MUJER PILOTO II

Como algunos amigos aeronáuticos me han solicitado agilizar más información al respecto de la participación de la mujer en la aviación militar, les adelanto la segunda parte
FACTORES HUMANOS QUE SE HAN CONSIDERADO SOBRE EL DESEMPEÑO DE LA MUJER COMO PILOTO MILITAR

(Segunda parte)

Composición del Cuerpo

La composición diferente del cuerpo de la mujer y del hombre tiene que tomarse en cuenta para poder entender posibles áreas de inquietud para la mujer piloto. En general, el fluido total del cuerpo y el peso esquelético de la mujer adulta es menos que el del hombre (Van De Graff, 1998). No obstante, la mujer cuenta con un porcentaje mucho más alto de grasa en el cuerpo (tejido adiposo) que el hombre. El peso absoluto del cuerpo de la mujer promedio de 25 años de edad es aproximadamente 55 Kg. De dicho peso, sólo 42 Kg (70%) es peso magro del cuerpo, con 17.9 Kg (29.8%) de grasa en el cuerpo y 4.4 Kg (7.3%) de peso esquelético. El hombre promedio de 25 años de edad cuenta con un peso absoluto del cuerpo de 70 Kg, con 56.3 Kg (80.4%) de peso magro. Del peso total del cuerpo de un hombre, 13.7 Kg (19.6%) es grasa y 5.8 Kg (8.3%) es peso esquelético.

El hombre y la mujer tienen las mismas proporciones de músculos y huesos. Sin embargo, el hombre tiene músculos más fuertes y más grandes que pesan más. Los huesos del hombre también son más grandes. La mujer es más pequeña con más grasa en el cuerpo relativa. Y, en vista de que la mujer es más pequeña con menos músculos y más tejido adiposo que el hombre, hay cierta inquietud de que no está formada físicamente para volar un avión. No obstante, hasta la fecha ningún estudio ha mostrado que la diferencia en la composición del cuerpo entre el hombre y la mujer es significativa y que debería descalificar a la mujer de la cabina.

Antropometría

Entre ambos géneros, hay diferencias en la estructura del cuerpo. En general, el hombre es más alto y cuenta con mayor longitud de brazo y pierna con relación a la longitud del cuerpo de la mujer. La mujer tiende a tener caderas más anchas y hombros más angostos (Greenhorn y Stevenson, 1997). Las manos más pequeñas es también una característica general de la mujer.

La estructura más pequeña y la masa del cuerpo de la mujer inciden en la fortaleza del cuerpo. Greenhorn y Stevenson definen la fortaleza como “la capacidad máxima de aplicar o resistir la fuerza”. Por lo regular, a causa de la estructura de su cuerpo, la mujer tiene menos fortaleza que el hombre. Las diferencias en fortalezas son más pronunciadas en las extremidades superiores que en las inferiores. Las medidas de fortaleza de la mujer para sus extremidades superiores oscilaron entre 35 al 79% de la fortaleza de la parte superior del cuerpo del hombre (Laubach, 1976). La fortaleza en las extremidades inferiores de la mujer fue del 37 al 70% de las del hombre.

A pesar de las diferencias obvias en las capacidades de fortaleza entre los géneros, la fortaleza del hombre y la mujer se traslapan en algunas áreas comunes. Exactamente cuánto traslapo hay depende de cuáles grupos de músculos se están analizando y cuáles tareas se están llevando a cabo. No obstante, “se puede esperar que alrededor de un tercio de las mujeres posean fortaleza muscular que esté dentro del porcentaje de la fortaleza muscular de los hombres” (Greenhorn y Stevenson, 1997).

Incorporar a la mujer al mundo de la aviación militar trae consigo temas relacionados con cuán bien le queda el equipo apropiado (Self, 1999). En el equipo protector contra agentes químicos, los guantes son, por lo regular, bastante grandes para la mujer. Recientemente, los monos de vuelo y los trajes anti-G se están confeccionando a la medida y probando para personas más pequeñas. La máscara de oxígeno de la tripulación fue diseñada para el hombre promedio, no la mujer promedio. Por lo tanto, las máscaras de la cara son, por lo regular, demasiado grandes para la mujer piloto promedio. Además, los asientos de expulsión en los aviones de combate están diseñados para el hombre promedio, quien es más grande que la mujer promedio. Los nuevos diseños y la tecnología nueva están mejorando la manera en que el equipo entalla, dándole a la mujer una oportunidad en la cabina.

Biomecánica

La biomecánica es el estudio del cuerpo humano en movimiento. La flexibilidad es un componente de la biomecánica que podría ser un tema importante en la aviación. La flexibilidad puede disminuir el riesgo de las lesiones musculoesqueléticas durante el lanzamiento. Por lo regular, la mujer posee un régimen de flexibilidad mucho mayor que el hombre (Greenhorn y Stevenson, 1997), por lo tanto, la biomecánica del cuerpo de una mujer podría estar mejor adaptada para una carrera de piloto aviador que la de un hombre. Pero, se necesitan más investigaciones para poder sustentar esta opinión. Las diferencias de flexibilidad entre ambos géneros sí sugieren que “cada género tiene que adoptar sus propios métodos para lograr la productividad máxima, a la vez que mantiene las lesiones a un mínimo” (Greenhorn y Stevenson, 1997).

Otro tema relacionado con la biomecánica es la tolerancia a la aceleración. Una teoría incorrecta común es que la mujer es más tolerante a las fuerzas de gravedad que el hombre. Los grupos de hombres y mujeres bajo estudio que reportaron estos resultados iniciales no eran similares. La mujer bajo estudio era más baja que el hombre, por lo tanto desde un principio pudo haber una predisposición. No podemos estar seguros que los resultados de este estudio no fueron a causa del hecho que, en el mismo estudio, las mujeres eran más bajas que los hombres. Por lo tanto, debemos considerar hacer más investigaciones sobre el tema de la tolerancia a las G para ambos géneros.

En un estudio que se llevó a cabo en la Base Aérea Brooks en 1986, se analizó las diferencias en la tolerancia a las +Gz (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap). Ciento dos mujeres pertenecientes a la Fuerza Aérea, ya sea estudiantes en la Escuela de Medicina Aerospacial de la Fuerza Aérea (USAFSAM) o personal permanente, fueron sometidas a pruebas de tolerancia a las +Gz en la centrífuga en la Base Aérea Brooks. Físicamente, la mujer que se empleó en este estudio tenía que cumplir con todos los patrones de vuelo Clase III de la USAF. Los resultados obtenidos de este experimento se compararon con los resultados de experimentos similares de 139 hombres. La investigación reveló que la tolerancia a las G del hombre y de la mujer era esencialmente igual, “según lo sustentado por la falta de cualquier diferencia que incluso se aproxime a un significado estadístico” (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986).

No obstante, hubo algunos factores que sí afectaron la tolerancia a las G en ambos géneros. Para ambos géneros, el peso estaba directamente en proporción a la tolerancia a las G. Una mayor actividad física fue asociada con más tolerancia a las G para ambos géneros. Y, el hallazgo más importante fue que la tolerancia a la aceleración era en proporción inversa a la estatura.

Gillingham explica sus hallazgos de la siguiente manera: “si las diferencias en la estatura entre los hombres y las mujeres, como grupo, fuesen eliminadas, la tolerancia a las G de las mujeres serían más baja que la de los hombres” (1986). Por lo tanto, se halló que la tolerancia a las G de la mujer era aproximadamente 1/2 G menos que la del hombre, pero la diferencia en estatura entre los géneros puede lograr que las tolerancias a las G sean iguales. Incluso con estos hallazgos, Gillingham concluyó que la tolerancia a las G de la mujer es igual a la del hombre y que no hay motivo para excluirla del vuelo militar por la razón de menos tolerancia a las G.

Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap también recopilaron datos de investigaciones en la centrífuga. Las sujetos femeninas en este estudio tenían una tasa de éxito en la centrífuga de 88%, es decir, el 88% de las mujeres completaron todo el adiestramiento en la centrífuga. Los hombres obtuvieron una tasa de éxito de tan sólo el 81%. No obstante, los experimentadores no pudieron mostrar que la diferencia entre las tasas de éxito entre ambos géneros era estadísticamente significativa. La cinetosis ocurrió en el 35% de las sujetos femeninas y en el 45% de los perfiles masculinos.

Por lo tanto, el estudio concluyó lo siguiente: “Las tolerancias a las G intrínsecas del hombre y la mujer, según fueron medidas mediante las pruebas en la centrífuga con perfiles a las G estandarizados y los puntos finales de tolerancia, son esencialmente iguales” (Gillingham, Cristy, Schade, Jackson y Gilstrap, 1986). Ellos informaron que no hay deficiencias en la mujer en cuanto a la tolerancia a las G, por lo tanto a la mujer no se le debe excluir del mundo de la aviación con base en la tolerancia a las G.

En el adiestramiento en la centrífuga, que es necesario para todos los pilotos de combate, en la Base Aérea Holloman, Nuevo México, el rendimiento de la mujer ha sido igual, o mejor que el del hombre (Hover, 1999). Sin embargo, la experiencia nos muestra que la mujer tiene más problemas que el hombre al tolerar la aceleración en el campo táctico de la actualidad, v.gr., tener que virar la cabeza, volar y aplicar las G al mismo tiempo. Por lo tanto, se han agregado más ejercicios tácticos al adiestramiento en la centrífuga y ahora el rendimiento de la mujer es igual al del hombre.

Si bien hay variaciones entre ambos géneros, ninguna investigación ha probado a cabalidad que la mujer es menos capaz que el hombre de desempeñar una carrera de vuelo militar a causa de la biomecánica. Se debe llevar a cabo más estudios para sustentar cualquiera de las dos opiniones.

LA MUJER PILOTO (I)

La Mujer en la Aviación Militar (B)

(Primera parte)

Teniente Segundo Katrine M. Waterman
Dr. James C. Miller

Breve Historia de la Mujer en Calidad de Piloto Militar

La historia de la aviadora es breve, e incluso más breve al hablar de la aviación militar. No obstante, es una historia bastante distinguida. En 1911, Harriet Quimby se convirtió en la primera mujer piloto americana y, desde entonces, la participación de las mujeres tanto en la aviación militar como en la civil ha aumentado de manera significativa. Amelia Earhart intentó su escandaloso vuelo alrededor del mundo en 1926 y, para 1935, 700 mujeres en Estados Unidos contaban con licencias de piloto civil. Con el surgimiento de la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de la mujer a la aviación se tornaron más importantes.

A mediados de la década de los años 1940 (Grant, 2001), el “Women´s Auxiliary Ferry Squadron” (WAFS) (Escuadrón Auxiliar de Transporte Femenino) y el “Women’s Flying Training Detachment” (WFTD) (Destacamento de Adiestramiento de Vuelo para la Mujer) se unieron para formar el “Women’s Air Force Service Pilots” (WASP) (Servicio de Pilotos Mujeres de la Fuerza Aérea). Estas valientes mujeres no eran consideradas integrantes de las fuerzas armadas, no obstante, brindaron un servicio valioso a la Fuerza Aérea.

La enorme participación de la mujer en la aviación durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como escalón para las aviadoras futuras. En 1953, Jacqueline Cochran se convirtió en la primera mujer en romper la barrera del sonido y para 1960, aproximadamente 3.6% de todos los pilotos con licencia en Estados Unidos eran mujeres. Pero no fue sino hasta 1937 que la mujer llegó a formar parte de la aviación militar cuando seis mujeres obtuvieron sus alas de aviadoras de la Armada. Luego, en 1974, el Ejército permitió que la mujer se uniera a las filas de los pilotos de helicópteros.

Dos años más tarde, la Fuerza Aérea finalmente aceptó las primeras diez mujeres estudiantes al programa de capacitación para pilotos. Si bien para 1977 la mujer volaba en todas las armas del servicio, las regulaciones específicamente prohibían que la mujer volara aviones de combate durante un combate. (Wilson, 2001). Ahora, a la mujer no se le prohíbe volar misiones de combate, salvo las Operaciones Especiales con los MC-130, los AC-130 y helicópteros (Dyson, 1999).

En la actualidad, 3.5% de todos los pilotos de la Fuerza Aérea son mujeres y 1% son pilotos de combate. La mujer navegante en la Fuerza Aérea constituye el 3.3% de todos los navegantes y la mujer desempeña el 12.4% de todos los puestos en gestión de batalla de la Fuerza Aérea (AFPC, 2001). Las cifras continúan aumentado a medida que la mujer se convierte en parte intrínseca de las escuadrillas de vuelo a lo largo de las fuerzas armadas.

Reseña

Con la participación cada vez mayor de la mujer en la aviación militar, preguntas relacionadas con temas del género en la cabina son sumamente relevantes. Mediante repasos de trabajos literarios, entrevistas con hombres y mujeres en la Fuerza Aérea operacional y un simulador basado en computadora, las aptitudes del hombre y la mujer en la cabina fueron evaluadas y comparadas en las siguientes siete áreas: comportamiento, composición del cuerpo, antropometría, biomecánica, fisiología, salud y aprendizaje.

El objetivo principal de este proyecto era bastante sencillo: entender si hay o no diferencias significativas entre el hombre y la mujer que afectarían la capacidad de la mujer de contar con una carrera de aviación militar. Dentro del objetivo principal hay objetivos más pequeños de determinar el resultado que diferentes antropometrías y biomecánicas surten entre el hombre y la mujer, la sicología de la mujer que participa en una carrera “masculina”, el efecto que surte la aviación en la salud de la mujer y temas operacionales que tienen que ver con la mujer en el mundo de la aviación militar. Por último, he intentado establecer si hay diferencias significativas entre el hombre y la mujer por medio de un simulacro de computadora que permite evaluar el aprendizaje de las aptitudes básicas de vuelo.

Comportamiento

A medida que la mujer pasa a formar parte esencial de las misiones de vuelo militares, surgen inquietudes sobre las diferencias en el comportamiento según el género. Algunas investigaciones en este campo ya se han efectuado. Un estudio de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) examinó si hay o no “una diferencia en el género al predecir el rendimiento en el adiestramiento de vuelo de maniobras sencillas en un simulador”. (Berry y Koonce, 1986). Cincuenta cadetes masculinos y 50 cadetes femeninas participaron en tres sesiones en el simulador de 50 minutos cada una donde se recopilaron datos.

Los resultados arrojaron que las mujeres cadetes eran más rápidas en tareas de percepción, mientras que los cadetes masculinos eran un poco más rápidos en tareas de memoria visual, orientación espacial y exploración espacial. El rendimiento del hombre fue mejor que el de la mujer en tareas sicomotoras. No obstante, dicho estudio no mostró una diferencia promedio en general entre las aptitudes básicas de vuelo del hombre y de la mujer.

En otro estudio efectuado en la Base Aérea Brooks, Texas, el Dr. Thomas R. Carretta examinó las diferencias entre los géneros en las pruebas de selección de pilotos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Carretta, 1997). Los resultados del estudio de Carretta fueron similares a los del estudio de Berry y Koonce; sin embargo, Carretta también proporcionó algunos motivos por los cuales pueden haber diferencias entre ambos géneros. El sugirió que “las mujeres bien calificadas son menos propensas a considerar la Fuerza Aérea como una opción de carrera atractiva” (y los hombres) Además, las mujeres serían menos propensas a tomar cursos o participar en actividades extracurriculares que las ayudarían a obtener mejores calificaciones en las pruebas de selección de pilotos. Aún así, al concluir su informe, Carretta expresó lo siguiente:

A pesar de las diferencias entre los géneros en el rendimiento medio en las pruebas, modelos causales de rendimiento y conocimientos de vuelo previos en la adquisición de conocimientos adicionales y destrezas de vuelo mostraron resultados similares para el hombre y la mujer.

El estudio de Carretta mostró que no había evidencia confiable de diferencias de destrezas entre los dos géneros.

Annette G. Baisden (1997) llevó a cabo un estudio relacionado con el género y el rendimiento en la capacitación para pilotos en la Armada de los Estados Unidos. Ella analizó datos relacionados con el adiestramiento de 13,755 hombres y 42 mujeres estudiantes de capacitación para pilotos. Su análisis indicó que las calificaciones de las mujeres en las pruebas de selección de pilotos eran significativamente mejores que las de los hombres (p<.01). No obstante, las calificaciones de los hombres durante la capacitación académica de prevuelo fueron significativamente más altas que las calificaciones de las mujeres (p<.01).

No hubo diferencias en el índice o los motivos de reducción gradual de personal entre ambos géneros. Baisden sugirió que la especialización de un estudiante en la universidad y “su disposición de apoyar a sus compañeros y las diferencias sistemáticas en cuanto a ser aceptados y la igualdad” podrían ser posibles motivos de las diferencias entre el hombre y la mujer. Estas son áreas que, según ella, podrían analizarse más a fondo.

Con la integración consistente de la mujer en las fuerzas armadas, más mujeres participarán en operaciones militares en ultramar. Para la mujer piloto, éste podría ser un posible problema (Bartholomew, 1999). Estamos mucho más avanzados que la mayoría de los países en el mundo cuando se trata de igualdad de oportunidades. Pocos países extranjeros le permiten a la mujer participar en operaciones militares, mucho menos en la aviación. Por lo tanto, cuando se escucha una voz femenina por la radio o cuando una tripulación, en la que uno de sus integrantes es una mujer, vuela en países extranjeros ella llama la atención. La Capitana Bartholomew, copiloto de aviones KC-135, nos relató una situación en la que ella estaba hablando por la radio mientras se aproximaba a una base militar en Arabia Saudita. En tres ocasiones le solicitó permiso a la torre de control para aterrizar sin recibir respuesta. Finalmente, un piloto habló por la radio e inmediatamente le dieron autorización para aterrizar. Esto es uno de varios casos, y no es uno grave, sin embargo, da a entender que la mujer confronta obstáculos en el mundo de la aviación.

Quizás uno de los temas psicológicos más importantes relacionado con el colocar a la mujer en la cabina es la responsabilidad adicional de liderazgo que las mujeres tienen que asumir en el mundo de la aviación. “Estudios en psicología social han documentado que para una mujer resulta difícil asumir y ser aceptada en un rol de liderazgo” (Hyde 1996).

Hyde explica que las mujeres en posiciones de liderazgo a menudo son consideradas como que no cuentan con las características adecuadas para mandar. Ella destaca tres hipótesis distintas que podrían explicar por qué existe dicha creencia: 1) Las mujeres verdaderamente carecen de los rasgos de personalidad y aptitudes entre personas necesarias para supervisar; 2) Las personas están tan sólo predispuestas con respecto a la mujer en puestos de liderazgo; y 3) Las supervisoras tienen menos poder intrínseco que sus homólogos masculinos (esta opinión puede emanar del comportamiento de los hombres y las mujeres).

En sus estudios, Hyde analizó las tres hipótesis. Ella concluyó que la mujer en funciones de liderazgo si enfrenta algunas barreras, de las cuales algunas son internas, pero la mayoría son externas. El mayor problema podría emanar del hecho que las mujeres en puestos de alto rango carecen de confianza en sí mismas para dirigir. Además, algunas personas podrían estar predispuestas hacia aquellas mujeres que utilizan estilos más autocráticos de liderazgo. Las mujeres que ocupan puestos de poder o de liderazgo están sujetas a la crítica y cuando optan por un estilo de liderazgo más común y autocrático, las críticas son aún peores.

Por último, las mujeres cuentan con una menor cantidad de poder intrínseco a sus ambientes de trabajo, lo que incide en la opinión que los compañeros de trabajo y los subordinados tienen de su estilo de liderazgo. Estos tres factores son importantes para las mujeres en el mundo de la aviación, que, típicamente, ha sido dominado por los hombres. La mujer aviadora enfrentará, y de hecho enfrenta, algunos de los mismos retos que la mujer en funciones de liderazgo, indistintamente si es civil o militar. Sin embargo, dichos obstáculos no son nada que el arduo trabajo y la persistencia por parte de ambos géneros no puedan superar.

Todos los estudios mencionados en este artículo sugieren que no hay motivo para pasar por alto a la mujer como posible aviadora en las fuerzas armadas con base a su comportamiento. Si bien aún quedan factores de comportamiento que deben discutirse y analizarse, hasta el momento ninguna investigación en este campo ha probado que la mujer es menos capaz que el hombre de ser un piloto militar.

(Continua en otra entrega)

LA ODISEA DEL DC3

LA ODISEA DEL DC-3

POR JOSEPH STOCKER

Como resultado del incidente, el aeroplano obtuvo el sobrenombre de la «Criba Voladora.' La cosa ocurrió en China durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones japoneses sorprendieron a un avión DC-3 en tierra y lo acribillaron a tiros de ametralladora. Los campesinos que ayudaron a repararlo tuvieron que emparchar, con trozos de lona, más de mil agujeros.

Luego despegó con destino a la India llevando a 61 refugiados, aunque era un avión que, incluso estando en perfectas condiciones, sólo debería transportar a 21 pasajeros y a tres tripulantes.

En la última etapa de su viaje se desencadenó una furiosa tempestad tropical. La lluvia despegó los parches, y al pasar el viento por los huecos producía toda clase de silbidos, que se tornaban cada vez más ruidosos e infernales.

Por dos horas, avanzó el avión pesadamente por cielos hostiles, hasta que al fin aterrizó. Y cuando el extenuado piloto cayó al suelo desfallecido, el mayor de la base se acercó y le dijo: ¿Qué necesidad había de anunciar por radio su llegada? Lo podíamos oír a 80 kilómetros de distancia.

Para los pilotos veteranos que están familiarizados con el DC-3 y conocen sus cualidades incomparables, este incidente no tiene nada de extraordinario. Desde hace mucho tiempo conceptúan al “Albatros”-—uno de los sobrenombres del DC-3—como uno de los aeroplanos más confiables y de mayor duración. Se diría que se niega a retirarse.

Hace más de dos decenios—el año 1936, para ser exactos—que nació el DC-3. Su aparición revolucionó el transporte aéreo, pues resultó ser el aparato más eficiente y económico.

A continuación vinieron los Martin; los Convair, los DC-4, 6 y 7. Los Constellations y SuperConstellations, los Stratocruisers y los Viscounts de turbohélice. Y, no hace mucho, los primeros transportes de reacción. En una industria como la aviación, que adelanta y evoluciona cada día, lo normal sería que desde hace tiempo el DC-3 se hubiera anticuado y desaparecido. Para juzgar tal anomalía no hay más que considerar cuántos automóviles del año 1936 se hallan en servicio en la actualidad.

Pero el hecho es que el viejo aeroplano continúa en la brega. De los 10.926 aviones DC-3 fabricados por la Douglas Aircraft Co, hay todavía en servicio, en todo el mundo, unos 4.500. Treinta y cuatro compañías con servicios regulares, establecidas en los Estados Unidos, y 113 en el extranjero, continúan utilizándolos. Además, hay varios centenares de empresas que efectúan vuelos irregulares de transporte, como también otros muchos en poder de particulares y en las fuerzas aéreas de varios países.

Cada día, los albatros efectúan vuelos por las regiones civilizadas o sobre las selvas y desiertos de ambos hemisferios, llevando de cargamento desde carbón hasta ganado, y desde pescado hasta flores, sin mencionar, por supuesto, a los pasajeros. Y en Rusia, donde se alega que se ha inventado casi todo, el avión que más se utiliza en vuelos comerciales es el Ilyushin LI-2, que es la versión soviética del DC-3.

Sus hazañas realizadas al servicio de los Estados Unidos — donde fue creado — constituyen un capítulo aparte en la historia de la aviación. Durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de que ya entonces podía considerarse anticuado, su participación fue valiosa e infatigable, y hasta puede calificarse de heroica. Aun en esos momentos desesperados, a comienzos de la guerra en Corea, transportó muchas toneladas de abastecimientos que fueron de vital importancia para el exiguo número de combatientes que defendían sus posiciones contra el ataque comunista. Y durante los años de paz, los Estados Unidos ingresaron en la era efectiva de la aviación gracias al concurso del DC-3. Asimismo, contribuyó considerablemente a la reducción de tarifas de carga y pasajeros, y fue el aeroplano en el cual realizó su primer vuelo el mayor número de personas.

No se peca de exageración al calificarlo de indestructible. Basta rememorar aquella vez en que un avión de pasajeros DC-3 fue cogido en una violenta corriente de descenso mientras cruzaba Arizona. Al tocar tierra, vieron con asombro que había perdido en pleno vuelo tres metros de una ala (su envergadura era de 29 metros). A pesar de todo, el piloto había aterrizado con todos los pasajeros ilesos, y sin que el aparato sufriera nuevos daños.

De acuerdo con los hechos, parece que no hay elemento en la naturaleza que le impida volar. Las fuerzas aéreas abandonaron uno sobre un glaciar de Islandia, pues la nieve casi lo había sepultado por completo. Unos jóvenes islandeses que dirigían una pequeña compañía de aviación lo compraron en 1.600 dólares como chatarra. Cuando llegó la primavera, descubrieron que la nieve al endurecerse se había contraído, y lo había dejado bien cubierto.

Se hallaba en tan buenas condiciones como si hubiera permanecido en un hangar. Todo lo que hicieron fue improvisar con tractores una pista de aterrizaje sobre la nieve, encaramarse en la cabina, calentar los motores y despegar. De acuerdo con los informes que tiene la Fuerza Aérea, este avión continúa prestando servicio.

No debemos olvidarnos de esa vez en que un avión japonés Cero arremetió contra un Albatros cuando volaba en Burma a unos cuantos metros de altura. El Cero se vino abajo; pero el DC-3, a pesar de haber perdido casi todo el timón de dirección, regresó a la base. A esto se debe que sea el único avión de transporte que posea el reconocimiento oficial de haber derribado un aeroplano enemigo.

  

Otro DC-3 sirvió de techo de un restaurante a la vera de un camino en Sudáfrica. El dueño lo había adquirido con tal fin como material excedente de guerra. Estuvo allí como 12 años, hasta que cierta compañía lo compró, lo hizo reparar y lo puso en servicio.

Pero sea como sea, un aeroplano no puede durar eternamente, o, por lo menos, es lo que piensa la Junta de Aeronáutica Civil del gobierno de los Estados Unidos. Por esa razón, poco después de la guerra mundial quedaría derogada la licencia de vuelo comercial a los DC-3. A pesar de esto, el Albatros, por un motivo u otro, ha persistido en su empeño de continuar, y, lo que es más, sin percances. Se ha prorrogado tres veces la fecha de su retiro.

Finalmente, el año 1951, la Junta, en un gesto de diplomacia sagaz, declaró que el Albatros continuaría prestando servicios por tiempo «indefinido.» Y subrayando este triunfo, las Fuerzas Aéreas le otorgaron, poco después, un diploma por sus Servicios Excepcionales, el cual proclamaba que el DC-3 era «el mejor avión que se había construido.»

El Albatros debe su existencia a una carta. Una breve nota de dos párrafos escrita en 1932 por Jack Frye, que era entonces el vicepresidente de la Transcontinental & Western Airlines, a Donald Douglas, en Santa Mónica, California. ¿Le interesaría a Douglas diseñar un transporte aéreo con capacidad para 12 pasajeros? A pesar de hallarse embargado de trabajo en la construcción de aviones militares, principalmente, Douglas decidió intentarlo. El resultado fue el DC-1 (las iniciales de Douglas Commercial).

El DC-1 fue todo un éxito. Voló de Winslow, Arizona, hasta Albuquerque, Nuevo México, propulsado por un solo motor, y estableció 19 records mundiales. Sin embargo, únicamente se construyó el avión prototipo, pues durante la etapa experimental Douglas había decidido perfeccionarlo y agrandarlo, y el producto fue el DC-2, una nave de 14 pasajeros.

Al igual que su antecesor, el DC-2 dio excelentes resultados. La compañía Douglas fabricó 138 de esos modelos, y hubiera continuado la producción, de no haber sido por la American Airlines que solicitó algunas mejoras en los aparatos. Lo que esta empresa de transporte aéreo quería era un avión de pasajeros que fuera más grande y más lujoso. Y así fue como nació el DC-3, un aeroplano de 21 asientos. "Nada más afortunado que ese número 21,» declara un dirigente de la Douglas, «se diría que fue la cifra mágica que nos trajo la suerte.»

Seguro y Fácil de Volar Este avión, que estaba propulsado por dos motores Wright Cyclone de 900 HP. Brindaba mayor seguridad y era de manejo más fácil que cualquier otro avión de transporte en existencia, y tenía, además, un tercio más de capacidad de carga. Su velocidad de viaje era de 300 kilómetros por hora, y podía alcanzar 340 con toda facilidad. En casos en que otros aparatos tenían que volar a través de una tempestad, el DC-3 la sorteaba pasando por encima. La cabina estaba provista de dos juegos separados e independientes de instrumentos, por si acaso uno de ellos fallara. Y lo mejor de todo era que tenía a «George». El novísimo piloto automático ideado por la compañía Sperry Gyroscope.

El Albatros presentaba, sin embargo, una peculiaridad que preocupaba a los pilotos. Las alas de este nuevo aparato mostraban una ligera tendencia, pero claramente perceptible, a oscilar durante el vuelo.

Su aprensión desapareció al descubrir que los ingenieros de la Douglas habían ideado esa característica con el objeto de aliviar la tensión estructural de las alas. Esto quedó comprobado cierta vez que uno de los primeros DC-3 ingresó en lo que parecía ser un simple conglomerado de nubes. Encerrado dentro de una corriente de aire descendente tan fuerte que se rompieron los pernos que sujetaban al piso los asientos de los pasajeros. A pesar de esto, al examinar más tarde el aparato no se halló ninguna falla estructural.

Es un hecho que este distintivo en la tensión de las alas constituye una de las principales razones de su extraordinaria durabilidad.

El DC-3 tuvo gran acogida desde el principio. Tanto en los Estados Unidos como en otros países, las compañías de aviación, una tras otra, lo fueron adquiriendo. Su aparición no pudo haber sido más oportuna. En esos momentos se cernía el fracaso sobre la aviación comercial. Los aeroplanos de transporte de ese entonces eran lentos, caros y no se podía confiar en ellos. Los horarios de viajes no pasaban de ser un chiste, y el gran número de accidentes alejaba el público.

Gracias al DC-3 renació la confianza del público y se incrementaron las ganancias de las compañías.

Al comienzo, Don Douglas pensó que sólo podría vender unos 50 albatros. Luego, cuando los presidentes de compañías de aviación comenzaron a formar cola ante la puerta de su oficina, modificó sus cálculos y decidió que debería elevar la cifra a 500. Ponía en duda la posibilidad de que se pudieran vender más.

Lo que no pasó por su mente es que habría Una segunda guerra mundial. Cuando estalló la gran conflagración, los Aliados necesitaban desesperadamente de transportes aéreos. Los fabricantes ya estaban produciendo aparatos de cuatro motores; pero era sólo un comienzo. El DC-3, por su parte, se hallaba en pleno servicio; hacía tiempo que se habían eliminado sus defectos. Así, pues, las líneas de montaje comenzaron a producir sin interrupción aviones DC-3, que pintaban de color verde pardusco, —su vestimenta para tiempos de guerra— y volaban a los campos de batalla.

El DC-3, muy ufano en su uniforme militar, y provisto de sus característicos asientos de tipo «cubo», era designado indistintamente con los nombres de «Tres», el «Viejo Ventrudo», el Doug, el C-47 (su designación en la Fuerza Aérea), el R 4D (su nombre en la Marina) y el Dakota (en Inglaterra). Años después, un famoso general llamado Eisenhower lo calificó de otro modo. Declaró que había sido una de las armas más valiosas durante la guerra.

No puede haber nada más exacto. Condujo tropas y aprovisionamientos a todos los campos de batalla, de donde retornaba cargado de heridos. Volvió a establecer la línea vital de comunicaciones en China, para lo cual tenía que trasponer la cordillera del Himalaya, hostigado por el tiempo más endiablado que puede haber en nuestro planeta. Dejó caer paracaidistas detrás de las líneas enemigas, y haló planeadores cargados de tropas. Pese a los ataques del enemigo, continuó en la brega.

Un albatros estableció un record al despegar en Burma con 74 personas a bordo, incluyendo a Jimmy Doolittle en su viaje de regreso después del bombardeo de Tokio. Habían estado volando sólo unos cuantos minutos cuando Doolittle le dijo al piloto: «Si llego a imaginarme que eras lo suficiente loco para intentar volar esta cosa con tanta gente a bordo, me hubiera regresado a pie.»

Es posible que el albatros más intrépido fuera el de uno que formaba parte del Cuerpo Nacional de Aviación de la China. Los bombarderos japoneses lo divisaron en tierra y le destrozaron un ala. El piloto envió un radiograma a Hong Kong pidiendo una de repuesto; pero sólo tenían el ala de un DC-2, la cual es tres metros más corta y diseñada para soportar una carga de varios cientos menos de kilogramos que la de un DC-3. «Conforme,» dijo el piloto, «envíenla cuanto antes.»

El ala llegó y se montó en el DC-3. Sin ninguna simetría ni equilibrio de líneas, su apariencia contradecía Todos los principios de la aeronáutica; pero cuando el piloto lo puso en marcha, el avión despegó y voló perfectamente. En esta oportunidad, el apelativo se impuso por sí solo. Lo comenzaron a llamar el DC-2 1/2.

Las exigencias de la guerra obligaron a los pilotos a someter al DC-3 a tales pruebas que de enterarse sus fabricantes de lo que sucedía con seguridad se hubiesen quedado haciendo cruces. El avión había sido diseñado para transportar un máximo de carga de 11,300 kilogramos; pero no siempre se podían respetar tales normas y limitaciones. Por ejemplo, los 27 aviones DC-3 que cruzaron el Atlántico meridional, en 1942, con destino al Himalaya, despegaron acarreando 16,000 kilogramos de carga cada uno.

Los Albatros han volado por todas partes, y han acometido mil empresas. Provistos de flotadores, han hecho hasta de anfibios.

Por lo menos en una ocasión un albatros hizo las veces de bombardero. Unos pilotos de la Fuerza Aérea, cansados de servir de blancos a la artillería japonesa, cuando volaban sobre el Himalaya, cargaron una noche sus aviones con bombas preparadas en bidones de gasolina y de carburo, y llevaron consigo algo de licor para reconfortarse. Así preparados, volaron sobre un campo de aterrizaje japonés en Burma, arrojaron las bombas improvisadas, dispararon con fusiles y ametralladoras por las ventanillas de la cabina y regresaron muy satisfechos a la base. Poco después fueron sometidos a consejo de guerra por haber usado sin autorización material del gobierno; pero nunca se arrepintieron de lo hecho.

Cuando terminó la guerra, estaban en boga los aeroplanos de cuatro motores. La Douglas construyó en 1946 el último DC-3, para una compañía de aviación brasileña, y juzgó que ya era tiempo de suspender su producción.

Los hechos, sin embargo, demostraron que otra vez se habían equivocado en sus apreciaciones, pues los DC-3 que existían al final de la contienda, en lugar de ser convertidos en chatarra, fueron adquiridos por millares a precios de material excedente, y continuaron volando. Varias aerovías de servicio local adquirieron un gran número e iniciaron el transporte aéreo en las regiones rurales de los Estados Unidos, donde continúan prestando servicios.

Esto se debe, en parte, al hecho de que el albatros puede despegar y aterrizar en pistas cortas, fangosas, lisas, blandas, disparejas, enmalladas, embalastradas, con pendientes exageradas, con baches, inundadas y hasta con curva. Como quiera que en muchas regiones remotas de América, Asia y África no existen campos de aviación apropiados, los DC-3 son hoy día, y continuarán siéndolo por muchos años más, los aviones por excelencia.

De cuando en cuando se habla de construir un avión de dos motores que substituya al DC-3; pero todo se queda en palabras, mientras tanto, el albatros sigue volando. «Es posible destrozar uno; pero no se puede desgastarlo con el uso, dijo un piloto. Por supuesto, existen también causas económicas. La mayoría de los DC-3 que existen ahora en servicio fueron obtenidos por unos cuantos miles de dólares, como material excedente de guerra, y, a la fecha, su valor en los libros de contabilidad se ha reducido a cero. El substituirlos resultaría costoso. En general, una compañía o persona que posea algunos de estos aviones no va a invertir una considerable suma de dinero en la adquisición de aparatos nuevos para deshacerse de los DC-3 que prestan servicios altamente satisfactorios.

La Douglas ha compilado una serie de cifras muy interesantes con respecto al DC-3. Según los cálculos más aproximados, en los cuales se excluyen las operaciones militares, han volado como 87,000.000.000 de pasajeros-millas y unos 75 millones de horas. Han conducido a 400 millones de pasajeros, o sea una cantidad comparable a la población de la India. Los DC-3 todavía constituyen el 35 por ciento de los aviones de transporte del mundo, y efectúan otras muchas tareas que incluyen desde experimentos de radar hasta el rociamiento de substanciás químicas para combatir las plaga» en las plantaciones.

No hace mucho, la Douglas obtuvo la historia de un viejo Albatros típico que pertenecía una compañía local del medio oeste. Descubrió que el avión había volado más de 50.000 horas y 7 millones de millas. Para juzgar lo extraordinario que es esto, debe tomarse en cuenta que un automóvil que ha recorrido 150.000 millas es considerado un vejestorio.

¿Cuándo desaparecerá el DC-3? Como quiera que las predicciones efectuadas por los técnicos de la Douglas, como también por los pilotos, han resultado erradas varias veces, ya no se atreven a intentarlo. Sin embargo, hay quien vaticina que el DC-3 posiblemente continúe volando después que muchos de sus pilotos y pasajeros ya hayan muerto.

Después de todo, ya han sobrevivido durante la mitad de la historia de la aviación, lo cual es motivo de hondas añoranzas entre los pilotos y pasajeros, como lo muestra el siguiente incidente ocurrido hace poco.

Un DC-3 militar aterrizó en un aeropuerto de Chicago y avanzó hasta su punto de estacionamiento. El piloto apagó el motor. Luego, en vez de bajar de la cabina, permaneció sentado, mirando como en sueños a través de una de las ventanillas laterales.

«Bien,» exclamó el copiloto, ¿vamos a dejar el avión o no?. En lugar de responder, el piloto señaló a una valla cercana.

«¿Ves ese punto?", inquirió. «Ahí es donde vi el primer DC-3. Era entonces sólo un niño, y me quedé maravillado del tamaño del avión. Me parece que ha transcurrido toda una vida desde entonces.»