los inicios de Amelia Earhart y Jacqueline Cochran hasta las ideas influyentes de Patty Wagstaff quien ayudó a confeccionar el primer avión de entrenamiento (T-6A) diseñado para acomodar a la mujer piloto.

Motivación, dedicación y un poco de conocimiento de lo que está disponible en las carreras de aviación son todo lo que la mayoría de las mujeres necesitan para tener éxito en el mundo de la aviación.

CRONICAS DEL PADRE PALACIO (III)

CRÓNICAS DEL PADRE ANTONIO MARÍA PALACIO

PARTE (III)

PERFUMADA MANIGUA.

Presentando a la vista todo una combinación de los colores en todos los tonos y el olfato una mezcla de sus aromas. Estos perfumes combinados sólo se perciben en la selva. Y sólo, de vez en cuando y de tarde en tarde, cuando al andar de los caminos se percibe por una ráfaga de viento que de un bosque cercano nos trae sus perfumes y nos hace sentir una combinación de esencias agradablemente raras que nos hace detener en el camino y aspirar profundo.

FAUNA, RÍOS Y MEDICINAS

Enjambres de abejas al par que colibríes de plumaje verde esmeralda y oro, se ven en compañía de millares de mariposas cuyas brillantes alas se combinan con los pétalos de las flores. Ardillas y bandadas de monos saltan de un árbol a otro y cogen los dulces frutos que éstos les ofrecen en abundancia.

Existe la abeja Conga que es un poco más grande que la abeja de Castilla y también más brava que ella. Esta abeja es la que produce la llamada brea chocoana. La hormiga llamada que es negra, andan siempre sola y mide una pulgada de largo. Es muy brava. Me aseguraron que cuando pica produce una fiebre que dura tres días.

Ríos de aguas cristalinas riegan estas tierras con remanso tan trasparentes que dejan ver perfectamente las arenas de sus fondos donde se ven pasar y pasar, como sombras de plata, grandes Sábalos que, sin temor a nadie porque nadie los perturba en aquellas soledades, juguetean con el líquido elemento.

En aquellas celdas hay plantas de alto valor medicinal. Y los indios que son los únicos que habitan y recorrer aquellas selvas son los mejores conocedores en botánica. Hechos por tradición, necesidad y experiencia, saben cuáles son las plantas que poseen propiedades curativas y cuales efectos nocivos. Son expertos en aprovechar y aplicar sus cualidades. A los indios no les dan caries en los dientes porque ellos mascan el bejuco Curadiente. Y esto los preserva que se les dañe la dentadura. Al indio no se le encanece el cabello con la vejez ni tampoco lo ataca la calvicie, por qué él sabe usar las plantas que previenen y atacan las enfermedades. En mi vida sacerdotal he tenido que tratar a muchos de los indios y nunca he visto ni oído que los indios sean atacados por el cáncer. Los indios no tienen más medios ni botica que sus plantas medicinales. Sin embargo son los que alcanzan más larga vida y resisten y se conservan mejor y más sanos.

El guia Belisario Torres conocía las plantas medicinales y me las mostraba. Me decía cómo se llamaban y para qué servían. La Pata de Lancha cuyas hojas suministradas en bebidas son un remedio infalible contra el paludismo. Está también el arbusto llamado Trompeta cuyo jugo extraído de sus semillas es eficaz contra el eccema. El bejuco un llamado Guaco que se emplean contra el efecto de las mordeduras de las serpientes. El bejuco Yagé que los indios usan para provocar alucinaciones en el individuo que lo toma.

Me mostró un árbol cuyo nombre no recuerdo y me aseguró que si uno toma una hoja y la restregar entre las manos y las acerca a la nariz, de inmediato, le provoca una abundante hemorragia nasal. También otro que al restregar sus hojas le detiene la hemorragia provocada por el primero. También el Floripondio al que también llamamos Borrachero a causa del excesivo perfume que emana de sus flores. Hay tres clases de Borracheros en aquellas selvas. Unos producen flores blancas, amarillas o Rojas. El de flores blancas es muy similar a la Azucena y sólo les dura un día. El de flores amarillas es igual en tamaño a las blancas y las Rojas un poco más pequeñas. Las flores blancas produce una semilla negra que cercadas y molidas se usan para hacer el llamado Cacao Sabanero con el que los apaches adormecen a sus víctimas para robarles. No conozco las propiedades del Borrachero amarillo. Del Borrachero rojo los indios hace una bebida que llaman Tonga que se suministrará a un individuo para ponerlo energúmeno y tener alucinaciones.

EL ÁRBOL MANZANILLO

Cuando uno lo toca le produce un fuerte escozor y se les llena el cuerpo de unos granitos rojos produciendo fiebres durante tres días y tan hinchado que uno parece un sapo toreado. El árbol llamado Curbaril crece bastante y produce una resina llamada anime que cuando está seca y se echa al fuego produce abundante humo blanco y perfuma el ambiente con un aroma embriagador que huele mejor que el incienso y tan suave como la mirra. Es un bálsamo aunque de perfume diferente. Adoradilla, que no debe confundirse con el helechos del mismo nombre. Ese es un musgo de hilos como de 20 cm de largo. Es del color de la seda verde, es muy oloroso y tan suave como la seda. Los indios supersticiosos la usan en sus filtros amorosos.

El 13 de junio 1948 llegamos al río Sábalo. Sus terrenos pertenecen a la jurisdicción de Dabeiba. El día 14 llegamos al Tambo del indio Juan Caruya que vivía no lejos del río Tuburidó. Juan era un indio acomodado pues tenía una cementera de plátano maíz yuca y un poco de caña dulce además de gallinas, cerdos, patos y tiseos que de noche dormían debajo del tambo. En 1000 segundo piso del tambo tenía un fogón de tres piedras y un gran tronco llamado el madrino que le cedía de ciento al fogón y que de la noche le cubría la punta candente con ceniza y rescoldo para conservar el fuego hasta el otro día. Piso se almacenaban racimos de plátano y maíz porque él salón también servía de troja. Para él día siguiente de la correría nos dio un almud de maíz para de la india nos hiciera unas arepas para qué llevaremos de fiambre.

El día 15 amanecí con una fiebre. El indio se fue a casar y antes de salir de encargo a la india que me cuidara y le entregó un manojito de ramas para qué me hiciera una bebida para la fiebre. Poco después se se fueron los cazadores me tome la medida que me hizo la india y una hora más tarde ya estaba sin fiebre y completamente bueno.

LA MESETA DEL TESORO

Después de la cena se pusieron a conversar sobre grandes tesoros y Belisario dijo que por allí cerca al río Tuburidó había un gran tesoro en un lugar donde se encontraba una mata de Guadua, una palma de $1000 y un árbol de caucho. Le pregunté al indio si eso era cierto y me respondió que sí, que él sabía dónde estaba. Le ofrecí pagarle por llevarme al lugar donde estaba el tesoro y por cinco pesos se comprometió a ello. Durante cuatro días de recorrido no habíamos encontrado ninguna mata de Guadua así que era muy significativo que se pudiera sospechar que pudiera ser cierto lo relatado con al tesoro si se encontraba esa mata.

LA BÚSQUEDA.

Al final del día 16 llegamos al río Tuburidó que en ese lugar era muy caudaloso. Mientras los indios cortaban a los de Balso para hacer la balsa yo aproveche para rezar mi breviario. Como ese día ya se nos hizo tarde construimos un cobertizo con hojas de Murrapo al pie de árbol muy grande. Pasamos la noche sin novedad. El día 17 marchamos por una cuchilla arriba. Así es como una hora que estábamos subiendo cuando a pie de boca apareció un llano y en 1000 estaba la mata de Guadua. Le pregunté al indio ¿aquí es?. Si, me respondió el indio.

El llano está hecho a tal nivel que parece como cortado por la mano del hombre en el declive de la montaña. Forma un triángulo equilátero de 100 m de la. Su vértice libre está hacia el lado  del río. El otro lado está hacia la montaña. Las otras dos caras están formadas por dos arroyos de poco caudal y el área es de una media cuadra de tierra (media manzana urbana rectangular que se nemarca dentro de 4 cuadras de 80 metros de largo cada una). Cerca al vértice que da hacia el río y a unos 25 m está la mata de Guadua. Es un turco recto de unos 25 m de largo de Guadua Rayada. Es decir sus troncos tienen listas a lo largo alternadas entre Verde y amarillo. Esta mata tiene no menos entre 3 o  siglos de existencia a juzgar por las cepas muertas de la Guadua que de puro viejas se han citado teniendo en cuenta que la Guadua tiene una vida bastante larga contando desde que nace hasta que se seca de puro vieja.

Como a unos 20 m del surco de Guadua y hacia la parte de arriba del llano estaba medio tapada por el capote la mano de piedra y la tierra en que molían los indios ni árboles hasta de dos abarcaduras habían nacido en el propio Llano. Después de recorrer el llano en todas las direcciones quede convencido que este tenía que ser el lugar de la leyenda y del tesoro. Le dije al indio: compadre, donde es que está enterrado el tesoro? El sólo sacudió la cabeza y me respondió: perdió cabeza compadre. Perdió cabeza. Y de esta respuesta no hubo modo de sacarlo a pesar de mi insistencia pues siempre repetía lo mismo.

Los indios, sobre todo los caciques, eran muy ricos en oro pero cuando llegó la conquista ellos para liberar su riqueza de la rapacidad de los españoles los enterraban en lugares que ellos saben y que se transmite en por tradición de padres a hijos y de generación en generación. A ningún otro particular le revelan donde están enterrados sus tesoros. Ni por medio de recompensas ni amenazas ni por torturas ni aún por la misma muerte. Así se explica el por qué el indio siempre contestaba: perdió cabeza compadre. Lo que se puede interpretar como: no quiero decir o no puedo decir. Total que nada se pudo hacer.

En una hoja de papel hice un mapa más o menos exacto donde se encuentra aquel Llano. Después de haber estado varias horas en el lugar regresamos aquel día al tambo del indio Juan a quien, a pesar de todo, le pague lo prometido.

Quiero dejar constancia que quedé muy agradecido de la generosa hospitalidad y de la atención que nos brindó aquel indio a mí y a mis compañeras, que Dios les ha de pagar.

Cinco días gastamos de regreso para salir de aquella selva y llegar hasta Nutibara.