LA MUJER PILOTO (I)

La Mujer en la Aviación Militar (B)

(Primera parte)

Teniente Segundo Katrine M. Waterman
Dr. James C. Miller

Breve Historia de la Mujer en Calidad de Piloto Militar

La historia de la aviadora es breve, e incluso más breve al hablar de la aviación militar. No obstante, es una historia bastante distinguida. En 1911, Harriet Quimby se convirtió en la primera mujer piloto americana y, desde entonces, la participación de las mujeres tanto en la aviación militar como en la civil ha aumentado de manera significativa. Amelia Earhart intentó su escandaloso vuelo alrededor del mundo en 1926 y, para 1935, 700 mujeres en Estados Unidos contaban con licencias de piloto civil. Con el surgimiento de la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de la mujer a la aviación se tornaron más importantes.

A mediados de la década de los años 1940 (Grant, 2001), el “Women´s Auxiliary Ferry Squadron” (WAFS) (Escuadrón Auxiliar de Transporte Femenino) y el “Women’s Flying Training Detachment” (WFTD) (Destacamento de Adiestramiento de Vuelo para la Mujer) se unieron para formar el “Women’s Air Force Service Pilots” (WASP) (Servicio de Pilotos Mujeres de la Fuerza Aérea). Estas valientes mujeres no eran consideradas integrantes de las fuerzas armadas, no obstante, brindaron un servicio valioso a la Fuerza Aérea.

La enorme participación de la mujer en la aviación durante la Segunda Guerra Mundial sirvió como escalón para las aviadoras futuras. En 1953, Jacqueline Cochran se convirtió en la primera mujer en romper la barrera del sonido y para 1960, aproximadamente 3.6% de todos los pilotos con licencia en Estados Unidos eran mujeres. Pero no fue sino hasta 1937 que la mujer llegó a formar parte de la aviación militar cuando seis mujeres obtuvieron sus alas de aviadoras de la Armada. Luego, en 1974, el Ejército permitió que la mujer se uniera a las filas de los pilotos de helicópteros.

Dos años más tarde, la Fuerza Aérea finalmente aceptó las primeras diez mujeres estudiantes al programa de capacitación para pilotos. Si bien para 1977 la mujer volaba en todas las armas del servicio, las regulaciones específicamente prohibían que la mujer volara aviones de combate durante un combate. (Wilson, 2001). Ahora, a la mujer no se le prohíbe volar misiones de combate, salvo las Operaciones Especiales con los MC-130, los AC-130 y helicópteros (Dyson, 1999).

En la actualidad, 3.5% de todos los pilotos de la Fuerza Aérea son mujeres y 1% son pilotos de combate. La mujer navegante en la Fuerza Aérea constituye el 3.3% de todos los navegantes y la mujer desempeña el 12.4% de todos los puestos en gestión de batalla de la Fuerza Aérea (AFPC, 2001). Las cifras continúan aumentado a medida que la mujer se convierte en parte intrínseca de las escuadrillas de vuelo a lo largo de las fuerzas armadas.

Reseña

Con la participación cada vez mayor de la mujer en la aviación militar, preguntas relacionadas con temas del género en la cabina son sumamente relevantes. Mediante repasos de trabajos literarios, entrevistas con hombres y mujeres en la Fuerza Aérea operacional y un simulador basado en computadora, las aptitudes del hombre y la mujer en la cabina fueron evaluadas y comparadas en las siguientes siete áreas: comportamiento, composición del cuerpo, antropometría, biomecánica, fisiología, salud y aprendizaje.

El objetivo principal de este proyecto era bastante sencillo: entender si hay o no diferencias significativas entre el hombre y la mujer que afectarían la capacidad de la mujer de contar con una carrera de aviación militar. Dentro del objetivo principal hay objetivos más pequeños de determinar el resultado que diferentes antropometrías y biomecánicas surten entre el hombre y la mujer, la sicología de la mujer que participa en una carrera “masculina”, el efecto que surte la aviación en la salud de la mujer y temas operacionales que tienen que ver con la mujer en el mundo de la aviación militar. Por último, he intentado establecer si hay diferencias significativas entre el hombre y la mujer por medio de un simulacro de computadora que permite evaluar el aprendizaje de las aptitudes básicas de vuelo.

Comportamiento

A medida que la mujer pasa a formar parte esencial de las misiones de vuelo militares, surgen inquietudes sobre las diferencias en el comportamiento según el género. Algunas investigaciones en este campo ya se han efectuado. Un estudio de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAFA) examinó si hay o no “una diferencia en el género al predecir el rendimiento en el adiestramiento de vuelo de maniobras sencillas en un simulador”. (Berry y Koonce, 1986). Cincuenta cadetes masculinos y 50 cadetes femeninas participaron en tres sesiones en el simulador de 50 minutos cada una donde se recopilaron datos.

Los resultados arrojaron que las mujeres cadetes eran más rápidas en tareas de percepción, mientras que los cadetes masculinos eran un poco más rápidos en tareas de memoria visual, orientación espacial y exploración espacial. El rendimiento del hombre fue mejor que el de la mujer en tareas sicomotoras. No obstante, dicho estudio no mostró una diferencia promedio en general entre las aptitudes básicas de vuelo del hombre y de la mujer.

En otro estudio efectuado en la Base Aérea Brooks, Texas, el Dr. Thomas R. Carretta examinó las diferencias entre los géneros en las pruebas de selección de pilotos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Carretta, 1997). Los resultados del estudio de Carretta fueron similares a los del estudio de Berry y Koonce; sin embargo, Carretta también proporcionó algunos motivos por los cuales pueden haber diferencias entre ambos géneros. El sugirió que “las mujeres bien calificadas son menos propensas a considerar la Fuerza Aérea como una opción de carrera atractiva” (y los hombres) Además, las mujeres serían menos propensas a tomar cursos o participar en actividades extracurriculares que las ayudarían a obtener mejores calificaciones en las pruebas de selección de pilotos. Aún así, al concluir su informe, Carretta expresó lo siguiente:

A pesar de las diferencias entre los géneros en el rendimiento medio en las pruebas, modelos causales de rendimiento y conocimientos de vuelo previos en la adquisición de conocimientos adicionales y destrezas de vuelo mostraron resultados similares para el hombre y la mujer.

El estudio de Carretta mostró que no había evidencia confiable de diferencias de destrezas entre los dos géneros.

Annette G. Baisden (1997) llevó a cabo un estudio relacionado con el género y el rendimiento en la capacitación para pilotos en la Armada de los Estados Unidos. Ella analizó datos relacionados con el adiestramiento de 13,755 hombres y 42 mujeres estudiantes de capacitación para pilotos. Su análisis indicó que las calificaciones de las mujeres en las pruebas de selección de pilotos eran significativamente mejores que las de los hombres (p<.01). No obstante, las calificaciones de los hombres durante la capacitación académica de prevuelo fueron significativamente más altas que las calificaciones de las mujeres (p<.01).

No hubo diferencias en el índice o los motivos de reducción gradual de personal entre ambos géneros. Baisden sugirió que la especialización de un estudiante en la universidad y “su disposición de apoyar a sus compañeros y las diferencias sistemáticas en cuanto a ser aceptados y la igualdad” podrían ser posibles motivos de las diferencias entre el hombre y la mujer. Estas son áreas que, según ella, podrían analizarse más a fondo.

Con la integración consistente de la mujer en las fuerzas armadas, más mujeres participarán en operaciones militares en ultramar. Para la mujer piloto, éste podría ser un posible problema (Bartholomew, 1999). Estamos mucho más avanzados que la mayoría de los países en el mundo cuando se trata de igualdad de oportunidades. Pocos países extranjeros le permiten a la mujer participar en operaciones militares, mucho menos en la aviación. Por lo tanto, cuando se escucha una voz femenina por la radio o cuando una tripulación, en la que uno de sus integrantes es una mujer, vuela en países extranjeros ella llama la atención. La Capitana Bartholomew, copiloto de aviones KC-135, nos relató una situación en la que ella estaba hablando por la radio mientras se aproximaba a una base militar en Arabia Saudita. En tres ocasiones le solicitó permiso a la torre de control para aterrizar sin recibir respuesta. Finalmente, un piloto habló por la radio e inmediatamente le dieron autorización para aterrizar. Esto es uno de varios casos, y no es uno grave, sin embargo, da a entender que la mujer confronta obstáculos en el mundo de la aviación.

Quizás uno de los temas psicológicos más importantes relacionado con el colocar a la mujer en la cabina es la responsabilidad adicional de liderazgo que las mujeres tienen que asumir en el mundo de la aviación. “Estudios en psicología social han documentado que para una mujer resulta difícil asumir y ser aceptada en un rol de liderazgo” (Hyde 1996).

Hyde explica que las mujeres en posiciones de liderazgo a menudo son consideradas como que no cuentan con las características adecuadas para mandar. Ella destaca tres hipótesis distintas que podrían explicar por qué existe dicha creencia: 1) Las mujeres verdaderamente carecen de los rasgos de personalidad y aptitudes entre personas necesarias para supervisar; 2) Las personas están tan sólo predispuestas con respecto a la mujer en puestos de liderazgo; y 3) Las supervisoras tienen menos poder intrínseco que sus homólogos masculinos (esta opinión puede emanar del comportamiento de los hombres y las mujeres).

En sus estudios, Hyde analizó las tres hipótesis. Ella concluyó que la mujer en funciones de liderazgo si enfrenta algunas barreras, de las cuales algunas son internas, pero la mayoría son externas. El mayor problema podría emanar del hecho que las mujeres en puestos de alto rango carecen de confianza en sí mismas para dirigir. Además, algunas personas podrían estar predispuestas hacia aquellas mujeres que utilizan estilos más autocráticos de liderazgo. Las mujeres que ocupan puestos de poder o de liderazgo están sujetas a la crítica y cuando optan por un estilo de liderazgo más común y autocrático, las críticas son aún peores.

Por último, las mujeres cuentan con una menor cantidad de poder intrínseco a sus ambientes de trabajo, lo que incide en la opinión que los compañeros de trabajo y los subordinados tienen de su estilo de liderazgo. Estos tres factores son importantes para las mujeres en el mundo de la aviación, que, típicamente, ha sido dominado por los hombres. La mujer aviadora enfrentará, y de hecho enfrenta, algunos de los mismos retos que la mujer en funciones de liderazgo, indistintamente si es civil o militar. Sin embargo, dichos obstáculos no son nada que el arduo trabajo y la persistencia por parte de ambos géneros no puedan superar.

Todos los estudios mencionados en este artículo sugieren que no hay motivo para pasar por alto a la mujer como posible aviadora en las fuerzas armadas con base a su comportamiento. Si bien aún quedan factores de comportamiento que deben discutirse y analizarse, hasta el momento ninguna investigación en este campo ha probado que la mujer es menos capaz que el hombre de ser un piloto militar.

(Continua en otra entrega)

LA ODISEA DEL DC3

LA ODISEA DEL DC-3

POR JOSEPH STOCKER

Como resultado del incidente, el aeroplano obtuvo el sobrenombre de la «Criba Voladora.' La cosa ocurrió en China durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los aviones japoneses sorprendieron a un avión DC-3 en tierra y lo acribillaron a tiros de ametralladora. Los campesinos que ayudaron a repararlo tuvieron que emparchar, con trozos de lona, más de mil agujeros.

Luego despegó con destino a la India llevando a 61 refugiados, aunque era un avión que, incluso estando en perfectas condiciones, sólo debería transportar a 21 pasajeros y a tres tripulantes.

En la última etapa de su viaje se desencadenó una furiosa tempestad tropical. La lluvia despegó los parches, y al pasar el viento por los huecos producía toda clase de silbidos, que se tornaban cada vez más ruidosos e infernales.

Por dos horas, avanzó el avión pesadamente por cielos hostiles, hasta que al fin aterrizó. Y cuando el extenuado piloto cayó al suelo desfallecido, el mayor de la base se acercó y le dijo: ¿Qué necesidad había de anunciar por radio su llegada? Lo podíamos oír a 80 kilómetros de distancia.

Para los pilotos veteranos que están familiarizados con el DC-3 y conocen sus cualidades incomparables, este incidente no tiene nada de extraordinario. Desde hace mucho tiempo conceptúan al “Albatros”-—uno de los sobrenombres del DC-3—como uno de los aeroplanos más confiables y de mayor duración. Se diría que se niega a retirarse.

Hace más de dos decenios—el año 1936, para ser exactos—que nació el DC-3. Su aparición revolucionó el transporte aéreo, pues resultó ser el aparato más eficiente y económico.

A continuación vinieron los Martin; los Convair, los DC-4, 6 y 7. Los Constellations y SuperConstellations, los Stratocruisers y los Viscounts de turbohélice. Y, no hace mucho, los primeros transportes de reacción. En una industria como la aviación, que adelanta y evoluciona cada día, lo normal sería que desde hace tiempo el DC-3 se hubiera anticuado y desaparecido. Para juzgar tal anomalía no hay más que considerar cuántos automóviles del año 1936 se hallan en servicio en la actualidad.

Pero el hecho es que el viejo aeroplano continúa en la brega. De los 10.926 aviones DC-3 fabricados por la Douglas Aircraft Co, hay todavía en servicio, en todo el mundo, unos 4.500. Treinta y cuatro compañías con servicios regulares, establecidas en los Estados Unidos, y 113 en el extranjero, continúan utilizándolos. Además, hay varios centenares de empresas que efectúan vuelos irregulares de transporte, como también otros muchos en poder de particulares y en las fuerzas aéreas de varios países.

Cada día, los albatros efectúan vuelos por las regiones civilizadas o sobre las selvas y desiertos de ambos hemisferios, llevando de cargamento desde carbón hasta ganado, y desde pescado hasta flores, sin mencionar, por supuesto, a los pasajeros. Y en Rusia, donde se alega que se ha inventado casi todo, el avión que más se utiliza en vuelos comerciales es el Ilyushin LI-2, que es la versión soviética del DC-3.

Sus hazañas realizadas al servicio de los Estados Unidos — donde fue creado — constituyen un capítulo aparte en la historia de la aviación. Durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de que ya entonces podía considerarse anticuado, su participación fue valiosa e infatigable, y hasta puede calificarse de heroica. Aun en esos momentos desesperados, a comienzos de la guerra en Corea, transportó muchas toneladas de abastecimientos que fueron de vital importancia para el exiguo número de combatientes que defendían sus posiciones contra el ataque comunista. Y durante los años de paz, los Estados Unidos ingresaron en la era efectiva de la aviación gracias al concurso del DC-3. Asimismo, contribuyó considerablemente a la reducción de tarifas de carga y pasajeros, y fue el aeroplano en el cual realizó su primer vuelo el mayor número de personas.

No se peca de exageración al calificarlo de indestructible. Basta rememorar aquella vez en que un avión de pasajeros DC-3 fue cogido en una violenta corriente de descenso mientras cruzaba Arizona. Al tocar tierra, vieron con asombro que había perdido en pleno vuelo tres metros de una ala (su envergadura era de 29 metros). A pesar de todo, el piloto había aterrizado con todos los pasajeros ilesos, y sin que el aparato sufriera nuevos daños.

De acuerdo con los hechos, parece que no hay elemento en la naturaleza que le impida volar. Las fuerzas aéreas abandonaron uno sobre un glaciar de Islandia, pues la nieve casi lo había sepultado por completo. Unos jóvenes islandeses que dirigían una pequeña compañía de aviación lo compraron en 1.600 dólares como chatarra. Cuando llegó la primavera, descubrieron que la nieve al endurecerse se había contraído, y lo había dejado bien cubierto.

Se hallaba en tan buenas condiciones como si hubiera permanecido en un hangar. Todo lo que hicieron fue improvisar con tractores una pista de aterrizaje sobre la nieve, encaramarse en la cabina, calentar los motores y despegar. De acuerdo con los informes que tiene la Fuerza Aérea, este avión continúa prestando servicio.

No debemos olvidarnos de esa vez en que un avión japonés Cero arremetió contra un Albatros cuando volaba en Burma a unos cuantos metros de altura. El Cero se vino abajo; pero el DC-3, a pesar de haber perdido casi todo el timón de dirección, regresó a la base. A esto se debe que sea el único avión de transporte que posea el reconocimiento oficial de haber derribado un aeroplano enemigo.

  

Otro DC-3 sirvió de techo de un restaurante a la vera de un camino en Sudáfrica. El dueño lo había adquirido con tal fin como material excedente de guerra. Estuvo allí como 12 años, hasta que cierta compañía lo compró, lo hizo reparar y lo puso en servicio.

Pero sea como sea, un aeroplano no puede durar eternamente, o, por lo menos, es lo que piensa la Junta de Aeronáutica Civil del gobierno de los Estados Unidos. Por esa razón, poco después de la guerra mundial quedaría derogada la licencia de vuelo comercial a los DC-3. A pesar de esto, el Albatros, por un motivo u otro, ha persistido en su empeño de continuar, y, lo que es más, sin percances. Se ha prorrogado tres veces la fecha de su retiro.

Finalmente, el año 1951, la Junta, en un gesto de diplomacia sagaz, declaró que el Albatros continuaría prestando servicios por tiempo «indefinido.» Y subrayando este triunfo, las Fuerzas Aéreas le otorgaron, poco después, un diploma por sus Servicios Excepcionales, el cual proclamaba que el DC-3 era «el mejor avión que se había construido.»

El Albatros debe su existencia a una carta. Una breve nota de dos párrafos escrita en 1932 por Jack Frye, que era entonces el vicepresidente de la Transcontinental & Western Airlines, a Donald Douglas, en Santa Mónica, California. ¿Le interesaría a Douglas diseñar un transporte aéreo con capacidad para 12 pasajeros? A pesar de hallarse embargado de trabajo en la construcción de aviones militares, principalmente, Douglas decidió intentarlo. El resultado fue el DC-1 (las iniciales de Douglas Commercial).

El DC-1 fue todo un éxito. Voló de Winslow, Arizona, hasta Albuquerque, Nuevo México, propulsado por un solo motor, y estableció 19 records mundiales. Sin embargo, únicamente se construyó el avión prototipo, pues durante la etapa experimental Douglas había decidido perfeccionarlo y agrandarlo, y el producto fue el DC-2, una nave de 14 pasajeros.

Al igual que su antecesor, el DC-2 dio excelentes resultados. La compañía Douglas fabricó 138 de esos modelos, y hubiera continuado la producción, de no haber sido por la American Airlines que solicitó algunas mejoras en los aparatos. Lo que esta empresa de transporte aéreo quería era un avión de pasajeros que fuera más grande y más lujoso. Y así fue como nació el DC-3, un aeroplano de 21 asientos. "Nada más afortunado que ese número 21,» declara un dirigente de la Douglas, «se diría que fue la cifra mágica que nos trajo la suerte.»

Seguro y Fácil de Volar Este avión, que estaba propulsado por dos motores Wright Cyclone de 900 HP. Brindaba mayor seguridad y era de manejo más fácil que cualquier otro avión de transporte en existencia, y tenía, además, un tercio más de capacidad de carga. Su velocidad de viaje era de 300 kilómetros por hora, y podía alcanzar 340 con toda facilidad. En casos en que otros aparatos tenían que volar a través de una tempestad, el DC-3 la sorteaba pasando por encima. La cabina estaba provista de dos juegos separados e independientes de instrumentos, por si acaso uno de ellos fallara. Y lo mejor de todo era que tenía a «George». El novísimo piloto automático ideado por la compañía Sperry Gyroscope.

El Albatros presentaba, sin embargo, una peculiaridad que preocupaba a los pilotos. Las alas de este nuevo aparato mostraban una ligera tendencia, pero claramente perceptible, a oscilar durante el vuelo.

Su aprensión desapareció al descubrir que los ingenieros de la Douglas habían ideado esa característica con el objeto de aliviar la tensión estructural de las alas. Esto quedó comprobado cierta vez que uno de los primeros DC-3 ingresó en lo que parecía ser un simple conglomerado de nubes. Encerrado dentro de una corriente de aire descendente tan fuerte que se rompieron los pernos que sujetaban al piso los asientos de los pasajeros. A pesar de esto, al examinar más tarde el aparato no se halló ninguna falla estructural.

Es un hecho que este distintivo en la tensión de las alas constituye una de las principales razones de su extraordinaria durabilidad.

El DC-3 tuvo gran acogida desde el principio. Tanto en los Estados Unidos como en otros países, las compañías de aviación, una tras otra, lo fueron adquiriendo. Su aparición no pudo haber sido más oportuna. En esos momentos se cernía el fracaso sobre la aviación comercial. Los aeroplanos de transporte de ese entonces eran lentos, caros y no se podía confiar en ellos. Los horarios de viajes no pasaban de ser un chiste, y el gran número de accidentes alejaba el público.

Gracias al DC-3 renació la confianza del público y se incrementaron las ganancias de las compañías.

Al comienzo, Don Douglas pensó que sólo podría vender unos 50 albatros. Luego, cuando los presidentes de compañías de aviación comenzaron a formar cola ante la puerta de su oficina, modificó sus cálculos y decidió que debería elevar la cifra a 500. Ponía en duda la posibilidad de que se pudieran vender más.

Lo que no pasó por su mente es que habría Una segunda guerra mundial. Cuando estalló la gran conflagración, los Aliados necesitaban desesperadamente de transportes aéreos. Los fabricantes ya estaban produciendo aparatos de cuatro motores; pero era sólo un comienzo. El DC-3, por su parte, se hallaba en pleno servicio; hacía tiempo que se habían eliminado sus defectos. Así, pues, las líneas de montaje comenzaron a producir sin interrupción aviones DC-3, que pintaban de color verde pardusco, —su vestimenta para tiempos de guerra— y volaban a los campos de batalla.

El DC-3, muy ufano en su uniforme militar, y provisto de sus característicos asientos de tipo «cubo», era designado indistintamente con los nombres de «Tres», el «Viejo Ventrudo», el Doug, el C-47 (su designación en la Fuerza Aérea), el R 4D (su nombre en la Marina) y el Dakota (en Inglaterra). Años después, un famoso general llamado Eisenhower lo calificó de otro modo. Declaró que había sido una de las armas más valiosas durante la guerra.

No puede haber nada más exacto. Condujo tropas y aprovisionamientos a todos los campos de batalla, de donde retornaba cargado de heridos. Volvió a establecer la línea vital de comunicaciones en China, para lo cual tenía que trasponer la cordillera del Himalaya, hostigado por el tiempo más endiablado que puede haber en nuestro planeta. Dejó caer paracaidistas detrás de las líneas enemigas, y haló planeadores cargados de tropas. Pese a los ataques del enemigo, continuó en la brega.

Un albatros estableció un record al despegar en Burma con 74 personas a bordo, incluyendo a Jimmy Doolittle en su viaje de regreso después del bombardeo de Tokio. Habían estado volando sólo unos cuantos minutos cuando Doolittle le dijo al piloto: «Si llego a imaginarme que eras lo suficiente loco para intentar volar esta cosa con tanta gente a bordo, me hubiera regresado a pie.»

Es posible que el albatros más intrépido fuera el de uno que formaba parte del Cuerpo Nacional de Aviación de la China. Los bombarderos japoneses lo divisaron en tierra y le destrozaron un ala. El piloto envió un radiograma a Hong Kong pidiendo una de repuesto; pero sólo tenían el ala de un DC-2, la cual es tres metros más corta y diseñada para soportar una carga de varios cientos menos de kilogramos que la de un DC-3. «Conforme,» dijo el piloto, «envíenla cuanto antes.»

El ala llegó y se montó en el DC-3. Sin ninguna simetría ni equilibrio de líneas, su apariencia contradecía Todos los principios de la aeronáutica; pero cuando el piloto lo puso en marcha, el avión despegó y voló perfectamente. En esta oportunidad, el apelativo se impuso por sí solo. Lo comenzaron a llamar el DC-2 1/2.

Las exigencias de la guerra obligaron a los pilotos a someter al DC-3 a tales pruebas que de enterarse sus fabricantes de lo que sucedía con seguridad se hubiesen quedado haciendo cruces. El avión había sido diseñado para transportar un máximo de carga de 11,300 kilogramos; pero no siempre se podían respetar tales normas y limitaciones. Por ejemplo, los 27 aviones DC-3 que cruzaron el Atlántico meridional, en 1942, con destino al Himalaya, despegaron acarreando 16,000 kilogramos de carga cada uno.

Los Albatros han volado por todas partes, y han acometido mil empresas. Provistos de flotadores, han hecho hasta de anfibios.

Por lo menos en una ocasión un albatros hizo las veces de bombardero. Unos pilotos de la Fuerza Aérea, cansados de servir de blancos a la artillería japonesa, cuando volaban sobre el Himalaya, cargaron una noche sus aviones con bombas preparadas en bidones de gasolina y de carburo, y llevaron consigo algo de licor para reconfortarse. Así preparados, volaron sobre un campo de aterrizaje japonés en Burma, arrojaron las bombas improvisadas, dispararon con fusiles y ametralladoras por las ventanillas de la cabina y regresaron muy satisfechos a la base. Poco después fueron sometidos a consejo de guerra por haber usado sin autorización material del gobierno; pero nunca se arrepintieron de lo hecho.

Cuando terminó la guerra, estaban en boga los aeroplanos de cuatro motores. La Douglas construyó en 1946 el último DC-3, para una compañía de aviación brasileña, y juzgó que ya era tiempo de suspender su producción.

Los hechos, sin embargo, demostraron que otra vez se habían equivocado en sus apreciaciones, pues los DC-3 que existían al final de la contienda, en lugar de ser convertidos en chatarra, fueron adquiridos por millares a precios de material excedente, y continuaron volando. Varias aerovías de servicio local adquirieron un gran número e iniciaron el transporte aéreo en las regiones rurales de los Estados Unidos, donde continúan prestando servicios.

Esto se debe, en parte, al hecho de que el albatros puede despegar y aterrizar en pistas cortas, fangosas, lisas, blandas, disparejas, enmalladas, embalastradas, con pendientes exageradas, con baches, inundadas y hasta con curva. Como quiera que en muchas regiones remotas de América, Asia y África no existen campos de aviación apropiados, los DC-3 son hoy día, y continuarán siéndolo por muchos años más, los aviones por excelencia.

De cuando en cuando se habla de construir un avión de dos motores que substituya al DC-3; pero todo se queda en palabras, mientras tanto, el albatros sigue volando. «Es posible destrozar uno; pero no se puede desgastarlo con el uso, dijo un piloto. Por supuesto, existen también causas económicas. La mayoría de los DC-3 que existen ahora en servicio fueron obtenidos por unos cuantos miles de dólares, como material excedente de guerra, y, a la fecha, su valor en los libros de contabilidad se ha reducido a cero. El substituirlos resultaría costoso. En general, una compañía o persona que posea algunos de estos aviones no va a invertir una considerable suma de dinero en la adquisición de aparatos nuevos para deshacerse de los DC-3 que prestan servicios altamente satisfactorios.

La Douglas ha compilado una serie de cifras muy interesantes con respecto al DC-3. Según los cálculos más aproximados, en los cuales se excluyen las operaciones militares, han volado como 87,000.000.000 de pasajeros-millas y unos 75 millones de horas. Han conducido a 400 millones de pasajeros, o sea una cantidad comparable a la población de la India. Los DC-3 todavía constituyen el 35 por ciento de los aviones de transporte del mundo, y efectúan otras muchas tareas que incluyen desde experimentos de radar hasta el rociamiento de substanciás químicas para combatir las plaga» en las plantaciones.

No hace mucho, la Douglas obtuvo la historia de un viejo Albatros típico que pertenecía una compañía local del medio oeste. Descubrió que el avión había volado más de 50.000 horas y 7 millones de millas. Para juzgar lo extraordinario que es esto, debe tomarse en cuenta que un automóvil que ha recorrido 150.000 millas es considerado un vejestorio.

¿Cuándo desaparecerá el DC-3? Como quiera que las predicciones efectuadas por los técnicos de la Douglas, como también por los pilotos, han resultado erradas varias veces, ya no se atreven a intentarlo. Sin embargo, hay quien vaticina que el DC-3 posiblemente continúe volando después que muchos de sus pilotos y pasajeros ya hayan muerto.

Después de todo, ya han sobrevivido durante la mitad de la historia de la aviación, lo cual es motivo de hondas añoranzas entre los pilotos y pasajeros, como lo muestra el siguiente incidente ocurrido hace poco.

Un DC-3 militar aterrizó en un aeropuerto de Chicago y avanzó hasta su punto de estacionamiento. El piloto apagó el motor. Luego, en vez de bajar de la cabina, permaneció sentado, mirando como en sueños a través de una de las ventanillas laterales.

«Bien,» exclamó el copiloto, ¿vamos a dejar el avión o no?. En lugar de responder, el piloto señaló a una valla cercana.

«¿Ves ese punto?", inquirió. «Ahí es donde vi el primer DC-3. Era entonces sólo un niño, y me quedé maravillado del tamaño del avión. Me parece que ha transcurrido toda una vida desde entonces.»

MITO DEL DRENAJE

ESTIMADO ICARO:

En 1980 construíamos la actual Base Aérea de Barranquilla. Mientras tanto estábamos alojados inicialmente en la Base Naval y, luego, en unas instalaciones improvisadas a la cual llamábamos Base Aérea. Solo eran unas pequeñas e incomodas instalaciones. Habían sido unos viejos talleres de mantenimiento de una empresa aérea de carga que había quebrado y, someramente, se habían adecuado.

Un día aterrizó, de improviso, un avión C-130 que hacia la ruta entre Miami y Bogotá trasportando suministros. Para sorpresa nuestra, el piloto era un apreciado Coronel que, algunos años antes, había sido nuestro comandante en la primera guarnición a la que nos habían destinado después de nuestra graduación. Como jóvenes que éramos, nos inspiraba mucho respeto, no solo por su alto grado, su porte de distinguido caballero de   blanca cabellera, sino por la forma cordial como nos había acogido. Era un poco serio y solemne, pero cordial y amistoso en el trato.

No teníamos previsto su llegada y por ello no estábamos advertidos, lo cual se nos hizo extraño. Dispuestos, tímidamente, a dar alguna asistencia, aunque a tan veterana y autosuficiente tripulación no era mucho lo que podíamos ofrecer, nos interesamos por su llegada. Rota la solemnidad y la prevención preguntamos en que podíamos ayudarlos. Nos comentaron, más por satisfacer nuestra curiosidad que por necesitar ayuda de personas tan jóvenes, en una unida militar sin caso ningún recurso técnico y menos de ese nivel, que habían sufrido un gran susto mientras sobrevolaban el Caribe. Y el lugar mas próximo a donde podían llegar era Barranquilla. Además querían relajarse y tratar de encontrar la causa de la emergencia.

Durante el vuelo y faltando como una hora y media para llegar al continente, un motor haba mostrado inestabilidad en la potencia. Después de unos minutos de no pasar nada, repentinamente tres, de los cuatro motores del avión, se había intentando apagar. La situación fue de gran susto y pensaron que era factible que no lograran llegar. Sin ninguna razón evidente, los motores continuaron normal. Habrían podido continuar el vuelo pero querían hacer una revisión para tener seguridad positiva de que eran confiables.

Después de analizar y probar los sistemas no encontraron nada anormal. Para distensionar los ánimos, ya que decidieron continuar a su destino, hasta nos pusimos a comentar que serian efectos propios del enigmático Triangulo de las Bermudas o cosas de brujería. En algo ayudó pero al prudente y solemne piloto, no pareció hacerle gracia, aunque tampoco disgusto. Solo guardó adusto silencio. Ante esto decidí entrar en tema mas serio.

La pobre nota de humor simplón y poca gracia, era la manera para poder intentar hacer una hipotética sugerencia, que podría caer también en una imprudente ingerencia de los elevados analices de su refinada técnica. Y me lancé al charco. Pregunté, a manera de opinión, si ellos habían drenado los depósitos de combustible para eliminar la presencia de agua.

La respuesta inmediata y con firmeza de convicción, pero sin reproche, fue de que esos aviones por su diseño y por la moderna tecnología de sus turbinas no necesitaban de ese procediendo. Que ellos nunca lo hacían por ese motivo. Me pareció razonable y no hablamos más del tema. Pero una pequeña incertidumbre se me quedó en la mente. Pensé que yo estaba más prevenido de lo justificado, ante personas tan preparadas. Además, yo mismo, desde un principio, no creía con firmeza que esa fuera la causa y que podría ser interpretada como una valoración innecesaria de su impecable desempeño profesional.

Al comienzo de mi experiencia de vuelo, yo tampoco daba suficiente importancia al drenaje. Después volé en zonas de alta humedad y lluvia, como el litoral Pacifico. Allí me di cuenta de la cantidad de agua que se condensa dentro de los depósitos en corto tiempo. Hasta casi en cada parada de vuelo debía hacerse la purga, en especial en días lluviosos.

Cinco años después, siendo el encargado de la prevención e investigación de accidentes, en la Base Aérea de donde era la flota de los C-130, se presentó el mismo fenómeno. Surgió nuevamente el temor en las tripulaciones y los encargados del mantenimiento. No podían aclarar la causa a pesar de extensas y muchas pruebas en tierra. Era mi responsabilidad directa la de ayudar a encontrar la causa. Estando en los análisis, recordé el episodio de Barranquilla. Como no tenía otras alternativas razonables y ante la inquietud que me había quedado, enfoqué los esfuerzos en esa dirección.

Estudiando los procedimientos pude ver que los manuales mencionaban someramente el asunto. No eran suficientemente enfáticos en la idea para cuando se volara en condiciones tan extremas, como los de la selva amazónica o la chocoana, que es, posiblemente, la mas húmeda y la de mayor pluviosidad del mundo todo el año. Lo establecen como procedimiento no altamente mandatario por su baja factibilidad de riesgo. Como realmente acontecía, pues nunca se llegó a apagar totalmente un motor por ese motivo. Sin embargo, noté que, debido a esa atenuación, el procedimiento de hacer frecuentes purgas a los aviones, se había interpretado como poco necesario y riguroso. Con el tiempo hasta se olvidó por completo y se justificaba con la respuesta de que la tecnología moderna había superado ese inconveniente completamente.

Sin estar muy seguro, recomendé recordar, en los cursos de repaso y de transición, enseñándolo claramente, la conveniencia de ejecutar la purga de los depósitos. Al inspeccionar los aviones también constaté que ya no tenían la pértiga, diseñada para ese fin, que debía llevarse abordo como equipo auxiliar. Era un elemento estorboso, de engorroso manejo y bastante desagradable cuando hacia bañar, en combustible, al operario, cuando no se empleaba con cierta habilidad. Le habían cogido fastidio y la mejor manera de evitar el procedimiento era retirarla de abordo. Así podían sustentar que no se tenía el medio para ejecutar el drenaje. Solución, la guardaron.

Se contentaban con hacer drenaje de las partes bajas del sistema más no directo de los depósitos. Pensaban que con eso era suficiente. Y como las pruebas en tierra siempre eran infalibles y confiables no había nada que discutir. Debería ser asuntos de técnica de pilotaje. Lo que no notaban era que en las pruebas en tierra, el avión estaba quieto y por ello no había oleaje. Sin él, las tomas de combustible para los motores, que están mas altas que los sumideros, no aspiraban el agua decantada en el fondo mientras el combustible este en reposo.

Mas no quedé contento. Debía saber si el agua provenía principalmente de, la filtración de lluvia en vuelo o en plataforma o de la condensación interna, que son las causas corrientes. Hicimos drenajes y salieron grandes cantidades de agua. Esos volúmenes no eran razonables menos de la calidad del combustible. La única alternativa adicional era que fuera del proveedor.

Verifiqué primero que si estuviesen exigiendo la prueba química de humedad periódica y la del momento de abastecer. La primera se hacia pero no era suficientemente religiosa por los encargados del manejo administrativo del suministro. Además, cuando se hacia era en los depósitos por parte de la empresa comercializadora, mas no en la boca de entrega. El trayecto entre los tanques y el hidrante era responsabilidad del usuario, según un acuerdo no explícito pero si adoptado por costumbre, ambigüedad o simple ausencia en el contrato. Y el operario que abastecía, no la ejecutaba a la salida del piso donde se conecta la manguera al avión. Así que el largo trayecto entre los tanques del proveedor y el avión no era verificado. Todos creían que con lo anterior era suficiente.

Pedí una prueba real en ese punto y aparecieron las acostumbradas trabas burocráticas y administrativas, que entorpecen la diligencia de lo operacional. Argumentaban que no podían asignar esa salida de combustible a una aeronave que no ejecutaría un vuelo establecido en una misión específica ni una prueba de mantenimiento real.

Ese combustible tenia que ser desechado si no se ponía en un avión y por ello eso era delito de peculado. Y que tampoco como drenaje porque ese lo hacía el proveedor en sus tanques y no a la tubería nuestra. Mucho menos como evaporación porque era demasiado lo que les pedía, 50 galones. Ni siguiera usarlo como combustible para calderas porque nunca habían usado ese kerosene en ellas. Fue difícil convencer, pero vencidos los obstáculos mentales, la hicimos y arrojó presencia moderada e indeseable de agua. Y la cantidad todavía no explicaba tanta agua dentro de los aviones.

Estando en esas maniobras, observé que la válvula del drenaje de la tubería, que se encuentra en el árbol del hidrante, que por ser del tipo “bajo suelo” no es muy visible, estaba muy sucia y eso indicaba que hacia tiempo no se usaba. Pregunté al operario si la usaba y no supo responder. Ni siquiera sabía que existía y nadie le había enseñado, menos exigido el empleo. Él también se limitaba a conectar la manguera y bombear, presumiendo que la calidad del comestible era de otros y era siempre confiable.

Pedí otra para disgusto de los encargados del combustible, pero por medio de la válvula de purga, que tampoco sabían que existía. No fue necesario desperdiciar combustible. Lo que salió fueron tantos galones de agua como para tener certeza de que a los aviones llegaba primordialmente del sistema de suministro. Recomendé igual instrucción a los responsables y los operarios, exigir el procedimiento y cambiar las costumbres de no confiar solo en las pruebas del proveedor, sin hacer las propias en el punto de salida del consumidor final.

La primera prueba no había arrojo tan claros resultados porque fue una prueba de baja presión, por no tener un recipiente cerrado que pudiera recibir un chorro sin causar reguero. Además, debíamos observar la calidad del combustible en gran cantidad. Por ello lo hicimos en un barril abierto con menos fuerza que solo arrastró poca agua. Cuando se conectaba a un avión la manguera de amplio diámetro, presión y alto caudal, aproximadamente 60 galones por minuto, arrastraba el agua decantada en la tubería y la introducía directamente en al avión sin que nadie se enterara. A eso se sumaba que los tripulantes no drenaban los depósitos durante los vuelos.

Los sustos con la inseguridad del vuelo se acabaron, las funciones de las tripulaciones se mejoraron, las pesadas inercias del tradicionalismo administrativo se aligeraron, las resistencias burócratas se modernizaron, las disculpas acomodadas se desvanecieron, los equipos se emplearon mejor y las interpretaciones incorrectas de los procedimientos fueron esclarecidas.

Yo también aprendí a no hacer chistes flojos, en situaciones poco oportunas, a una tripulación veterana y asustada. Y menos por parte de un pichón principiante que acababa de ser apenas recién emplumado en el arte de volar.

En el modernismo de la tecnología hay que confiar. Pero nunca para ignorar los viejos consejos, por elementales que parezcan, sobre todo cuando las cosas indican que no marchan bien.

Iván.