MI ODISEA EN C 47

AMIGOS AERONÁUTICOS:

Tuvimos la fortuna de ser uno de los pilotos de DC-3, versión comercial o C – 47, versión militar, en la Fuerza Aérea Colombiana FAC durante 10 años. Primero como copiloto y después como piloto e instructor. Me siento complacido de haber tenido muchas cosas para contar. Esos eventos nos parecían normales en ese momento. Que, ahora, vemos que eran anormales.

Por ejemplo, las prendidas de motores con manila cuando fallaban las baterías o el motor de arranque. En la mayoría de las pistas no había planta eléctrica auxiliar de energía para prendida de motores. Se arrollaba una cuerda en la cúpula del núcleo de la hélice de tal forma que al desenrollar tirando hiciera girar el motor hacia la derecha. Son hélices dextrógiras. La halaban 4 o 5 personas o con un vehículo. Esa pieza no fue diseñada por el fabricante de la hélice con esa intención. Pero los pilotos descubrieron, a fuerza de necesidades, que era perfecta para esa maniobra.

CUPULA DEL NÚCLEO DE LA HÉLICE

No se podía anudar porque cuando el motor arrancaba, en lugar de desenrollar comenzaba a enrollar arrastrando hacia la hélice a quien tiraba de la cuerda exponiéndolo a ser rebanando por las aspas cual picadora gigante. Como en el trompo de los niños, la punta se pisaba con la primera vuelta. Así cuando terminaba de desembobinar, ya fuese porque el motor arrancaba o el enrollado se acabara, esta se soltaba sola. Era necesario ser cuidados en mantener alineada la cuerda con el plano de giro de la hélice o de lo contrario una de las hojas podía enganchar tirando de ella. Y si en ese momento prendía el motor, quienes la sostenían debían soltarla para evitar ser arrastrados.
En una oportunidad, en el aeropuerto de San Vicente del Caguán usamos ese procedimiento tirando la cuerda atada a la parte trasera de una camioneta de alguien que se ofreció a hacerlo porque le pareció más práctico. Le dimos las explicaciones necesarias de cómo debía conducir en línea recta. Por alguna razón la cuerda se enredó justo cuando el motor inicio el arranque. El fuerte tirón levantó el carro dejando las ruedas traseras girando en el aire y el carro retrocediendo hacia el motor. El conductor aceleraba y daba cabrillazos, que sin saber que era lo que pasaba tratando, por todo sus medios, evitar caer debajo de las palas de la hélice que lo harían picadillo. Afortunadamente la cuerda se rompió, y el carro regreso al suelo y el espontáneo ayudante no quiso participar mas después de tan tremendo susto. Claro que todos nos rebentábamos de risa nerviosa y viendo el susto que sufrió. Entonces con cinco hombre le dimos mas cuerda y el motor arrancó.   

Arranque con cuerda

También, si no se zafaba la cuerda, la punta podía dar latigazos sobre el costado del fuselaje teniéndose que apagar para quitar el pedazo de cuerda rota y repetir la operación. Después de iniciado el primer motor, se cargaban las baterías con su generador y se podía arrancar el otro motor normalmente. 
Si a esto se añadía el hecho de que para este procedimiento se debía hacer con la cámara de inyección de combustible inundada, lo cual producía fuego de retroceso, que sale como una bocanada de llama por la toma de aire del carburador (el estornudo), más de uno desistía en viajar al ver esa peculiar forma de iniciar los motores. Como si fuese una guadañadora o una corta céspedes.

También nos tocó todas las formas de remolque: Con el sistema rígido de barras desde las ruedas del tren principal o de la rueda de cola. Ambos halados por tractores agrícolas, carros o gente.

Cuando las baterías se hervían por exceso de salida en los reguladores de voltaje o mucho uso, se debía disponer de agua desmineralizada para recargar. Se identificaba el recalentamiento de las baterías porque el compartimento está debajo del piso de la cabina de vuelo y los vapores sulfurosos se filtraban a la cabina. Ellas salen hacia abajo por medio de rieles que se descuelgan. El agua desmineralizada no se conseguía en todas partes. En especial en los aeropuertos o pueblos donde no había talleres. Para eso era menester buscar el agua de lluvia que la gente recogía cuando escurre de los techos, porque normalmente no había acueducto, y guardarla para cuando se necesitara. En las zonas remotas, húmedas y selváticas, frecuentemente llueve en la noche.

 ACUMULADORES EXTENDIDOS

Como la conversión del avión comercial a militar lo deja muy liviano, era necesario poner hasta 300 kilos de lastre en el compartimento de la cola. En este lugar está el baño y en el piso había un cajón donde se colocaban objetos metálicos pesados para balancear el avión. Compensa cuando se vuela vacío, pero removible si se querían llevar más carga. Luego había que volver a lastrar lo que se podía hacer con canecas de agua, ya que esta no falta en ninguna parte del mundo. En ese mismo espacio los mecánicos ponían las canecas de aceite de reserva y otras cosas como la incómoda escalerilla removible para la subida de la tropa. Esta se desengancha del piso cuando ya todos habían abordado y se colocaba en el cuarto útil, el baño. En una ocasión, por falta de espacio y sin tener en cuenta el balance del avión, pusieron demasiada carga en este compartimento y cuando despegaban en la pista de un pueblo de la Guajira, el avión no levantó la cola y se accidentaron.

EL BAÑO

El cable de enganche de los paracaidistas, que recorre a todo lo largo de la cabina de pasajeros, inquietaba mucho a las personas no militares. Se les hacía muy extraña y la miraban con curiosidad. Igualmente la puerta de paracaidistas que es un panel removible en vuelo y hace parte de la hoja delantera de la puerta de carga y se asegura por dentro con cuatro manijas rojas. Cuando se quita se guarda en el cuarto de las cosas sueltas, el baño. Con frecuencia, el lado interno de la estructura no se cubría con ningún tapizado y tanto las cuadernas como las láminas de la piel del avión se veían aseguradas con largas hileras de remaches. Por supuesto la insonorización y la protección térmica eran pésimas lo que hacía que el vuelo fuera ensordecedor y frío.

LÍNEA DE ENGANCHAR EL PARACAÍDAS

También inquietaban las pequeñas salidas de emergencia en tierra sobre los planos, por donde no cabe un paracaidista con su equipo. Pero estos tenían la opción de lanzarse en vuelo en caso de falla del avión.

 CABINA DE PARACAIDISTAS

Arriba de la puerta de salida había dos luces. Una roja y otra verde. Además de un timbre. Durante el vuelo permanecía prendida la roja indicando que no era el momento de lanzamiento. Cuando se aproximaba al blanco se apagaba la roja, se prendia la verde y se daba un timbrazo corto, desde la cabina de vuelo, para que se alisten.

El jefe de salto quitaba la puerta removible de salida de paracaidistas. Esta no tiene visagras sino que cuando se giran los seguros el Jefe de salto la toma libre y la pone en la bodega de cola para que no cause ningún daño ni lesiones a alguien con la fuerte ráfaga de aire que inmediatamente ingresa a la cabina de paracaidistas.  

Cuando se pasaba sobre el blanco se daba un timbrazo continuo y los paracaidistas salían del avión. 
Los asientos son dos cómodas galerías laterales de lámina preformada donde se sientan los paracaidistas usando su paracaídas de reserva como cojín, unos frente a otros. Con sus cinturones de seguridad de anchas correas de nailon tejido

GALERÍA DE ASIENTOS MIRANDO HACIA EL CORREDOR CENTRAL Y DOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ADICIONAL EN CABINA.

Después de la puerta de ingreso a la cabina de vuelo y al lado izquierdo, estaba el escritorio del navegante con silla, bolsillo para las cartas de navegación y lamparilla para trabajar de noche. Con el tiempo se eliminó el puesto del navegante, que no fue necesario con la radionavegación electrónica, para usar ese espacio como bodega de carga. Algunos aún tenían la cúpula semiesférica de acrílico en el techo del pasillo central de la cabina. Por una pequeña escalerilla el navegante subía a montar el sextante en el domo en el chasis  circular que también era el aro que adhería la cúpula al techo del avión.

Con ese instrumento hacia las mediciones requeridas en la navegación astronómica. Era similar a la torrecilla dorsal que usaban los artilleros en los bombarderos de largo alcance de la segunda guerra mundial. Para nosotros ya solo tenía aplicación como tragaluz para iluminar el pasillo.

CÚPULA TRANSPARENTE DEL NAVEGANTE EN EL TECHO

(Adelante de ella se alcanza a notar la escotilla de escape por el techo de la cabina en caso de incendios o acuatizajes y las ruedas sobresaliendo cuando están recogidas)

A la derecha queda el cubículo del radiooperador. Al frente del navegante estaba el puesto del radiooperador. También tenía una mesita con asiento donde trabajaba el encargado de las comunicaciones. Como este tripulante también se había eliminado, cuando se suspendieron las comunicaciones en código Morse, el técnico del avión lo usaba para hacer las anotaciones de mantenimiento en el libro del avión, consultar los manuales o descansar durante el vuelo. También era el espacio de maletero de tripulación.

En la estantería de radio se disponían de radios de dos vías (recepción y trasmisión) de banda HF.  Ya no se usaban mucho en comunicación, fueron remplazados por los radios VHF, pero eran magníficos receptores de estaciones comerciales para captar noticias o música durante los vuelos largos. Las más corrientes, por su potencia, eran la Radio Nacional de Colombia y Radio Sutatensa del padre Amaya. O emisoras de cualquier parte del mundo. En la banda marítima se podía hacer contacto con muchos buques en alta mar.
Los receptores de los DF para la navegación eran indispensables. Todos eran de tubos electrónicos de vacío y por eso había dos invertidores  de motor debajo que producían un infernal chillido.

Habían dos radio receptores de radionavegación ADF (acrónimo del ingles Automatic Directional Finder). Como en ocasiones fallaba la función automática se disponía de giro manual. Para ello se debía escuchar la señal de la estación. Que podía ser la señal Morse de un radio faro de navegación o la de una estación comercial. Con ello se encontraba el Nul Auditivo, que es el punto mas débil de recepción, y se podía ubicar la dirección en la que se encontraba esa estación. Y con ello el rumbo a volar para llegar a ella. De esa manera se podía, por triangulación con otra estaciones, ubicar al posición del avión y en que dirección volar para llegar al destino.  

MESITA Y ESTANTERÍA DE RADIO

A continuación, el compartimento hidráulico separado del asiento del copiloto por un mamparo detrás del espaldar de la silla. La medida de la cantidad de aceite del tanque hidráulico es mostrada por medio del más infalible indicador de cantidad, un tubo de vidrio vertical trasparente conectado con el depósito actuando por el principio de los vasos comunicantes. Además manómetros de presión, válvulas, acumulador, palancas selectoras de aletas, del tren de aterrizaje y su seguro mecánico y la bomba de mano. Cuando se opera el tren se escucha el silbido del aceite fluyendo por los ductos. Buena demostración que al menos hay caudal en las tuberías.

La falta de precarga neumática del acumulador se identifica por un repetido y fuerte golpe de ariete que se escucha junto con un salto brusco de los manómetros que se debe corregir rápido para evitar daños mayores. Solo basta con conectar un inflador de aire al gusanillo debajo de la esfera para que corrija el problema mientras se llega a un taller donde le debe cambiar el diafragma.  La única observación desagradable es que si alguna tubería se rompe o el auxiliar no es diestro en mantener el equilibrio en medio de una turbulencia y durante la operación de rellenado del sistema, con el galón de aceite de reserva, el pobre copiloto recibe un baño del rojizo liquido hidráulico.

COMPARTIMENTO HIDRÁULICO A LA DERECHA Y ATRÁS DEL COPILOTO.

(En el paral del lado derecho y de arriba a abajo se observa la boca de llenado con su tapón, el indicador de nivel, el aceite hidráulico con tara roja para mejor visualización. La palanca selectora del tren y lo próximo que esta el asiento del copiloto)

Su tren de aterrizaje, de doble amortiguador hidráulico en cada rueda, lo hace muy elástico, apropiado para pistas disparejas, con huecos, cambios bruscos de pendiente y hasta con curva. Las ruedas voluminosas y de baja presión eran ideales para las superficies blandas, pantanosas y encharcadas. Su capacidad de soporte era magnifica en los pisos donde se podía enterrar como las pistas de arena sobre playas y las de arcilla roja pegajosa de los Llanos.

TREN DE ATERRIZAJE

Por supuesto que sus balonudas ruedas son unos flotadores ideales cuando se tiene que acuatizar. Se hace con el tren recogido. Después de que el avión se detenga en el agua se puede bajar el tren con la presión del acumulador o con la bomba de mano. Al profundizarse le da muy buena estabilidad y soporte haciendo que la línea de flotación solo llegue al nivel del piso de cabina, en especial si los depósitos de combustible están secos. La primera regla para el mecánico en el acuatizaje es la de evacuar el avión sin la inseparable caja de herramientas, por obvias razones, la cual debe ignorar a su mucho pesar. Además debía ser buen nadador.

Las ruedas sobresalen de su compartimentos en las góndolas, detrás de los motores, unos 20 centímetros cuando el tren esta retraído. Eso permite hacer un aterrizaje sobre las ruedas con el tren arriba. De esta forma es el único avión con tren retráctil donde es imposible hacer un barrigazo real. Incluso, cuando el tren ha bajado pero no asegura, se recomienda aterrizar con el tren arriba. De esa forma se reduce las chispas del rose de la estructura contra el pavimento y por tanto las posibilidades de incendio. Y los frenos son funcionales y efectivos en la posición de tren recogido para reducir la carrera de arrastre.

 

SOBRESALEN RUEDAS CON TREN ARRIBA

Es una maniobra compleja porque demanda antes perfilar ambos motores para evitar que las hélices estén girando y golpeen el suelo con fuerza. Lo cual es peligroso para la tripulación ya que el plano de giro de las hélices está justo detrás de la posición de ambos pilotos.

 UNA HÉLICE PERFILADA

Las hélices se desprenden y pueden arremeter contra la estructura destrozándola y penetrando hasta la cabina de vuelo. Es un milagro que los pilotos puedan sobrevivir ante tal peligro. Las hélices pesan 250 kilos cada una y girando con velocidad tienen una fuerza incontenible. No es nada fantástico. Ha acontecido con buena fortuna para la tripulación. Con el motor de arranque se giran las hélices perfiladas hasta que queden en posición de Y invertida y así no rosen el suelo.

DAÑOS PRODUCIDOS CUANDO SE DESPRENDE LA HÉLICE

En algunas ocasiones, en las carreras de despegue o aterrizaje, cuando se pasa por un charco con velocidad, las ruedas lanzan una nube de fango hacía adelante. Lodo que luego es alcanzado por el mismo avión cubriendo los vidrios frontales de cabina obstaculizando la visión. Se debe abrir la ventana lateral para no perder la pista y poner a funcionar rápido las plumillas barre lluvia.

CABINA DEL C 47

En las pistas de maya metálica se producía un gran ruido como de arrastre de cadenas. El avión tiraba de las planchas haciendo que algunas se desgrafaran y debían ser soldadas luego para evitar que las puntas cortaran el caucho de las ruedas. Eso era en la vieja pista de Puerto Leguízamo en el Putumayo construida con motivo del conflicto con el Perú a orillas del río Putumayo.

IGUAL SE HACEN LAS PISTAS DE MALLA METÁLICA

En las pistas cortas muy lizas se tenía que estar preparado para hacer “el caballito”. Una maniobra de media vuelta al final para evitar irse contra la selva o a un hueco. Mejor caer de cola que de frente. Si se lograba hacer correctamente se salvan los ocupantes y el avión. Para ello se tiene que desasegurar el tren de cola para que gire libremente, frenando una de las dos ruedas del tren principal y se pone la potencia del motor del lado contrario para que tenga frenada y tracción asimétrica provocando una brusca media vuelta. Solo una sola vez debimos hacerla en horas tempranas, aterrizando en una pista de grama mojada por haber llovido en la noche. No había medios para saber las condiciones de la pista por falta de comunicaciones. Además las pista encharcadas son tema habitual en el invierno y las patinadas y el hidroplaneo constante.

El avión aun usa alerones, timones de profundidad y vertical, entelados. Es lino cubierto de goma laca para impermeabilizar y tensar. Se debía ser cuidadoso que los orificios de los drenajes estuviesen abiertos. Si el entelador se olvida de abrir los orificios, la condensación hace que se acumule mucha agua. O la que proviene de la lluvia. Este peso lastra, en especial, el timón de profundidad, siendo un riesgo en el aire. En ocasiones llegamos a sacar más de un galón. Y que la tela no estuviese cuarteada o rota porque se desflecaba y rasgaba en vuelo dejando el esqueleto metálico sin la piel. Por supuesto, sin ninguna propiedad aerodinámica.

SUPERFICIE HECHA EN TELA

Los depósitos de combustible también se tienen que drenar después de cada vuelo en época de invierno. De lo contrario se corre el riesgo de que los motores aspiren agua en lugar de combustible o se forme hielo en el carburador con la lógica pérdida de potencia o la rotura de un cilindro por fuertes vibraciones. Era corriente el tener que transportar combustible adicional para el mismo avión o para otros aviones en pistas dónde no había suministro comercial de combustible. Para eso se ponían depósitos adicionales en la cabina de carga. Era un gran peligro pues todo el avión era un depósito de gasolina altamente inflamable. Que además generaban muchos gases explosivos en la medida en que la presión atmosférica disminuía durante los ascensos a la altura de crucero. De generase un incendio todo el avión desaparecería.

 DEPÓSITOS ADICIONALES

Ni que decir de las arañas o avispas que acostumbran introducirse en el orificio del tubo Pitot para convertirlo en su refugio. Si no se ponía la funda el día anterior para proteger en la noche de insectos, se debía activar, momentáneamente, el calentador antihielo para sacar el animalejo antes del vuelo. De lo contrario no se tenía marcación de velocidad cuando más se requería, en el despegue. Y con el fuerte viento el bicho no podía salir. Al contrario se metía en lo profundo y el calentador solo lograba achicharrarlo obstruyendo más el ducto de presión dinámica.

TUBO PITOT PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL AIRE

En una ocasión apoyamos durante toda una semana el traslado de unas tropas a la región bananera del golfo de Urabá. Al terminar pedimos que nos regalaran unos cuantos bananos para llevar la casa. Mientras almorzábamos, antes de regresar, nos dijeron que ya estaba en el avión lo solicitado. Para sorpresa nuestra habían abordado dos toneladas. Para no perder tiempo salimos rumbo a Bogotá con todo el regalo. Al llegar invitamos a los empleados a disfrutar de ese regalo. Sin muchos preámbulos sacaron toda la carga y ese día llevaron buena y sabrosa fruta a sus hogares.

BANANOS DE URABÁ

Cuando dejé de volar el DC-3 pasé al DC-4. Fui de los últimos pilotos de este avión en la FAC porque ahora está en el museo aeronáutico. Si bien recuerdo son el FAC 667 y el FAC 690 respectivamente. A varios C-47 los convirtieron en el temibles “Fantasmas”, los AC 47, cambiándole los motores de pistón por turbinas, depósitos para más combustible e instalando poderoso armamento y equipos sofisticados de detección. Entre ellos el FAC 654 mencionado en la crónica “El Sueño de Volar”. Es la misma estructura con tecnología moderna. Así siguen dando guerra. No hay otro avión más legendario en la existencia de la aviación. El que más se le aproxima es el Beaver pero quedan pocos y no fueron tan fundamentales en la actividad aérea militar de la segunda guerra mundial.

 EL FAC 1120

Pasamos bastantes emergencias de motores. Solo una emergencia hidráulica, que son muy escasas, con este avión. Es una aviación muy movida y de muchos cuidados por parte del tripulación y los técnicos. Por supuesto muy entretenida y emocionante. No es tanto de lucirse con bonitos uniformes ni rose social, pero es una aventura llena de adrenalina y satisfacciones constantes. La aventura es permanente. Se siente el placer de estar creando nación a diario.

Es una aviación que es exigente y demanda mucha dedicación, por la falta de los sofisticados automatismos modernos. Es de más riesgos que los que actualmente se puedan dar, debido a la maravillosa y ultraperfeccionada tecnología aeronáutica del presente. Mas, al mismo tiempo es muy romántica, emocionante, aventurera y satisfactoria para la realización personal y profesional. El ambiente en que se desenvuelve es el de la Colombia remota y de menor capacidad económica. La infraestructura tanto aeronáutica como terrestre, es precaria, igualmente anticuada y básica. Por eso los pilotos que actúan en ella son más por vocación que por profesión. La primera es más por altruismo que materialismo.  

Son muchas cosas de vuelo para contar.