40 DIAS EN EL VAUPES. PARTE 3

PARTE 3

•         LA CASA ARANA. El indio de todas estas tribus es de carácter muy suave. Acostumbrado a los brutales tratamientos y tiránicas maneras y horrenda explotación de los caucheros de la Casa Arana y de otros semejantes empresarios del caucho. Verdaderos verdugos de esta raza atormentada y esclavizada, por lo que nuestros pueblos indios viven tristes y sin esperanza en la tierra. Son dóciles, francos, sencillos y accesibles.

 LA CASA ARANA

•         UNA CARRETERA. El solo Vaupés tiene, en números redondos, 150,000 km². Que decir al pensar en el Vichada, el Meta, el Amazonas, el Putumayo, el Caquetá y el Arauca, en Colombia. Estos indios del Vaupés están en camino de redención y esto se logrará cuando tengamos la carretera que, saliendo de Villavicencio, pase por San José del Guaviare, Miraflores y a Santa Rosa del Vaupés y llegue a Mitú. Para seguir luego por la banda derecha del Papurí, hasta los límites con el Brasil, frente al Yavaraté. Urge igualmente otra carretera que parta de Villavicencio y vaya buscar la cuenca del río Inírida, en nuestro oriente, lindante con el Orinoco. De ahí el que los indios no piensen en vestir, porque no tienen con qué comprar mercancía tan caras, y no piensen tampoco en comprar alimentos distintos de su fariña. Los aviones no hacen viajes a traer víveres aquí, sino cuando hay carga por llevar a Bogotá. El gobierno colombiano prohibió tomar comercio con el Brasil. Si lo hubiera, sufrirían menos.

•         LOS CONSTRUCTORES. Octubre 17. Este día lo pasamos asistiendo en el aeropuerto a la llegada de un avión de comercio (la misma Catalina que nos había traído) y a su partida. Estudiamos luego, recorriendo, el campo de aviación realizando en sus dos terceras partes por el comisario anterior. Cuya terminación, de 1.200 m, ha confiado el gobierno a nuestros amados padres Javerianos. Trabajo que avanza de manera satisfactoria para que pronto puedan aterrizar Douglas y otros grandes aparatos. Pero no está en los aeródromos la redención económica de esas numerosas tribus: está en la agricultura y la ganadería, y en las vías de comunicación urgentísima necesidad en este sudeste colombiano.

•         COMENTARIO. Para finales de la década de los 70, cuando volábamos a ese destino, todavía era motivo de espectáculo y de distracción el que los habitantes de Mitú fuesen a la pista a ver aterrizar y despegar los aviones, no sólo por la novedad del evento aéreo sino también por la escasez de vuelos que había a ese destino. Por esa razón era muy frecuente ver muchas personas, distintas a los familiares que iban a recibir o despedir a los viajeros, en los alrededores de la pista y al pie de los cercos. La pista todavía era en tierra. Había y una pequeña torre de control de dos pisos construida en madera y techada con láminas de zinc, donde se ubicaba el controlador y los equipos de comunicaciones que asistían a las aeronaves. Estas personas también aprovechaban para enterarse del tipo de mercancías que habían llegado porque sabían que rápidamente escasearían en el comercio y necesitaban saber quién había sido el comerciante que las había traído para correr a comprar en su almacén.

•         EL AVIÓN que se utilizaba era primordialmente el DC 3 y Curtis. En ocasiones se reunían hasta tres aviones que escasamente cabían en la pequeña plataforma de parqueo para dejar libre la pista a los aviones que despegaban o aterrizaban. El resto eran aviones menores, fundamentalmente monomotores. La pista era en tierra de arcilla roja que en verano soportaba muy bien las aeronaves pero en el invierno extremadamente fangosa, lisa y riesgosa, puesto que en ocasiones los trenes de las aeronaves se enterraban en el lodo. El DC 3 era muy apropiado para estas pistas por tener unas ruedas bastante voluminosas consideradas como “pantaneras”. La supervivencia de estas poblaciones dependía fundamentalmente de la vía aérea en todos los sentidos. Fin del comentario.

 DC 3 ATERRIZANDO EN MITU
LA PISTA ERA LA CALLE CENTRAL Y PRINCIPAL DEL PUEBLO EN FANGO ROJO

•         EXPEDICIÓN MISIONERA. VIAJE AL PAPURÍ. Octubre 18. Hoy salimos hacia el Papurí, donde los padres tienen tres centros: Montfort, Piracuara y Teresita. Luego hasta Yavaraté, perteneciente hoy al Brasil y regresar de allí a Mitú sobre aguas del Vaupés. Esta última navegación, del Yavaraté a Mitú, nos retardará 15 días en canoa remando duro y seguido. A las 12 del día estamos en la desembocadura del río Yí, de aguas prietas y densas. Hay junto a esa desembocadura una maloca de unos 16 m de frente por 18 de lado. Lleva al centro dos series de columnas que semejan las de un templo. En ella han vivido hasta 12 familias, sin más separación que un bejuco. Y sin otro distintivo que su respectivo fogón sobre tres piedras o tres jarrones de barro. Chinchorros que hacen las veces de camas en todos los llanos y el sur y oriente colombiano. Y unas pocas ollas y cuyas o totumas, único traste para comer que usan todos estos pobres indios.

•         LA FARIÑA, harina de yuca brava, base de la alimentación, por no decir alimentación única de los indios, es lo que más se consume. Es la única planta alimenticia que no ataca las hormigas, el más terrible azote de la agricultura. Casi no comen carne por lo escasa que es la caza.

•         ACAMPAR. Por el río Yí nos vamos a recorrer en dos días por la selva profunda y absolutamente solitaria, hasta su nacimiento. Lleva nuestra canoa remeros muy amables, indios los seis. Como es preciso almorzar, una orilla arenosa nos da albergue y el padre Elorza nos presta sus servicios de cocinero. La tarde se ha tornado oscura, el cielo está plomizo y las nubes negras se tocan casi con las copas de los árboles. A las seis es preciso buscar posada bajo los árboles y preparar la cena. Ayudo a todos y especialmente a los bogas a "ranchar". El rancho es muy sencillo. A las 7, a la luz de la fogata que cocinó las viandas, nos tomamos aquel delicioso ágape montuno. Los bogas han amarrado sus chinchorros de uno a otro árbol, rodeando fogón. A la pura orilla del río Yí hay 10 hamacas que se mecen suavemente acariciando el sueño de los viajeros.

40 DIAS EN EL VAUPES. PARTE 2

 MITU

PARTE 2

•         LA LLEGADA. Pasé esta última hora recorriendo los últimos kilómetros de los 460 recorridos cuando uno de los viajeros exclamó: “Mitú”. En el mediodía una ancha cinta brillaba. Es el Vaupés y a su lado, suavemente reclinada, la pequeña ciudad casi sin calles de la pequeña villa. Paralelo al río, el campo de aterrizaje. Era la segunda nave que aterrizaba en este aeródromo selvático, porque en la anterior ocasión había aterrizado una sólo a título de ensayo. Entre los ríos que contemplamos en la extensión selvática divisamos el Inírida. A 110 km del lugar que quedaba a nuestros pies, hay unas rocas gigantescas verticales, con muchas inscripciones indígenas, en unos montículos que se observan desde el avión. Las peñas del Vaupés tienen petroglifos. Tal vez sean un mensaje que dejaron a la historia los moradores de la Atlántida. ¿Cuándo será que los sabios las interpretan?

 

MITÚ.
En esas lejanias es fundamental que los pueblos esten al lado de los rios y la pista simultaneamente. Los dos unicos medios factibles de movilización prácticos. El terrestre es casi que irreal.

•         LOS PROTESTANTES. Por la noche me acosté a pensar en todas las ocurrencias del día y a ver, en la imaginación, el último río antes del Vaupés, el Cubiyari, donde existe una misión protestante que, con la ayuda de Dios, han de sacar nuestros sacerdotes, una vez que puedan entrar hasta ese lugar. Escuelas protestantes no deben abrirse en las tierras de misión, según la ley. Comentario: Algo de rose religioso.

•         LAS TRIBUS Y LAS VIAS. Hay 28 tribus indígenas. Pregunté si Mitú era el jefe de algunas tribus y me contestaron que no. Mitú, en idioma Tucano, significa: “paují” ave de caza. Así se llama la cachivera más cercana. Mitú-cachivera o cachivera del paují. Todas las tribus entienden el Tucano, que viene a ser el vínculo de comunicación de unas con otras, mientras aprenden el español. Lo triste con estas tribus es la esclavitud con que las tienen sumidas algunos de los caucheros venidos de fuera, pues apenas si perciben un vil salario. Se han cometido abominables atropellos contra las jovencitas, hijas de los pobres indios, sin que se columbre su redención en estas inmensidades sin vías de comunicación. ¿Por qué no comunica el gobierno esta lejana región por medio de una carretera? Son sólo 700 kilómetros. No sólo con esa carretera sino también la que debe ir de aquí de Mitú a Montfort, sobre el Papurí, de sólo 74 kilómetros para que se haga una avanzada fuerte que impida definitivamente las excursiones del Brasil, tan codicioso de tierras como el Perú o tal vez más.

•         LA PRIMERA PIEDRA. El día 15 octubre de 1950, a las cuatro de la tarde se hizo, con gran solemnidad, la ceremonia de la bendición de la primera piedra para el futuro templo catedral de una posible diócesis en el porvenir. Así reza el pergamino que fue colocado dentro de un ánfora de cristal, lacrada y sellada debajo de la piedra bendecida, para eterna memoria. “Monseñor Miguel Ángel Builes, obispo de Santa Rosa de Osos y fundador del Seminario de Misiones de Yarumal, bendijo y colocó la primera piedra del templo prefectoral. Asistieron el Comisario Especial de la comisaría Sr. Alonso Caycedo Ruiz y el Comandante de la Policía Sargento José María Calderón y demás empleados civiles”.

•         MITÚ, SUS GENTES Y TIERRAS. Hoy me ocupo un poco de sus alrededores, de las características de su gente y de las tierras mismas. Mitú tiene unas 50 casas en las orillas clarísimas del Vaupés. Rio navegable apenas por pequeñas lanchas y canoas de poco tonelaje, porque las cachiveras están multiplicadas y no permiten navegación comercial de envergadura.

•         SUELO ESTERIL PERO SELVA FRONDOSA. El suelo es muy estéril, no obstante la existencia de tanta selva tan frondosa. Porción que se descuaja, a poco se reseca y le nacen unos pastos duros que en breve no comen los animales. La fariña es casi la única fuente de alimento de los nativos. Las demás plantaciones, como el maíz, plátano, etc. son raquíticas y de ninguna alago. Sin más riqueza mineral que el hierro todavía no explotado, sería mejor si el gobierno ayudará a abonar estos terrenos enriqueciendo de las sustancias que carece. Tendríamos dehesa sin límites, que los mismos ganados irían enriqueciendo.

•         PENETRACIÓN EXTRANJERA. Lo que falta son las vías de comunicación que atañen la penetración extranjera. Colombia, que antes tenía tan extensas regiones al oriente, se fue quedando sin las comarcas aledañas al gran río Vaupés, por la acción del Brasil, que se fue internando y cogiendo terrenos y más terrenos de nuestro oriente, como lo hicieron los peruanos en nuestro sur. Pregunté por existencia de ganado y me dijeron. Hay media docena de cerdos. No hay ni un solo caballo, ni una cabra, ni un asno absolutamente. Solo dos mulas antediluvianas de la comisaría. Algunas gallinas, que no hay con qué sostener, porque no hay maíz, ni arroz, ni granos de ninguna clase, fuera de la eterna fariña.

•         SIN GANADO. De aquí la aterradora carestía de los víveres, que hay que traer en avión desde Bogotá y Villavicencio. No hemos tomado en un vasto de leche, porque no la hay. En vez de leche los padres nos dan unos vasos blanquísimo de avena, que nos tomamos muy agradecidos como si se tratara de leche. Nuestros pobres indios comen poco pescado sin sal. Lo mismo que la poca cacería, que se reduce casia a la Paca que, sin sal, acabó por cansarlos. La Paca es la misma guagua nuestra.

40 DIAS EN EL VAUPES. PARTE 1

40 DÍAS EN EL VAUPÉS

 1950

MONSEÑOR MIGUEL ÁNGEL BUILES

INTRODUCCIÓN

PARTE 1

Es el resumen de una crónica selvática. Monseñor Miguel Ángel Builes se convirtió en un personaje llamativo durante el tiempo de la violencia política en Colombia. Fuertemente criticado porque con sus deseos de detener la crueldad de las dos facciones políticas enfrentadas, se le endilgó de haberse puesto del lado de una de ellas, justificando sus actuaciones y condenando a los contrarios.

Sin embargo, Monseñor Builes tuvo otras facetas muy interesantes y altamente valiosas. Por supuesto no sólo en el campo religioso, sino también en el social y el nacional. Como lo fueron las misiones para educar a la población humilde de los territorios nacionales. En especial la de Vaupés, que fue su extensión y su realización de la fundación del Seminario Misionero de Yarumal. Combinando una iniciativa espiritual de carácter humanista y muy patriótica.

En correría pastoral visitó esa misión, que plasmó en el pequeño libro, ya casi perdido en los anaqueles de las bibliotecas, titulado "40 DÍAS EN EL VAUPÉS". Un gran testimonio de nacionalidad porque dejó clara evidencia de la vida en los territorios lejanos de Colombia y lo que perdió en negociaciones con el Brasil. Su expresión, en este campo, es un reclamo al gobierno nacional por el mal manejo de nuestra soberanía. Aunque su proclama no causó un impacto nacional significativo, de todas maneras, dejó registro duradero de lo que ha sido las pérdidas de territorios de la nación por mal manejo político, descuidos diplomáticos y falta de interés por nuestras fronteras. Zonas remotas donde han habitado gentes humildes, en gran parte descuidadas por el gobierno nacional.

Su crónica completa y este resumen no solo demuestran su interés por los desposeídos sino el de un prelado interesado en la integridad nacional. Asunto que menciona con frecuencia en su libro como lamento por la falta de entereza patriótica de nuestros dirigentes.

Para facilidad de búsqueda y consulta de quienes solo estén interesados en la parte geopolítica de la soberanía nacional, he resaltado en azul y con negrilla, esos apartes. Dejo el resto del resumen de la aventura para los que les gusta saber sobre nuestra amazonia como cultura sobre el país. El libro original es más extenso.

Iván González

40 DÍAS EN EL VAUPÉS

DEL 14 OCTUBRE AL 25 NOVIEMBRE DE 1950

MONSEÑOR MIGUEL ÁNGEL BUILES

•         HACIA EL VAUPÉS. El 14 de Octubre de 1950, temprano llegamos al campo de la "Aída", cuyos Catalinas viajan hacia los llanos orientales colombianos. (Comentario: estos aviones bimotores anfibios y terrestres. Tienen un casco en forma de lancha para acuatizar, además de dos flotadores en el extremo de las alas para dales estabilidad cuando acuatiza. También un tren de aterrizaje de dos ruedas desplegables desde el mismo casco para cuando quiere aterrizar. Son versátiles para adaptarse a las diversas situaciones que se dan en las regiones remotas con poca infraestructura aeronáutica). Uno de estos aparatos nos llevará a Mitú. A las 7:30 nos metemos en el vientre de aquel monstruo alado distinguido con la matrícula HK 1001. Revueltos con víveres, maquinaria y comercio, que llevan los padres para la misión, nos acomodamos para el viaje. Pilotea nuestra nave el alemán señor Leberman. Arranca con fuerza vehemente, que se observa dentro del aparato. Como la montaña está cubierta de niebla tupida, sube y sube la máquina hasta 14.000 pies y nos sentimos helados.

El avión nos da la sensación de perfecta seguridad, no obstante, las protestas del viento en que determinadas zonas aéreas declara su inconformidad al herir con rabia las alas gigantescas de nuestro aéreo Catalina.

•         UN GUERRILLERO LIBERAL. Una hora llevamos cuando asoma allá, a lo lejos y al enfrente, la ciudad de Villavicencio, sobre el río Guatiquía. No podemos entrar a Villavicencio, porque no teníamos tiempo. Lo deseaba para conocerla y ver con precisión el lugar de aprovisionamiento de los bandoleros liberales comunistas. Los que tantos pereques presentaron al gobierno legítimo, ayudados por los oligarcas rojos de Bogotá y presididos por un tal Eliseo Velázquez, criminal de profesión.

 ELISEO VELASQUEZ CAPTURADO

•         LA GRAN PLANICIE. Vuelve a elevarse nuestro aparato a eso de las 8:30. Estamos sobre los llanos, extensísima regiones sin árboles y de pastos naturales, donde pasen grandes hatos de vacas silvestres y de caballos salvajes. Son estériles para los árboles y para cualquier otra plantación, porque tienen grandes cantidades de sal, silicato de hierro y de magnesio. Hay muchos lugares en donde se sobreabunda el hierro, el que de ser explotado, constituiría una gran riqueza del citado metal.

•         ARTERIAS Y CORAZÓN. Pasamos sobre el Río Negro, que baja desde Cáqueza. Después el río Coba (Ocoa), el río Guayabero, el Guamal y El Meta. Vimos, al final, el Guaviare, desde donde volvimos a contemplar las eternas selvas. Después de una hora de ver Llanos, a poco aparece el río Macacias (Manacacias), que va al Meta. Eran las 10:30 cuando empezamos a volar sobre nuestra amada selva del Vaupés. Me pareció contemplar el gigantesco corazón de la selva, unida al gemido de los corazones sombríos solitarios del indio salvaje que habita sin Dios entre las bestias o bajo la coyunda de los blancos caucheros sin piedad y sin justicia, verdaderos monstruos humanos.

PÉRDIDA EN DC 4

PELIGROSA EXPERIENCIA

El vuelo era entre Bogotá y la Base Aérea de Tres Esquinas para llevar suministros en el viejo y último DC-4 que quedaba en la FAC. Debido a la antigüedad y la baja tecnología del equipo, era factible que en esos vuelos fallara uno de los cuatro motores de pistón. Era tan corriente la emergencia que ya se nos había vuelto casi que rutinaria. Yo era el copiloto.

C 54 FAC 690

Partimos temprano, para aprovechar todo el día. Habíamos sobrepasado la ciudad de Neiva y estábamos sobre el municipio de Altamira, próximos a iniciar el cruce de la cordillera oriental para salir a la plana y selvática zona del sur del país en el departamento del Caquetá. En este momento el motor número cuatro comenzó a vibrar fuertemente debido a la rotura de un cilindro.

El piloto decidió no detener y perfilar completamente el motor, con el fin de aprovechar algo de su potencia remanente. Lo redujo hasta donde la vibración se hizo tolerable. Me consultó sobre lo que deberíamos hacer. Casi que adivinaba que esperaba que le dijese que continuáramos el vuelo y aunque supuse que no le gustaría, recomendé aterrizar en Neiva.

Aunque en Neiva no dispondríamos de asistencia técnica, era lo mas confiable. Asi se requeriese de un rescate o la ejecución de un vuelo ferri para llegar hasta Bogotá, donde estaban los talleres. El decidió regresar directo a Bogotá. Aumentó la potencia en los tres motores restantes, me recomendó que vigilara cuidadosamente la velocidad, mantener la altura y me dijo que iba a la cabina trasera para echar un vistazo al motor deficiente.

Era de esos Pilotos Extremófilos. Como los microorganismos que sobreviven en las chimeneas volcánicas por donde sale agua acida a altas temperaturas en el fondo del océano. Si no hacen cosas exageradas para poner a prueba su valor o para cumplir con la misión, temen ser calificados de poco hábiles. Y si las hacen, creen que serán exaltados por lo altamente idóneos, aun a costa de grandes riesgos. Interpretaciones extremas bastante deformadas de lo que es la cordura y el tino profesional.  

Después de un minuto de haberse levantado de su asiento, observé que la velocidad se reducía y me puse alerta. Estaba concentrado en ello cuando sentí una vibración, tanto en la estructura como en los mandos de vuelo. De inmediato detecté el inicio de una pérdida parcial de sustentación por baja velocidad. La reacción refleja fue empujar la columna para bajar la nariz, desapareciendo instantáneamente la peligrosa condición.

De no hacerlo oportunamente, la situación habría sido bastante grave para la seguridad del vuelo ya que la pérdida es una condición donde el flujo del aire se comienza a separar de las alas haciendo que se pierda la sustentación y que termina en un desplome brusco del avión. Aunque la caída del avión es recuperable se requiere de bastante altura que en caso de no ser suficiente para la maniobra el avión colisiona con el terreno. 

HÉLICE PERFILADA EN UN C 130

Lógicamente, el avión inició un moderado descenso debido a esta acción. Llegó el piloto casi de inmediato y me preguntó sobre el porqué estaba descendiendo. Le expliqué la situación y me dijo que él no había sentido la pérdida, aunque sí había captado el movimiento que le imprimí al avión. El que yo causé cuando hice bajar la nariz del avión para aumentar la velocidad y eliminar la perdida. Pero él había pensado que había sido producto de una ligera turbulencia. Me pidió que le confirmara si estaba seguro de haber identificado correctamente el inicio de la pérdida de sustentación del avión, respondiéndole con absoluta seguridad.

Me dijo que si seguíamos bajando no podríamos mantener la altura necesaria para aterrizar en el altiplano de Bogotá. Como habíamos abastecido el avión con bastante combustible para los vuelos que íbamos a efectuar ese día y que no era posible deshacernos de la carga a bordo, puesto que ésta se encontraba en su mayoría en las bodegas inferiores, le dije que la única alternativa, para aligerar peso, era la de lanzar parte del combustible. La sugerencia le pareció aceptable. Lo pensó unos minutos debido a que no estaba familiarizado con el procedimiento. Nunca lo había practicado y dudó un momento.

Me preguntó sobre lo efectivo que sería el deshacernos de parte del combustible para lograr que el avión mantuviera la altura. Le dije que no tenía certeza de cuanto debíamos arrojar ni de la altura que podrimos mantener. Tendría que consultar las cartas de rendimiento. Cosa que haría si él tomaba los mandos de vuelo mientras yo buscaba esa información en el Manual de Vuelo. Debía calcular el peso a aliviar para mantener la altura mínima. Adicionalmente el procedimiento y el tiempo necesario de apertura de válvulas de descargue para liberarnos al menos de una tonelada de combustible. Prefirió que yo continuara volando mientras él aplicaba el procedimiento durante un minuto para ver qué resultado teníamos.

CABINA DC 4

De repente inició el procedimiento sin verificar la velocidad de extención de los tubos de descarga. Cuando iba a abrir las válvulas, recordé que el procedimiento incluia que los controles del combustible de los motores se pusieran en posición de Mezcla Pobre. Así se evitaba el flameo en el tubo de escape. Esto era requerido para evitar que las llamas de los escapes de los motores prendieran fuego a las descargas del combustible, que sale a la atmosfera proximos a los exostos.

Como está dicho, él había aumentado la potencia y por eso había ajustado la posición de Mezcla Rica. Le hice la advertencia pero no dio la suficiente credibilidad diciendo que tenía que hacerlo debido a la alta potencia. Sin embargo yo pensaba que momentáneamente hubiese podido reducir los aceleradores mientras hacía la descarga. Pero no acogió la aclaración porque no era persona de carácter receptivo aunque lo podíamos hacer. Pensé que si me concentraba demasiado en su procedimiento para lanzar del combustible, me distraía de lo que me correspondía hacer, que era mantener los parámetros de vuelo del avión, algo prioritario. El combustible fue lanzado y más liviano el avión pudo mantener la altura y la velocidad necesaria.

Para ese momento, ya nos encontramos pasando de regreso sobre Neiva. El controlador de la torre del aeropuerto nos preguntó si teníamos alguna novedad especial. Me llamó la atención que preguntara eso ya que de antemano le habíamos informado que regresábamos por la falla de un motor. le contestamos que no requeríamos de ninguna atención adicional dándole las gracias. Sin embargo, en su voz se notaba algo de aprehensión. En ese momento no pude saber el motivo. Dio por recibida la explicación y no hizo más preguntas. Pensé que estaba interesado en ayudarnos en mantener la seguridad del vuelo.

Tiempo después supe que algunos empleados del aeropuerto, que se encontraban en la plataforma, estaban observando el avión y vieron que dejaba una estela blanca y en ocasiones destellos rojos de fuego. Ellos habían alertado al controlador aéreo y esto fue lo que lo indujo a preguntar por nuestra situación. También confirmó mi preocupación que tuve sobre la posibilidad de un incendio por no aplicar correctamente el procedimiento. Situación muy peligrosa y de la cual no nos dimos cuenta desde la cabina de vuelo.

AEROPUERTO DE NEIVA

Finalmente llegamos sin mayores consecuencias a Bogotá y no pudimos cumplir ese día con la misión de abastecimiento.
Yo era escéptico de que algún día tuviese que aplicar ese procedimiento. Pero el suceso me dejó muy en claro que uno tiene que estar preparado para todas las circunstancias. Y, afortunadamente, la situación, que hubiese podido ser grave, no pasó a mayores inconvenientes.

Igualmente, que si yo no recordaba bien lo que debía hacer, el piloto, que era más experimentado, sí que menos. Por ello la importancia de una buena coordinación entre la tripulación, distribución de funciones y manejo de recursos de cabina. Para ese tiempo no estaban establecidos criterios claros ni habia una doctrina sobre las relaciones de cabina entre la tripulación. Se consideraba que el piloto comandante era siempre el que definía en forma única, lo que se debería hacer para cada caso. Era una autoridad tan absoluta que casi ni debia aceptar y menos pedir criterios sobre el vuelo. Actuar de esa manera era aceptar que no tenia la suficiente idoneidad para comandar la aeronave y esa alternativa no podia exponerse ni a la duda razonable. Él era quien sabía todo con precisión y no debería ser abordado con sugerencias consideradas improcedentes de los otros miembros de vuelo no tan experimentados. Mucho menos el consultar con los demás miembros de la tripulación el desarrollo del vuelo.

Era la doctrina predominante en la aviación general y con mayor razón en la militar.

 

PILOTOS EXTREMOFILOS

Afortunadamente, estas cosas han cambiado mucho en poco tiempo y ahora el manejo del avión se hace bajo criterios más administrativos, gerenciales y compartidos. Se aplican con mas propiedad los "Recursos de Cabina". De esa forma se aprovecha con mayor eficiencia los conocimientos individuales y las destrezas personales de cada miembro la tripulación.

Cambios que los vimos implementar primero en la aviacion comercial siendo adoptados mas tarde en la militar. De esa forma la operacion aerea militar dejó de ser tan rigida y acartonada abandonando las impermeables e inconsecuntes actitudes de la la impermeable autoridad militar. abandonamos ese aire de seres inalcansables que no nos permitia ni siquiera caminar porque creiamos que estabamos hechos solo para levitar sobre el suelo. Evolucion doctrinaria que ha sido factor primordial en el mejoramiento de la seguridad aérea evitando riesgos perfectamente prevenibles con actitudes permeables y mas amigables.

ORACION A LOS AVIADORES DE MI PATRIA

AERONAUTAS:

Luís E. Sandoya compuso a la Fuerza Aérea Colombia esta oración para los pilotos militares y civiles. A los que vuelan a remo o a vela. Los de Vuelo libre o a motor. Por velocidad o por densidad. Y a cualquier forma de volar, incluido el imaginario o el literario, el racional o el no tan racional.

Porque algo  se tiene de razón cuando se piensa que no se es totalmente cuerdo cuando alguien se mete en un tubo de aluminio, para subir a grandes alturas, a mucha velocidad, impulsado por un poderoso volcán de fuego, lleno de combustible altamente inflamable y cargado con toneladas de poderosos explosivos que desatan huracanes de destrucción para defender a la patria.

Oración que es evocada con reverencia en las ceremonias militares como una exaltación a la entrega y la dedicación en el cumplimiento de un deber de alto riesgo. El vuelo no solo es una agradable sensación de libertad sino una real expresión de inmensidad.

No solo ha sido Luís E. Sandoya sino también otros quienes se han inspirado en el vuelo. Como el viejo poeta medio loco antioqueño, Epifanio Mejía, quien canta a la agradable sensación que produce el volar con la pluma, cuando compuso las letras de una de las mayores exaltaciones al espíritu libre, “El Himno Antioqueño”:

“¡Oh libertad que perfumas las montañas de mi tierra, deja que aspiren mis hijos tus olorosa esencias! Nací libre como el viento de las selvas antioqueñas, como el cóndor de los Andes que de monte en monte vuela. Pichón de águila que nace sobre el pico de una peña, siempre le gusta las cumbres donde los vientos refrescan”.

Aeronáuticos Saludos y disfruten tan bonita creación.

ORACIÓN A LOS AVIADORES DE MI PATRIA

A vosotros, moradores únicos entre la rosa de los vientos.

                                                      

A vosotros, que sobre el tiempo y el espacio, movéis un acero de canciones y de hélices.

A vosotros, que con mirada juvenil y empeño heroico, penetráis en el cielo de la patria para saber que es nuestro.

A vosotros, que desde las alturas miráis abajo la tierra maternal, ceñida de horizontes.

Y surcada su faz con el silencio de los ríos.

A vosotros, que entre las nubes y el abismo montáis guardia de águilas sobre la montaña y sobre el mar.

Para que sea pura y sosegada la frente de los hombres.

A vosotros, compañeros de la estrella más alta y que sin embargo se extingue a veces, para que encendáis la llama de vuestro corazón.

A vosotros, erguidos contra lo imposible y sus quimeras.

A vosotros, amigos, entrego mi voz y mi cantar.

Porque a vuestro lado se mira la ilusión y los rosales se empinan con amor.

Porque con vosotros es dulce viajar como los pájaros hacia lo eternamente azul.

Porque con vosotros la mañana se torna en lejanía,

y la tarde es más bella en su reposo sobre el mundo.