MITO DEL DRENAJE

ESTIMADO ICARO:

En 1980 construíamos la actual Base Aérea de Barranquilla. Mientras tanto estábamos alojados inicialmente en la Base Naval y, luego, en unas instalaciones improvisadas a la cual llamábamos Base Aérea. Solo eran unas pequeñas e incomodas instalaciones. Habían sido unos viejos talleres de mantenimiento de una empresa aérea de carga que había quebrado y, someramente, se habían adecuado.

Un día aterrizó, de improviso, un avión C-130 que hacia la ruta entre Miami y Bogotá trasportando suministros. Para sorpresa nuestra, el piloto era un apreciado Coronel que, algunos años antes, había sido nuestro comandante en la primera guarnición a la que nos habían destinado después de nuestra graduación. Como jóvenes que éramos, nos inspiraba mucho respeto, no solo por su alto grado, su porte de distinguido caballero de   blanca cabellera, sino por la forma cordial como nos había acogido. Era un poco serio y solemne, pero cordial y amistoso en el trato.

No teníamos previsto su llegada y por ello no estábamos advertidos, lo cual se nos hizo extraño. Dispuestos, tímidamente, a dar alguna asistencia, aunque a tan veterana y autosuficiente tripulación no era mucho lo que podíamos ofrecer, nos interesamos por su llegada. Rota la solemnidad y la prevención preguntamos en que podíamos ayudarlos. Nos comentaron, más por satisfacer nuestra curiosidad que por necesitar ayuda de personas tan jóvenes, en una unida militar sin caso ningún recurso técnico y menos de ese nivel, que habían sufrido un gran susto mientras sobrevolaban el Caribe. Y el lugar mas próximo a donde podían llegar era Barranquilla. Además querían relajarse y tratar de encontrar la causa de la emergencia.

Durante el vuelo y faltando como una hora y media para llegar al continente, un motor haba mostrado inestabilidad en la potencia. Después de unos minutos de no pasar nada, repentinamente tres, de los cuatro motores del avión, se había intentando apagar. La situación fue de gran susto y pensaron que era factible que no lograran llegar. Sin ninguna razón evidente, los motores continuaron normal. Habrían podido continuar el vuelo pero querían hacer una revisión para tener seguridad positiva de que eran confiables.

Después de analizar y probar los sistemas no encontraron nada anormal. Para distensionar los ánimos, ya que decidieron continuar a su destino, hasta nos pusimos a comentar que serian efectos propios del enigmático Triangulo de las Bermudas o cosas de brujería. En algo ayudó pero al prudente y solemne piloto, no pareció hacerle gracia, aunque tampoco disgusto. Solo guardó adusto silencio. Ante esto decidí entrar en tema mas serio.

La pobre nota de humor simplón y poca gracia, era la manera para poder intentar hacer una hipotética sugerencia, que podría caer también en una imprudente ingerencia de los elevados analices de su refinada técnica. Y me lancé al charco. Pregunté, a manera de opinión, si ellos habían drenado los depósitos de combustible para eliminar la presencia de agua.

La respuesta inmediata y con firmeza de convicción, pero sin reproche, fue de que esos aviones por su diseño y por la moderna tecnología de sus turbinas no necesitaban de ese procediendo. Que ellos nunca lo hacían por ese motivo. Me pareció razonable y no hablamos más del tema. Pero una pequeña incertidumbre se me quedó en la mente. Pensé que yo estaba más prevenido de lo justificado, ante personas tan preparadas. Además, yo mismo, desde un principio, no creía con firmeza que esa fuera la causa y que podría ser interpretada como una valoración innecesaria de su impecable desempeño profesional.

Al comienzo de mi experiencia de vuelo, yo tampoco daba suficiente importancia al drenaje. Después volé en zonas de alta humedad y lluvia, como el litoral Pacifico. Allí me di cuenta de la cantidad de agua que se condensa dentro de los depósitos en corto tiempo. Hasta casi en cada parada de vuelo debía hacerse la purga, en especial en días lluviosos.

Cinco años después, siendo el encargado de la prevención e investigación de accidentes, en la Base Aérea de donde era la flota de los C-130, se presentó el mismo fenómeno. Surgió nuevamente el temor en las tripulaciones y los encargados del mantenimiento. No podían aclarar la causa a pesar de extensas y muchas pruebas en tierra. Era mi responsabilidad directa la de ayudar a encontrar la causa. Estando en los análisis, recordé el episodio de Barranquilla. Como no tenía otras alternativas razonables y ante la inquietud que me había quedado, enfoqué los esfuerzos en esa dirección.

Estudiando los procedimientos pude ver que los manuales mencionaban someramente el asunto. No eran suficientemente enfáticos en la idea para cuando se volara en condiciones tan extremas, como los de la selva amazónica o la chocoana, que es, posiblemente, la mas húmeda y la de mayor pluviosidad del mundo todo el año. Lo establecen como procedimiento no altamente mandatario por su baja factibilidad de riesgo. Como realmente acontecía, pues nunca se llegó a apagar totalmente un motor por ese motivo. Sin embargo, noté que, debido a esa atenuación, el procedimiento de hacer frecuentes purgas a los aviones, se había interpretado como poco necesario y riguroso. Con el tiempo hasta se olvidó por completo y se justificaba con la respuesta de que la tecnología moderna había superado ese inconveniente completamente.

Sin estar muy seguro, recomendé recordar, en los cursos de repaso y de transición, enseñándolo claramente, la conveniencia de ejecutar la purga de los depósitos. Al inspeccionar los aviones también constaté que ya no tenían la pértiga, diseñada para ese fin, que debía llevarse abordo como equipo auxiliar. Era un elemento estorboso, de engorroso manejo y bastante desagradable cuando hacia bañar, en combustible, al operario, cuando no se empleaba con cierta habilidad. Le habían cogido fastidio y la mejor manera de evitar el procedimiento era retirarla de abordo. Así podían sustentar que no se tenía el medio para ejecutar el drenaje. Solución, la guardaron.

Se contentaban con hacer drenaje de las partes bajas del sistema más no directo de los depósitos. Pensaban que con eso era suficiente. Y como las pruebas en tierra siempre eran infalibles y confiables no había nada que discutir. Debería ser asuntos de técnica de pilotaje. Lo que no notaban era que en las pruebas en tierra, el avión estaba quieto y por ello no había oleaje. Sin él, las tomas de combustible para los motores, que están mas altas que los sumideros, no aspiraban el agua decantada en el fondo mientras el combustible este en reposo.

Mas no quedé contento. Debía saber si el agua provenía principalmente de, la filtración de lluvia en vuelo o en plataforma o de la condensación interna, que son las causas corrientes. Hicimos drenajes y salieron grandes cantidades de agua. Esos volúmenes no eran razonables menos de la calidad del combustible. La única alternativa adicional era que fuera del proveedor.

Verifiqué primero que si estuviesen exigiendo la prueba química de humedad periódica y la del momento de abastecer. La primera se hacia pero no era suficientemente religiosa por los encargados del manejo administrativo del suministro. Además, cuando se hacia era en los depósitos por parte de la empresa comercializadora, mas no en la boca de entrega. El trayecto entre los tanques y el hidrante era responsabilidad del usuario, según un acuerdo no explícito pero si adoptado por costumbre, ambigüedad o simple ausencia en el contrato. Y el operario que abastecía, no la ejecutaba a la salida del piso donde se conecta la manguera al avión. Así que el largo trayecto entre los tanques del proveedor y el avión no era verificado. Todos creían que con lo anterior era suficiente.

Pedí una prueba real en ese punto y aparecieron las acostumbradas trabas burocráticas y administrativas, que entorpecen la diligencia de lo operacional. Argumentaban que no podían asignar esa salida de combustible a una aeronave que no ejecutaría un vuelo establecido en una misión específica ni una prueba de mantenimiento real.

Ese combustible tenia que ser desechado si no se ponía en un avión y por ello eso era delito de peculado. Y que tampoco como drenaje porque ese lo hacía el proveedor en sus tanques y no a la tubería nuestra. Mucho menos como evaporación porque era demasiado lo que les pedía, 50 galones. Ni siguiera usarlo como combustible para calderas porque nunca habían usado ese kerosene en ellas. Fue difícil convencer, pero vencidos los obstáculos mentales, la hicimos y arrojó presencia moderada e indeseable de agua. Y la cantidad todavía no explicaba tanta agua dentro de los aviones.

Estando en esas maniobras, observé que la válvula del drenaje de la tubería, que se encuentra en el árbol del hidrante, que por ser del tipo “bajo suelo” no es muy visible, estaba muy sucia y eso indicaba que hacia tiempo no se usaba. Pregunté al operario si la usaba y no supo responder. Ni siquiera sabía que existía y nadie le había enseñado, menos exigido el empleo. Él también se limitaba a conectar la manguera y bombear, presumiendo que la calidad del comestible era de otros y era siempre confiable.

Pedí otra para disgusto de los encargados del combustible, pero por medio de la válvula de purga, que tampoco sabían que existía. No fue necesario desperdiciar combustible. Lo que salió fueron tantos galones de agua como para tener certeza de que a los aviones llegaba primordialmente del sistema de suministro. Recomendé igual instrucción a los responsables y los operarios, exigir el procedimiento y cambiar las costumbres de no confiar solo en las pruebas del proveedor, sin hacer las propias en el punto de salida del consumidor final.

La primera prueba no había arrojo tan claros resultados porque fue una prueba de baja presión, por no tener un recipiente cerrado que pudiera recibir un chorro sin causar reguero. Además, debíamos observar la calidad del combustible en gran cantidad. Por ello lo hicimos en un barril abierto con menos fuerza que solo arrastró poca agua. Cuando se conectaba a un avión la manguera de amplio diámetro, presión y alto caudal, aproximadamente 60 galones por minuto, arrastraba el agua decantada en la tubería y la introducía directamente en al avión sin que nadie se enterara. A eso se sumaba que los tripulantes no drenaban los depósitos durante los vuelos.

Los sustos con la inseguridad del vuelo se acabaron, las funciones de las tripulaciones se mejoraron, las pesadas inercias del tradicionalismo administrativo se aligeraron, las resistencias burócratas se modernizaron, las disculpas acomodadas se desvanecieron, los equipos se emplearon mejor y las interpretaciones incorrectas de los procedimientos fueron esclarecidas.

Yo también aprendí a no hacer chistes flojos, en situaciones poco oportunas, a una tripulación veterana y asustada. Y menos por parte de un pichón principiante que acababa de ser apenas recién emplumado en el arte de volar.

En el modernismo de la tecnología hay que confiar. Pero nunca para ignorar los viejos consejos, por elementales que parezcan, sobre todo cuando las cosas indican que no marchan bien.

Iván.