MI ODISEA EN C 47

AMIGOS AERONÁUTICOS:

Tuvimos la fortuna de ser uno de los pilotos de DC-3, versión comercial o C – 47, versión militar, en la Fuerza Aérea Colombiana FAC durante 10 años. Primero como copiloto y después como piloto e instructor. Me siento complacido de haber tenido muchas cosas para contar. Esos eventos nos parecían normales en ese momento. Que, ahora, vemos que eran anormales.

Por ejemplo, las prendidas de motores con manila cuando fallaban las baterías o el motor de arranque. En la mayoría de las pistas no había planta eléctrica auxiliar de energía para prendida de motores. Se arrollaba una cuerda en la cúpula del núcleo de la hélice de tal forma que al desenrollar tirando hiciera girar el motor hacia la derecha. Son hélices dextrógiras. La halaban 4 o 5 personas o con un vehículo. Esa pieza no fue diseñada por el fabricante de la hélice con esa intención. Pero los pilotos descubrieron, a fuerza de necesidades, que era perfecta para esa maniobra.

CUPULA DEL NÚCLEO DE LA HÉLICE

No se podía anudar porque cuando el motor arrancaba, en lugar de desenrollar comenzaba a enrollar arrastrando hacia la hélice a quien tiraba de la cuerda exponiéndolo a ser rebanando por las aspas cual picadora gigante. Como en el trompo de los niños, la punta se pisaba con la primera vuelta. Así cuando terminaba de desembobinar, ya fuese porque el motor arrancaba o el enrollado se acabara, esta se soltaba sola. Era necesario ser cuidados en mantener alineada la cuerda con el plano de giro de la hélice o de lo contrario una de las hojas podía enganchar tirando de ella. Y si en ese momento prendía el motor, quienes la sostenían debían soltarla para evitar ser arrastrados.
En una oportunidad, en el aeropuerto de San Vicente del Caguán usamos ese procedimiento tirando la cuerda atada a la parte trasera de una camioneta de alguien que se ofreció a hacerlo porque le pareció más práctico. Le dimos las explicaciones necesarias de cómo debía conducir en línea recta. Por alguna razón la cuerda se enredó justo cuando el motor inicio el arranque. El fuerte tirón levantó el carro dejando las ruedas traseras girando en el aire y el carro retrocediendo hacia el motor. El conductor aceleraba y daba cabrillazos, que sin saber que era lo que pasaba tratando, por todo sus medios, evitar caer debajo de las palas de la hélice que lo harían picadillo. Afortunadamente la cuerda se rompió, y el carro regreso al suelo y el espontáneo ayudante no quiso participar mas después de tan tremendo susto. Claro que todos nos rebentábamos de risa nerviosa y viendo el susto que sufrió. Entonces con cinco hombre le dimos mas cuerda y el motor arrancó.   

Arranque con cuerda

También, si no se zafaba la cuerda, la punta podía dar latigazos sobre el costado del fuselaje teniéndose que apagar para quitar el pedazo de cuerda rota y repetir la operación. Después de iniciado el primer motor, se cargaban las baterías con su generador y se podía arrancar el otro motor normalmente. 
Si a esto se añadía el hecho de que para este procedimiento se debía hacer con la cámara de inyección de combustible inundada, lo cual producía fuego de retroceso, que sale como una bocanada de llama por la toma de aire del carburador (el estornudo), más de uno desistía en viajar al ver esa peculiar forma de iniciar los motores. Como si fuese una guadañadora o una corta céspedes.

También nos tocó todas las formas de remolque: Con el sistema rígido de barras desde las ruedas del tren principal o de la rueda de cola. Ambos halados por tractores agrícolas, carros o gente.

Cuando las baterías se hervían por exceso de salida en los reguladores de voltaje o mucho uso, se debía disponer de agua desmineralizada para recargar. Se identificaba el recalentamiento de las baterías porque el compartimento está debajo del piso de la cabina de vuelo y los vapores sulfurosos se filtraban a la cabina. Ellas salen hacia abajo por medio de rieles que se descuelgan. El agua desmineralizada no se conseguía en todas partes. En especial en los aeropuertos o pueblos donde no había talleres. Para eso era menester buscar el agua de lluvia que la gente recogía cuando escurre de los techos, porque normalmente no había acueducto, y guardarla para cuando se necesitara. En las zonas remotas, húmedas y selváticas, frecuentemente llueve en la noche.

 ACUMULADORES EXTENDIDOS

Como la conversión del avión comercial a militar lo deja muy liviano, era necesario poner hasta 300 kilos de lastre en el compartimento de la cola. En este lugar está el baño y en el piso había un cajón donde se colocaban objetos metálicos pesados para balancear el avión. Compensa cuando se vuela vacío, pero removible si se querían llevar más carga. Luego había que volver a lastrar lo que se podía hacer con canecas de agua, ya que esta no falta en ninguna parte del mundo. En ese mismo espacio los mecánicos ponían las canecas de aceite de reserva y otras cosas como la incómoda escalerilla removible para la subida de la tropa. Esta se desengancha del piso cuando ya todos habían abordado y se colocaba en el cuarto útil, el baño. En una ocasión, por falta de espacio y sin tener en cuenta el balance del avión, pusieron demasiada carga en este compartimento y cuando despegaban en la pista de un pueblo de la Guajira, el avión no levantó la cola y se accidentaron.

EL BAÑO

El cable de enganche de los paracaidistas, que recorre a todo lo largo de la cabina de pasajeros, inquietaba mucho a las personas no militares. Se les hacía muy extraña y la miraban con curiosidad. Igualmente la puerta de paracaidistas que es un panel removible en vuelo y hace parte de la hoja delantera de la puerta de carga y se asegura por dentro con cuatro manijas rojas. Cuando se quita se guarda en el cuarto de las cosas sueltas, el baño. Con frecuencia, el lado interno de la estructura no se cubría con ningún tapizado y tanto las cuadernas como las láminas de la piel del avión se veían aseguradas con largas hileras de remaches. Por supuesto la insonorización y la protección térmica eran pésimas lo que hacía que el vuelo fuera ensordecedor y frío.

LÍNEA DE ENGANCHAR EL PARACAÍDAS

También inquietaban las pequeñas salidas de emergencia en tierra sobre los planos, por donde no cabe un paracaidista con su equipo. Pero estos tenían la opción de lanzarse en vuelo en caso de falla del avión.

 CABINA DE PARACAIDISTAS

Arriba de la puerta de salida había dos luces. Una roja y otra verde. Además de un timbre. Durante el vuelo permanecía prendida la roja indicando que no era el momento de lanzamiento. Cuando se aproximaba al blanco se apagaba la roja, se prendia la verde y se daba un timbrazo corto, desde la cabina de vuelo, para que se alisten.

El jefe de salto quitaba la puerta removible de salida de paracaidistas. Esta no tiene visagras sino que cuando se giran los seguros el Jefe de salto la toma libre y la pone en la bodega de cola para que no cause ningún daño ni lesiones a alguien con la fuerte ráfaga de aire que inmediatamente ingresa a la cabina de paracaidistas.  

Cuando se pasaba sobre el blanco se daba un timbrazo continuo y los paracaidistas salían del avión. 
Los asientos son dos cómodas galerías laterales de lámina preformada donde se sientan los paracaidistas usando su paracaídas de reserva como cojín, unos frente a otros. Con sus cinturones de seguridad de anchas correas de nailon tejido

GALERÍA DE ASIENTOS MIRANDO HACIA EL CORREDOR CENTRAL Y DOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ADICIONAL EN CABINA.

Después de la puerta de ingreso a la cabina de vuelo y al lado izquierdo, estaba el escritorio del navegante con silla, bolsillo para las cartas de navegación y lamparilla para trabajar de noche. Con el tiempo se eliminó el puesto del navegante, que no fue necesario con la radionavegación electrónica, para usar ese espacio como bodega de carga. Algunos aún tenían la cúpula semiesférica de acrílico en el techo del pasillo central de la cabina. Por una pequeña escalerilla el navegante subía a montar el sextante en el domo en el chasis  circular que también era el aro que adhería la cúpula al techo del avión.

Con ese instrumento hacia las mediciones requeridas en la navegación astronómica. Era similar a la torrecilla dorsal que usaban los artilleros en los bombarderos de largo alcance de la segunda guerra mundial. Para nosotros ya solo tenía aplicación como tragaluz para iluminar el pasillo.

CÚPULA TRANSPARENTE DEL NAVEGANTE EN EL TECHO

(Adelante de ella se alcanza a notar la escotilla de escape por el techo de la cabina en caso de incendios o acuatizajes y las ruedas sobresaliendo cuando están recogidas)

A la derecha queda el cubículo del radiooperador. Al frente del navegante estaba el puesto del radiooperador. También tenía una mesita con asiento donde trabajaba el encargado de las comunicaciones. Como este tripulante también se había eliminado, cuando se suspendieron las comunicaciones en código Morse, el técnico del avión lo usaba para hacer las anotaciones de mantenimiento en el libro del avión, consultar los manuales o descansar durante el vuelo. También era el espacio de maletero de tripulación.

En la estantería de radio se disponían de radios de dos vías (recepción y trasmisión) de banda HF.  Ya no se usaban mucho en comunicación, fueron remplazados por los radios VHF, pero eran magníficos receptores de estaciones comerciales para captar noticias o música durante los vuelos largos. Las más corrientes, por su potencia, eran la Radio Nacional de Colombia y Radio Sutatensa del padre Amaya. O emisoras de cualquier parte del mundo. En la banda marítima se podía hacer contacto con muchos buques en alta mar.
Los receptores de los DF para la navegación eran indispensables. Todos eran de tubos electrónicos de vacío y por eso había dos invertidores  de motor debajo que producían un infernal chillido.

Habían dos radio receptores de radionavegación ADF (acrónimo del ingles Automatic Directional Finder). Como en ocasiones fallaba la función automática se disponía de giro manual. Para ello se debía escuchar la señal de la estación. Que podía ser la señal Morse de un radio faro de navegación o la de una estación comercial. Con ello se encontraba el Nul Auditivo, que es el punto mas débil de recepción, y se podía ubicar la dirección en la que se encontraba esa estación. Y con ello el rumbo a volar para llegar a ella. De esa manera se podía, por triangulación con otra estaciones, ubicar al posición del avión y en que dirección volar para llegar al destino.  

MESITA Y ESTANTERÍA DE RADIO

A continuación, el compartimento hidráulico separado del asiento del copiloto por un mamparo detrás del espaldar de la silla. La medida de la cantidad de aceite del tanque hidráulico es mostrada por medio del más infalible indicador de cantidad, un tubo de vidrio vertical trasparente conectado con el depósito actuando por el principio de los vasos comunicantes. Además manómetros de presión, válvulas, acumulador, palancas selectoras de aletas, del tren de aterrizaje y su seguro mecánico y la bomba de mano. Cuando se opera el tren se escucha el silbido del aceite fluyendo por los ductos. Buena demostración que al menos hay caudal en las tuberías.

La falta de precarga neumática del acumulador se identifica por un repetido y fuerte golpe de ariete que se escucha junto con un salto brusco de los manómetros que se debe corregir rápido para evitar daños mayores. Solo basta con conectar un inflador de aire al gusanillo debajo de la esfera para que corrija el problema mientras se llega a un taller donde le debe cambiar el diafragma.  La única observación desagradable es que si alguna tubería se rompe o el auxiliar no es diestro en mantener el equilibrio en medio de una turbulencia y durante la operación de rellenado del sistema, con el galón de aceite de reserva, el pobre copiloto recibe un baño del rojizo liquido hidráulico.

COMPARTIMENTO HIDRÁULICO A LA DERECHA Y ATRÁS DEL COPILOTO.

(En el paral del lado derecho y de arriba a abajo se observa la boca de llenado con su tapón, el indicador de nivel, el aceite hidráulico con tara roja para mejor visualización. La palanca selectora del tren y lo próximo que esta el asiento del copiloto)

Su tren de aterrizaje, de doble amortiguador hidráulico en cada rueda, lo hace muy elástico, apropiado para pistas disparejas, con huecos, cambios bruscos de pendiente y hasta con curva. Las ruedas voluminosas y de baja presión eran ideales para las superficies blandas, pantanosas y encharcadas. Su capacidad de soporte era magnifica en los pisos donde se podía enterrar como las pistas de arena sobre playas y las de arcilla roja pegajosa de los Llanos.

TREN DE ATERRIZAJE

Por supuesto que sus balonudas ruedas son unos flotadores ideales cuando se tiene que acuatizar. Se hace con el tren recogido. Después de que el avión se detenga en el agua se puede bajar el tren con la presión del acumulador o con la bomba de mano. Al profundizarse le da muy buena estabilidad y soporte haciendo que la línea de flotación solo llegue al nivel del piso de cabina, en especial si los depósitos de combustible están secos. La primera regla para el mecánico en el acuatizaje es la de evacuar el avión sin la inseparable caja de herramientas, por obvias razones, la cual debe ignorar a su mucho pesar. Además debía ser buen nadador.

Las ruedas sobresalen de su compartimentos en las góndolas, detrás de los motores, unos 20 centímetros cuando el tren esta retraído. Eso permite hacer un aterrizaje sobre las ruedas con el tren arriba. De esta forma es el único avión con tren retráctil donde es imposible hacer un barrigazo real. Incluso, cuando el tren ha bajado pero no asegura, se recomienda aterrizar con el tren arriba. De esa forma se reduce las chispas del rose de la estructura contra el pavimento y por tanto las posibilidades de incendio. Y los frenos son funcionales y efectivos en la posición de tren recogido para reducir la carrera de arrastre.

 

SOBRESALEN RUEDAS CON TREN ARRIBA

Es una maniobra compleja porque demanda antes perfilar ambos motores para evitar que las hélices estén girando y golpeen el suelo con fuerza. Lo cual es peligroso para la tripulación ya que el plano de giro de las hélices está justo detrás de la posición de ambos pilotos.

 UNA HÉLICE PERFILADA

Las hélices se desprenden y pueden arremeter contra la estructura destrozándola y penetrando hasta la cabina de vuelo. Es un milagro que los pilotos puedan sobrevivir ante tal peligro. Las hélices pesan 250 kilos cada una y girando con velocidad tienen una fuerza incontenible. No es nada fantástico. Ha acontecido con buena fortuna para la tripulación. Con el motor de arranque se giran las hélices perfiladas hasta que queden en posición de Y invertida y así no rosen el suelo.

DAÑOS PRODUCIDOS CUANDO SE DESPRENDE LA HÉLICE

En algunas ocasiones, en las carreras de despegue o aterrizaje, cuando se pasa por un charco con velocidad, las ruedas lanzan una nube de fango hacía adelante. Lodo que luego es alcanzado por el mismo avión cubriendo los vidrios frontales de cabina obstaculizando la visión. Se debe abrir la ventana lateral para no perder la pista y poner a funcionar rápido las plumillas barre lluvia.

CABINA DEL C 47

En las pistas de maya metálica se producía un gran ruido como de arrastre de cadenas. El avión tiraba de las planchas haciendo que algunas se desgrafaran y debían ser soldadas luego para evitar que las puntas cortaran el caucho de las ruedas. Eso era en la vieja pista de Puerto Leguízamo en el Putumayo construida con motivo del conflicto con el Perú a orillas del río Putumayo.

IGUAL SE HACEN LAS PISTAS DE MALLA METÁLICA

En las pistas cortas muy lizas se tenía que estar preparado para hacer “el caballito”. Una maniobra de media vuelta al final para evitar irse contra la selva o a un hueco. Mejor caer de cola que de frente. Si se lograba hacer correctamente se salvan los ocupantes y el avión. Para ello se tiene que desasegurar el tren de cola para que gire libremente, frenando una de las dos ruedas del tren principal y se pone la potencia del motor del lado contrario para que tenga frenada y tracción asimétrica provocando una brusca media vuelta. Solo una sola vez debimos hacerla en horas tempranas, aterrizando en una pista de grama mojada por haber llovido en la noche. No había medios para saber las condiciones de la pista por falta de comunicaciones. Además las pista encharcadas son tema habitual en el invierno y las patinadas y el hidroplaneo constante.

El avión aun usa alerones, timones de profundidad y vertical, entelados. Es lino cubierto de goma laca para impermeabilizar y tensar. Se debía ser cuidadoso que los orificios de los drenajes estuviesen abiertos. Si el entelador se olvida de abrir los orificios, la condensación hace que se acumule mucha agua. O la que proviene de la lluvia. Este peso lastra, en especial, el timón de profundidad, siendo un riesgo en el aire. En ocasiones llegamos a sacar más de un galón. Y que la tela no estuviese cuarteada o rota porque se desflecaba y rasgaba en vuelo dejando el esqueleto metálico sin la piel. Por supuesto, sin ninguna propiedad aerodinámica.

SUPERFICIE HECHA EN TELA

Los depósitos de combustible también se tienen que drenar después de cada vuelo en época de invierno. De lo contrario se corre el riesgo de que los motores aspiren agua en lugar de combustible o se forme hielo en el carburador con la lógica pérdida de potencia o la rotura de un cilindro por fuertes vibraciones. Era corriente el tener que transportar combustible adicional para el mismo avión o para otros aviones en pistas dónde no había suministro comercial de combustible. Para eso se ponían depósitos adicionales en la cabina de carga. Era un gran peligro pues todo el avión era un depósito de gasolina altamente inflamable. Que además generaban muchos gases explosivos en la medida en que la presión atmosférica disminuía durante los ascensos a la altura de crucero. De generase un incendio todo el avión desaparecería.

 DEPÓSITOS ADICIONALES

Ni que decir de las arañas o avispas que acostumbran introducirse en el orificio del tubo Pitot para convertirlo en su refugio. Si no se ponía la funda el día anterior para proteger en la noche de insectos, se debía activar, momentáneamente, el calentador antihielo para sacar el animalejo antes del vuelo. De lo contrario no se tenía marcación de velocidad cuando más se requería, en el despegue. Y con el fuerte viento el bicho no podía salir. Al contrario se metía en lo profundo y el calentador solo lograba achicharrarlo obstruyendo más el ducto de presión dinámica.

TUBO PITOT PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL AIRE

En una ocasión apoyamos durante toda una semana el traslado de unas tropas a la región bananera del golfo de Urabá. Al terminar pedimos que nos regalaran unos cuantos bananos para llevar la casa. Mientras almorzábamos, antes de regresar, nos dijeron que ya estaba en el avión lo solicitado. Para sorpresa nuestra habían abordado dos toneladas. Para no perder tiempo salimos rumbo a Bogotá con todo el regalo. Al llegar invitamos a los empleados a disfrutar de ese regalo. Sin muchos preámbulos sacaron toda la carga y ese día llevaron buena y sabrosa fruta a sus hogares.

BANANOS DE URABÁ

Cuando dejé de volar el DC-3 pasé al DC-4. Fui de los últimos pilotos de este avión en la FAC porque ahora está en el museo aeronáutico. Si bien recuerdo son el FAC 667 y el FAC 690 respectivamente. A varios C-47 los convirtieron en el temibles “Fantasmas”, los AC 47, cambiándole los motores de pistón por turbinas, depósitos para más combustible e instalando poderoso armamento y equipos sofisticados de detección. Entre ellos el FAC 654 mencionado en la crónica “El Sueño de Volar”. Es la misma estructura con tecnología moderna. Así siguen dando guerra. No hay otro avión más legendario en la existencia de la aviación. El que más se le aproxima es el Beaver pero quedan pocos y no fueron tan fundamentales en la actividad aérea militar de la segunda guerra mundial.

 EL FAC 1120

Pasamos bastantes emergencias de motores. Solo una emergencia hidráulica, que son muy escasas, con este avión. Es una aviación muy movida y de muchos cuidados por parte del tripulación y los técnicos. Por supuesto muy entretenida y emocionante. No es tanto de lucirse con bonitos uniformes ni rose social, pero es una aventura llena de adrenalina y satisfacciones constantes. La aventura es permanente. Se siente el placer de estar creando nación a diario.

Es una aviación que es exigente y demanda mucha dedicación, por la falta de los sofisticados automatismos modernos. Es de más riesgos que los que actualmente se puedan dar, debido a la maravillosa y ultraperfeccionada tecnología aeronáutica del presente. Mas, al mismo tiempo es muy romántica, emocionante, aventurera y satisfactoria para la realización personal y profesional. El ambiente en que se desenvuelve es el de la Colombia remota y de menor capacidad económica. La infraestructura tanto aeronáutica como terrestre, es precaria, igualmente anticuada y básica. Por eso los pilotos que actúan en ella son más por vocación que por profesión. La primera es más por altruismo que materialismo.  

Son muchas cosas de vuelo para contar.

TESTIMONIO DE UN RESCATE DE COMBATE

TESTIMONIO DE UN RESCATE AEREO DE COMBATE

Para el año de 1996 las Fuerzas Armadas habían sufrido varios descalabros de combate en el sur occidente de Colombia. De infortunado recuerdo, ente otros, se tienen los de la Hormiga. Puerres, Orito, Patascoy y Las Delicias.

El 30 de agosto de 1996, 415 terroristas del bloque sur de las Farc arrasaron por sorpresa la base militar de Las Delicias. Al cabo de un desigual combate, murieron 31 militares, 60 fueron secuestrados y 15 quedaron heridos de gravedad. Este es el testimonio vivido y narrado por el mayor Ricardo Torres, desde la parte aérea, como copiloto del primer helicóptero militar que aterrizó en el lugar de los hechos, con la participación del Coronel Iván González, desde la parte terrestre, como comandante del Grupo Aéreo del Sur, en la Base Aérea de Tres Esquinas, Caquetá.

UH 60

Eran las cuatro y media de la tarde cuando despegamos del Batallón Joaquín Paris en San José del Guaviare con rumbo a la población de Las Delicias en el departamento del Putumayo. Volamos en un Black Hawk de la Fuerza Aérea Colombiana. Yo hacia parte de la tripulación de 4 personas que recibimos la orden de evacuar soldados heridos en combate.

Sobrevolamos durante dos horas y media sobre selva espesa, infinita y profunda. A la mitad del camino, nuestra cabina, que hasta ese momento vivió un ambiente fraternal y tranquilo, se fue quedando en silencio y se llenó de inquietantes secretos. La noche cayó sobre nosotros trayendo consigo un paisaje siniestro, tenso y enigmático, como preludio de acontecimientos fatídicos. Debajo, la jungla, era cada vez era más primitiva e intrigante.

CABINA DEL UH 60

Después de recorrer 450 kilómetros llamamos repetidas veces: Ejercito, Ejército, de rotor... Ejercito, Ejercito, de rotor... A la espera de una respuesta, imaginaba aquellos hombres tratando de sintonizar los radios cuando sintieran el rumor de nuestra nave. Lo único que escuchábamos era la lluvia de la estática atmosférica. El sistema de navegación marcó las coordenadas del destino justo debajo de nosotros, pero no podíamos verlo. Todo estaba oscuro. Hicimos varios giros, hasta que este surgió debajo de una bruma densa, “Creo que es ahí!”, dijo el Capitán“. Miré y apareció una base militar desolada y destruida por la barbarie. Construcciones incendiadas, escombros, postes y cuerdas, formaban desordenada telaraña junto a pequeñas embarcaciones hundidas a la orilla del río.

CAE LA NOCHE

Buscábamos un soldado, un campesino o alguna luz, pero nada apareció. Pensamos seguir hacia la base aérea más cercana, ubicada a 60 kilómetros sobre el río Orteguaza, pero no teníamos suficiente combustible en el depósito que alimentaba los motores. Era indispensable aterrizar, para reabastecer, en aquel pueblo fantasma donde los terroristas nos debían esperar o de lo contrario caeríamos en la selva. Pensamos en una emboscada preparada. Era inevitable entrar repeliendo posible fuego enemigo. Nuestra situación era crítica. En ese instante todas las posibilidades pasaron por la mente, desde la idea de arborizar, caer sobre algún cultivo ilegal o entrar en combate frontal.

ATERRIZANDO ENTRE LA SELVA

Todas las alternativas eran peligrosas, pero el deber era el de llegar luchando contra el enemigo o contra el riesgo de un accidente para rescatar a los heroicos heridos. Descendimos a poca altura donde identificamos lo que parecían ser personas acostadas en el suelo y bultos en movimiento. Pensé que los habíamos sorprendido, aunque era raro que no se ocultaran. Eran soldados caídos en acción y el movimiento era de cerdos salvajes husmeando en medio de ellos. El comandante de la aeronave tomó las precauciones necesarias y ordenó alistar las ametralladoras.

De inmediato, pusimos máxima disposición de combate, se posicionaron los escudos protectores de cabina y se desaseguraron las armas. Los pilotos con las manos sobre los controles de vuelo, los artilleros ajustaron los chalecos blindados y empuñaron las ametralladoras con el índice en el disparador. Todos con los ojos buscando en lo profundo. Estábamos alertas, callados, con la adrenalina calcinando el miedo, el sudor escurriendo por el cuello y los corazones palpitando aceleradamente.

ARMAMENTO EN LA MANO

Muy bajos, las ráfagas de los rotores avivaban las cenizas, apartaban los árboles agitando sus ramas, levantando hojas y polvo en diabólicos remolinos. El peligro era latente pero seguíamos vivos, ni un disparo ni explosiones ni gritos, nada. En vuelo lento, casi tocando el piso, el helicóptero se deslizaba, cual ángel de la noche explorando entre las ruinas de una antigua civilización extinta. Creí estar en un lejano asteroide en búsqueda de una patrulla perdida durante una fallida exploración espacial. Con las lámparas alumbramos las construcciones incendiadas, los rincones y las destruidas torres de los valientes vigías.

La pegajosa humedad, con fétido y penetrante olor sepulcral, entró por las puertas de los artilleros. Era el vaho de los cadáveres que convertían el aire en irrespirable y nauseabundo gas. Nos invadió la desolación y el espectro de la muerte. En la plaza de armas, llena de cráteres por el intenso bombardeo, antes cancha para deportes, yacían 17 cuerpos, 5 incinerados junto a las trincheras, 8 caídos dentro de las ruinas y 5 ahogados en la orilla del río. Las víctimas de un cruento final.

VIENTO INFERNAL

El fuerte e inevitable viento de la maquina, agitaba a los heroicos patriotas inmolados pero no vencidos, inermes, cubiertos con los harapos del destruido equipo militar. Algunos, con los ojos abiertos en sus pálidos rostros, mostraban el último gesto de valor. Nos aproximábamos al tiempo que nos empeñábamos en detectar cualquier señal de peligro.

De repente, notamos destellos de luz titilando con ligeros movimientos en la oscuridad. De inmediato detuvimos el vuelo pensando en el ataque frontal. Giraron las ametralladoras, quietud, máxima alerta y tensión con los nervios a punto de reventar. Solo el silbido de las turbinas y el golpeteo seco del rotor, pero no se escuchaban disparos.

Como sombras surgiendo de tumbas, comenzaron a aproximarse siluetas arrastrando los pies y levantando los brazos en actitud de suplicantes zombis. Caminaban tambaleantes implorando ayuda. Cuando el potente chorro de luz del reflector del helicóptero los cubrió, de repente, aparecieron sus fantasmales figuras. Encontramos lo que habíamos venido a buscar desde el lejano Guaviare, de donde habíamos partido esa tarde, a muchas millas de distancia de la amazónica selva al oriente del país, sin saber lo que nos esperaba. Eran los sobrevivientes de la arrasada Base Militar de Las Delicias, sobre el río Caquetá. Parecían seres del otro mundo que solo el brillo de sus ojos lo negaba, porque el resto era igual: lodo, sangre, sudor y lágrimas.

Aterrizamos casi a las siete de la noche entre lo que había sido su albergue. Caminé hacia ellos y me sorprendió un Teniente médico de la Armada acompañado de un enfermero y 22 heridos. Había llegado antes que nosotros, subiendo por el río, desde la Base Naval destacada en la frontera con el Perú. Algunos, en estado grave, tenían no menos de 4 y 5 impactos de bala en distintas partes del cuerpo; otros intentaban caminar aunque solo conseguían arrastrarse.

LAS RUINAS

Debíamos partir pronto, el enemigo podía estar acechando cerca. Unos acostados y otros sentados, pero al final no cabían todos en el helicóptero. Prioridad, se abordaron los más graves. Ningún soldado deseaba quedarse a la espera de otro vuelo y confundían al oficial con sus gritos de angustia. Era una situación inevitable así fuese dolorosa. Los menos afectados para después.

Mientras tanto, mi Capitán al mando del helicóptero, había abastecido la nave con los últimos 50 galones del combustible de reserva, que habíamos previsto llevar en un bidón auxiliar. Aceleramos los motores y despegamos mientras yo miraba por la ventanilla a quienes se quedaban por falta de cupo. En sus ojos se veía la angustia de tener que soportar el miedo de permanecer por más tiempo en el sitio. Volamos hacia la Base Aérea de Tres Esquinas.

En la cabina había un ambiente nauseabundo que emanaba de las heridas descompuestas que se mezclaba con el acre olor de la sangre y el sulfuroso humo de las armas que impregnaba sus cuerpos, empapados con el sudor del calor tropical. Además de los lamentos y el negro abrazo de la oscuridad de un infinito espacio selvático. Era como estar en el infierno. Al instante perdimos de vista la diferencia entre el cielo y la tierra. Era el panorama de un mundo sin horizontes.

Treinta minutos después llamamos: Torre Tres Esquinas, Tres Esquinas; helicóptero FAC 4122… FAC 4122. Contestaron: Siga FAC 4122, Control Tres Esquinas”. Informé la hora de llegada y el número de heridos. Encontramos el punto de aterrizaje en la oscuridad, señalizado solo con los precarios medios de iluminación disponible en el lugar, que nuestros aliados logrado instalar. Mecheros, luces de los pocos vehículos y linternas hacían de señalaros en el lugar de aterrizaje. Adicionalmente habían puesto en operación todos los medios de generación eléctrica disponibles para ayudarnos. Habían prendido el alumbrado público, las dependencias y viviendas, para que en algo sirvieran de faro orientador a nuestra aeronave. Se pretendía crear una mancha de luz en medio de la infinita selva.

LA BASE AEREA

Tres Esquinas es una Base Aérea enclavada en medio de la jungla con el fin de hacer presencia nacional y desarrollo fronterizo. Misión asignada desde el ya olvidado conflicto con el Perú y por ello sin dotación especifica como unidad de combate y poder aéreo. Aterrizamos y pronto, aparecieron las destellantes luces de las ambulancias mezcladas con las voces de los médicos y las enfermeras.

Sin embargo, no era el fin de tan dramático rescate. Faltaba trasladar a los heridos a un centro de salud con mejores servicios. Transcurrieron 20 minutos cuando, desde lo profundo del negro cielo, se escuchó el distintivo rumor de un avión Hércules ambulancia que se aproximaba. No lo veíamos ni entendíamos cómo conseguiría aterrizar, más si lo sentimos sobre nosotros trayendo una esperanza de salvación.

El comandante de la unidad había sido consultado por el máximo mando de la nuestra fuerza militar para pedir su opinión sobre si la gravedad de los heridos rescatados ameritaba intentar una difícil operación de un pesado avion ambulancia, en la noche, a ese destino sin ayudas técnicas confiables para un aterrizaje aceptablemente seguro. Era riesgoso pero ante el concepto de los médicos, decidió recomendar la operación. Y el comandante FAC, en un acto de solidaridad con sus soldados, la ordenó asumiendo todas las consecuencias.

De repente y cuando mas próximo se sentía, la potente luz de una bengala abrió un gran hueco en lo alto de la ignota bóveda celeste e iluminó el espacio. El avión apareció suspendido en el aire, en medio de un resplandeciente círculo, cual musculoso alado dios griego que acude a apoyar y cuidar a sus guerreros.

EL AUXILIO AEREO

Su silueta, en forma de cruz, giró majestuosa para aterrizar contrastando con el negro fondo del cielo. Cuando se posó en tierra, dejó en claro su llegada con una potente rastrillada de ruedas, frenos y una nube de humo de caucho quemado. Los motores rugieron a máxima potencia para contener la pesada y veloz mole salvadora. Sus hélices brillaron en cuatro grandes círculos reflejando los últimos rayos y destellos de luz de la bengala. Todos nos unimos a la celebración con gritos de espontáneo júbilo. Lo había logrado y los sobrevivientes se salvarían.

Rápidamente embarcamos a los soldados y, a la media noche, despegó el avion desapareciendo nuevamente en el oscuro velo. Exhaustos y complacidos respiramos profundo por la satisfacción de una nueva misión cumplida con aquel fatídico rescate. Nuestro mejor premio fue el saber que estos hombres pronto llegarían a un mejor lugar donde curarían sus heridas debidas a su invaluable valor y entrega a la patria.

Las condiciones meteorológicas empeoraron con nubes bajas, espesa neblina y algo de llovizna, que no permitían otro vuelo seguro del nuestro helicóptero de rescate. De por si la operación anterior había sido muy peligrosa ya que el helicóptero ni la tripulación no estaban equipados para operación nocturna. Los que quedaron fueron rescatados al otro día cuando las condiciones fueron favorables.

Después de estos hechos las cosas comenzaron a cambiar significativamente para las Fuerzas Armadas en su lucha contra los inhumanos y violentos.

Mayor Ricardo Torres.  Oficial FAC.

EL SUEÑO DE VOLAR

EL SUEÑO DE VOLAR

No se me permitió ingresar a la escuela primaria en el municipio de Concordia Ant. en donde residíamos en enero de 1962, por tener tan solo 7 y medio años. Debí esperar al siguiente año. Las normas escolares eran estrictas en ese aspecto.

Mientras eso sucedía, nuestra abuela materna, que vivió casi toda su vida en Urrao, decido visitar familiares y amigos de su juventud. Para ello me invitó de compañía.

Mientras estábamos en esa localidad, una de las pocas en la región que tenía campo de aviación, como se les decía a los aeropuertos en ese entonces, anunciaron la llegada de una comisión del alto gobierno que vendría de Bogotá, en compañía de otros funcionarios de Medellín, en un avión especial.

Las autoridades locales convidaron a varias personas para el recibimiento. La familia que nos hospedaba fue de ellas quisieron que fuésemos al acto de bienvenida que se realizaría en el aeropuerto. Eso era una gran novedad no solo para los locales más acostumbrados a ver aviones, sino para nosotros que nunca los habíamos podido ver de cerca. Pues ni cortos ni perezoso nos unimos a la comitiva.

La pista era en tierra destapada y solo una parte estaba en grama. No tenía torre de control. Había únicamente una estación meteorológica y un pequeño cobertizo, que hacía las veces de terminal, donde se resguardaban los pasajeros. Era la precaria infraestructura aeronáutica disponible.

Desde cuando el avión hizo la solemne y majestuosa maniobra de aterrizaje, todo fueron fuertes sensaciones para un niño de poca edad, de origen rural y pueblerino, que vestía pantalones cortos según la costumbre. El poderoso ruido de los motores era como un estruendo de volcán. Rugían con fuerza y potencia descomunal. El tamaño de la aeronave semejaba una bestia prehistórica que, de alguna fantástica y mágica forma, podía remontar el aire a pesar de su tamaño y peso.

Cuando se detuvo, era tal el impacto, sobre todo para los niños, que nos quedamos paralizados observando el fenómeno. Hasta nos causaba miedo. Estábamos con la boca abierta como si el asombro nos hipnotizara. Era demasiado grande y su estructura de aluminio sin pintar, brillaba como un espejo de acero pulido.

Las ruedas eran muy grandes y en la cola lucía la bandera colombiana para demostrar claramente la nación a la que pertenecía. Las hélices, por su dimensión, era increíble que pudiesen girar a tanta velocidad que se hacían invisibles e impulsaran esa enorme masa. Si la memoria no falla, la matricula era la del DC 3, FAC 654.

EL FAC 654 A QUE REMPLAZÓ AL ORIGINAL FAC 654 DESPUÉS DE QUE SE CONVIRTIERA EN EL FANTASMA FAC 1654

Habiendo bajado los pasajeros y entretenidos con quienes los recibían, los jovenzuelos curiosos fuimos perdiendo el temor y decidimos acercarnos al prodigio que nos había fascinado. Uno de los miembros de la tripulación, que atendía asuntos de la máquina, nos observaba con aire de alerta cuidando que no fuésemos a cometer una imprudencia.

Con el fin de ser cordiales, decidimos proponerle conversación en busca de conocer sobre el fenomenal invento. El hombre no fue fácilmente abordable. Casi que en actitud despectiva nos prestaba solo la necesaria atención y respondía con monosílabos a nuestras preguntas cuando le era indispensable. Era evidente el poco interés que le valían los que, para él, eran imprudentes mozuelos de poca consideración. Fue evidente que le éramos incómodos.

En esas, se me ocurrió decirle que de uno de los motores salía aceite como pensando que con ello lograría ganar su voluntad y romper el hielo. Yo no tenía la menor idea de que eso era casi que inevitable en ese tipo de motores, lo cual solo vine a saber muchos años después. La observación no le gustó mucho. Su respuesta fue la de que nos debíamos retirar porque era peligroso el estar debajo del avión.

PILLUELOS

La pedante respuesta tampoco me fue de buen recibo. Me surgió, de manera repentina, una idea que no tenía ningún fundamento, mucho menos que fuera creíble por lo ilógica y descabellada.

Como por reflejo instintivo, nada racional, le dije: yo voy a volar este avión. Eso sí le llamó la atención. Con sonrisa más bien burlona, preguntó, sorprendido ¡Sí! ¿Y cuando? A lo que contesté: No lo sé, pero algún día.

No me creía yo mismo lo que acaba de decir pero tampoco tenía la intención de desmentir. No hubo más oportunidad de hablar porque en ese instante, mi abuela me llamó para que la acompañara porque debíamos regresar al pueblo. Sin despedirme, me alejé pensando en el agrado que al tripulante causaba mi partida por deshacerse del osado chiquillo pedante. Al mismo tiempo en la inquietud que debí dejar en el superhombre.

Mi abuela quiso saber que me estaba diciendo el señor. Le conté que era yo quien le estaba diciendo que yo quería volar aviones como esos y que algún día lo haría. Tampoco me creyó y mejor guardó silencio. Por supuesto que no quise insistir porque sabía perfectamente que no era normal creer tal ocurrencia a un niño en un pueblo remoto. Después, ella vivió lo suficiente para verme como estudiante de aviación.

Pasaron los años de primaria y bachillerato. Un día del mes de noviembre del año 1973, fui proclamado bachiller en el Seminario Menor de Jericó. El secretario académico del plantel, durante la ceremonia, anunciaba la profesión que cada uno de los nuevos bachilleres pretendía seguir. En mi caso, dijo: "AVIADOR". De inmediato se dejó oír un murmullo en el público asistente al acto, quizás de sorpresa o de incredulidad, por lo inusitado. Era como si fuese algo exótico en un pueblo alejado de los aviones.

Otros años más, me graduaba como piloto militar y era ascendido al primer grado del escalafón del rango de oficial, el de Subteniente. Para ese momento invité a un querido profesor sacerdote del bachillerato, que siempre había confiado en mi aspiración, a pesar de lo difícil que parecía la realización.

Como religioso le pedí que tuviese la gentileza de bendecir la espada que se nos da como símbolo y expresión de autoridad. La misma que los militares conservamos de por vida y se coloca sobre el féretro cuando se nos llama a la eternidad.

Años después volé ese tipo de aeronaves, durante diez años, por todo el país. Por las zonas mas lejanas de frontera y en múltiples recorridos. En la flota de aviones que volaba estaba el FAC 654. Cuando dejé de volarlos, también coincidió con la determinación de la Fuerza Aérea de suspender la operación de los C 47 o DC 3.

Eran aeronaves de trasporte y lanzamiento de paracaidistas pero muy longevas en tecnología. Algunos fueron trasformados en artilleros con un trabajo de repotenciación y modernización. Fue rematriculado como el FAC 1654 con capacidad ya de fuego aéreo y denominado “El Fantasma”. No es adivinable cuantos años más vivirá subiendo al cielo y regresando a tierra.

EL FANTASMA

El resto fue enviado al retiro. Uno de ellos pasó al museo aeronáutico donde actualmente se encuentra de reliquia de una época pasada. Allí, con agrado, lo contemplo disfrutando de su merecido descanso. A él y a sus colegas, los traté con aprecio, cuidado y el mejor respeto. Por eso me respondieron con lealtad.

Ahora siento que me dicen que juntos logramos sobrevivir de esa aviación esforzada en donde todo es alerta constante porque nada es automático. Es una comunicación misteriosa entre seres, donde ellos tienen vida propia y expresan su amistad telepáticamente.

Una premonición surgida en un momento imprevisto y en un pueblo lejano se hizo realidad. Aunque, para ese instante, era algo irrealizable por lo distante en el tiempo, el lugar y las circunstancias.

La foto aérea es del hermoso valle donde se asienta el pueblo de Urrao entre las montañas de Antioquia y donde se aprecia la pista ya pavimentada, lugar del sueño de volar.

Además la de unos curiosos pillos a los cuales solo les falta la compañía de una picaresca perrilla, admirando esa fantástica máquina voladora del DC-3. Como me aconteció a esa tierna edad: “Es flaca sobremanera / toda humana previsión / pues en mas de una ocasión / sale lo que no se espera”.

LA PISTA DEL SUEÑO DE VOLAR