SUSTO DESPEGANDO DE EDR

ESTAR ALERTAS

En la escuela una de las cosas que más me gustaban era practicar en los simuladores de vuelo, por la precisión con que se podía hacer a punta de puro trabajo instrumental. Me asombraba que se pudiera volar de manera tan exacta usando solo indicaciones abstractas de los instrumentos que, para esa época, eran solo análogos. Por eso encontré la importancia del adecuado uso del, a veces, no muy ponderado “Indicador de Virajes”. Coloquialmente llamado “Palo Y Bola”. Me deleitaba haciendo virajes coordinados de un ancho de aguja a la velocidad de 3 grados por segundo, y sin derrape, con la esfera centrada en la ampolla del nivel curvo.

Luego, cuando hacíamos el vuelo nocturno instrumental, pero en condiciones meteorológicas visuales, uno de mis instructores me quiso demostrar, en forma real, la sensibilidad y la precisión de los instrumentos, haciendo un despegue nocturno con instrumentos. Nos paramos sobre la raya central de la pista. Debido a la oscuridad solo se pueden ver tres secciones de la línea blanca, si mucho, con el poco potente reflector del pequeño avion de instrucción. Yo ejecutaría el despegue usando la careta, que impide ver las luces y marcas de la pista. Tenía que mantener el avión alineado, usando los instrumentos, mientras él vigilaba, mirando afuera, la trayectoria.

Dudaba que pudiera sostener el avion dentro de la pista y, mucho menos, sobre la línea central. O como exigían algunos instructores, por el centro del línea central. Esperaba que pronto él tomara el control del avión por zigzagueo inadmisible. Así que recordé como lo hacia en el simulador y me propuse una carrera lo mas recta posible. Traté de corregir las más mínimas desviaciones sosteniendo la esfera dentro de las marcas y la aguje lo mejor centrada. Para ayudarme apliqué la potencia con suavidad. Con ello reducía la consabida desviación de ir a la izquierda producida por el monomotor, por el efecto del torque de las hélices dextrógiras, durante los despegues.

Estando en el aire, como a unos 150 pies, me dijo que levantara la vista y mirara la pista. Quería que viera como estábamos con relación a la pista y verificara la alineación. Me impresionó lo recto que estábamos y lo efectivos que eran esos instrumentos. El despegue había sido bueno.

Continuamos el vuelo instrumental nuevamente con careta, haciendo coordinados virajes, ascensos, tramos rectos, todo cronometrado, según lo habíamos antes programado. Hicimos una corta navegación por el Valle del Cauca, yendo a las áreas de instrucción y regresando. Cuando estábamos en la trayectoria de aproximación, nuevamente, me pidió quitar la careta y, finalmente, hacer un aterrizaje visual.

El estrés y el esfuerzo de concentración, de esa hora de vuelo me hicieron sudar a cantaros y me dejó exhausto. Me sorprendió como podía hacer un vuelo real seguro, nocturno, sin ver nada y solo usando la dirección, la velocidad, el tiempo y la altura, como únicos medios de navegación. La experiencia fue interesante pero con el tiempo la olvidé, por ser solo un ejercicio didáctico de no aplicación regular en la vida profesional de un piloto militar.

Años después, con un copiloto de pocas horas, ejecutábamos un vuelo nocturno desde Bogotá con un Aerocomander 1000. Llegando al punto de espera, comenzó una llovizna muy ligera. Iniciamos el despegue bajo condiciones normales. Habíamos alcanzado un poco más de la mitad de la velocidad para salir a vuelo cuando, repentinamente, ingresamos a una cortina de lluvia tan densa que, nos quitó totalmente la vista de la pista. No podíamos ver ni las luces del eje central ni las de borde de pista ni las marcas ni los avisos de las calles de salida. Mucho menos las del terminal ni las plataformas. La pista y todo el aeropuerto se desapareció completamente como por arte de magia. La ligera lluvia del comienzo de pista se convirtió, rápidamente, en un torrencial aguacero que caía sobre la mitad de la pista.

De inmediato, pensé en lo que seria más peligroso, si suspender o continuar el despegue, porque no tenía ninguna forma de saber si estaba alineado con la pista o íbamos hacia fuera. Tomé la última alternativa. Era más seguro, pronto alcanzaríamos la velocidad necesaria para despegar, que lograr una carrera de frenada confiable, sin ver donde estábamos ni para donde íbamos. Era factible, también, que una ráfaga, de esas consabidas cortantes de viento, nos mandara a una cuneta sin ni siquiera verla.

Pusimos el sistema auxiliar de ignición, por si el exceso de lluvia trataba de ahogar las turbinas o hacia expulsar la llama de la cámara de combustión, y seguimos adelante. 

Por un reflejo mental, recordé como podíamos seguir la trayectoria usando los instrumentos, como lo habíamos hecho en la escuela, en el simulador y en el mencionado vuelo real. Puse toda la atención en hacer que la guja y el nivel del indicadores de virajes se mantuviesen en sus marcas, con los planos a nivel, la nariz quieta y el rumbo exacto, Era la lo único que podíamos hacer para mantenernos en línea recta. Así lo hicimos. Al poco tiempo teníamos velocidad de despegue y salimos a vuelo, todavía en plena oscuridad y sin nada de visibilidad. Fueron momentos angustiosos pero concentrados sin pensar en nada más.

Procuramos hacer un despegue de máximo rendimiento para alejarnos del suelo y los obstáculos, en lo posible. No sabíamos si nos habíamos salido de la pista y podríamos andar por algún lugar inapropiado. Quizás, desviados demasiado sin saber cuanto, o estar sobrevolando los aviones que estaban en las calles de salida, en la pista paralela, las rampas del aeropuerto, el terminal o hasta la torre de control. Eso podría ser exagerado, pero ante lo desconocido todo era factible.

En la misma forma tan rápida como había aparecido la lluvia, esta desapareció. Fue igual como cuando el instructor me pidió quitarme la careta, después del despegue, años atrás. Nuevamente todas las luces que habíamos perdido y las referencias de tierra, aparecieron. Teníamos unos 250 pies sobre el terreno, estábamos sobre el eje central, bien alineados y habíamos consumido las dos terceras partes de la longitud de la pista. El alma me volvió al cuerpo y respiré profundo. El despegue había sido seguro.

La torre de control no estaba enterada que, un minuto antes, sobre la parte central de la pista se había desatado un fuerte aguacero. Ella podía ver las luces de las dos cabeceras y presumía que toda la pista estaba despejada y por ello no nos advirtió. Se lo reportamos y comenzó a prevenir a los aviones que en ese momento estaban próximos para aterrizar.

Supe cuan útil me había sido mi exagerado gusto por las lecciones de vuelo en simulador. El mismo que también usaba a manera de entretención durante los largos ratos de espera del turno de vuelo como alumno. Afición que los instructores de la sección de simuladores me patrocinaban porque sabían que me gustaba. Además, yo les ayudaba operando el equipo mientras ellos hacían las calibraciones, que eran muy dispendiosas con la tecnología de ese tiempo.

Eran equipos muy mecánicos, con sistemas neumáticos y la parte electrónica todavía usaba válvulas de vacío. Y bastante más provechoso había sido el despegue instrumental, con el instructor de vuelo real, en esa calmada pero muy provechosa noche, siendo alumno. Lo que había sudado de primíparo en esa ocasión, tendría su recompensa de profesional, sin haberlo premeditado ni previsto. Cuando nos salio lo que menos esperaba.

Años después, en un club social, de viaje, me encontré, una mañana, con ese instructor, que paseaba con su familia. Fue un cordial encuentro y charlamos sobre la vida de los demás compañeros que habíamos sido sus alumnos.

Yo le conté esta anécdota, que ahora es crónica. Quería hacerle saber lo útil que habían sido sus enseñanzas. El no recordaba ese vuelo en particular. Algo razonable dentro de muchos alumnos y menos durante tantos años como él lleva de ser instructor de vuelo.

Se sintió muy satisfecho que sus lecciones hubiesen tenido un efecto tan provechoso. Y, sobre todo, que se lo contara. Retroalimentación que no acostumbramos hacer en la medida en que las cosas se hacen corrientes. Nos distraemos con los apremios profesionales cotidianos y no sacamos las oportunidades para revivir las cosas positivas de la vida.

El me hizo salir, exitosamente, de lo que menos me esperaba y que tanto me asustó. Y yo le sorprendí, sorpresivamente, con esa inesperada experiencia que tanto le agradó.

Enero 2011

EMERGENCIA HIDRAULICA

ESTIMADO ICARO:

Otra crónica en forma epistolar.

Nos encontramos con un compañero de profesión y viejo amigo. Nos pusimos a recordar algunas cosas del pasado que se nos habían olvidado. Hasta emergencias, que es algo significativo en la vida de un piloto. Nos da la impresión que tuvimos tantas que hasta dejamos de darles importancia. Nos acordamos de una que nos pasó a los dos.

Como tú lo sabes, Yo era uno de esos curados copilotos que no guardan muchos afanes de ser piloto. Algo que puede suceder en nuestro campo profesional. En el pilotaje comercial el afán principal es la retribución económica y el nivel laboral. En lo militar se paga es por ser militar y no por ser piloto.

Para nosotros el prestigio profesional no era tanto el ser piloto, sino nuestra profesión fundamental, la de la defensa nacional. El pilotaje militar es importante, porque es complemento como especialidad profesional, pero no la base vocacional. Claro que no faltan los militares que solo ponderan lo aeronáutico. El hecho es que el 70% de nuestras horas de vuelo fueron de copiloto y de instructor.

Fuimos uno de esos tripulantes de bimotores, turbohélices británicos, con bastantes horas. Por eso acostumbraban programarnos de copiloto con los que recién habían sido asignados como pilotos comandantes.

El amigo era un novato piloto autónomo de esos aviones. Salimos los dos de Eldorado a las 06:00 con destino a Neiva. Después de unos pocos minutos del despegue, sin salir de la sabana, la presión hidráulica de la bomba Nº 1 cayó a 0. Se lo comenté. Estábamos analizando, cuando casi que en seguida la bomba Nº 2 y el indicador de cantidad de aceite hidráulico se fue a “Vacío”. Nos quedamos sin nada de presión en el sistema, excepto en el acumulador hidráulico principal y los dos del subsistema de los frenos.

Él se estaba poniendo algo nervioso. Yo también, pero me hice el mas tranquilo del mundo para no influir con negativa actitud. Nos ayudaba el hecho de que conocía bien el avión. Lo había estudiado bastante, como siempre nos ha gustado. Algo que nos fue muy útil. Creemos que hasta nos salvó la vida varias veces en otras situaciones.

Volvamos al tema. Pero nos estaba saliendo el poco el tiro por la culata porque él pensó que no le estábamos dando la importancia que amerita la situación porque no nos veía significativamente estresados. De la manera más natural y oportuna, le di a entender que estábamos seguros que eso no era motivo de una mayor preocupación, porque existían los medios de solucionar el problema.

Con el acumulador hidráulico principal bajaríamos el tren, o por gravedad, y con los acumuladores de los frenos podíamos parar sobre la pista. Solo que no tendríamos control de dirección en tierra porque ese subsistema no tiene acumulador independiente. Y el del sistema principal se quedaría sin presión cuando bajáramos el tren. Y la operación del control de dirección de nariz no es recomendable operar con bomba de mano. Por lo demás, la pérdida de todo el aceite hidráulico indicaba que no había líquido para alimentar la bomba manual.

Hicimos un corto repaso de control de la situación y de las alternativas disponibles al momento de aterrizar. Mientras tuviésemos alguna velocidad sobre la pista, él usaría los pedales para mantener la dirección con el timón de dirección. Nosotros le mantendríamos el timón de profundidad atrás para aliviar el peso en el tren de nariz y pudiera tener máxima dirección de esa forma. En la medida en que la velocidad disminuyera y se perdiera el control aerodinámico, dejaríamos caer todo el peso sobre las ruedas de nariz. Ellas se autocentra por su diseño de rodachin, que genera efecto de seguidilla. No debía usar el control de dirección en tierra porque era inútil, por la falta de presión.

Si nos quedaba alguna presión remanente de los acumuladores de los frenos, podíamos abandonar la pista dándole dirección con frenada diferencial. Pero le dejamos claro que eso era solo como ultima opción. Que lo importante era poder frenar, así causáramos paralización momentánea de la operaciones aéreas. Solo existía una sola pista activa. Le inquietaba que cerráramos el aeropuerto en el momento de mayor operación.

Declaramos la emergencia, bajamos el tren y logramos las 3 luces verdes.

Notamos que se le quitó un gran peso de encima. Fue evidente en la actitud. Estaba bastante tenso y se relajó mucho con las señales de tren abajo asegurado. Aterrizamos cortos para disponer de la máxima pista y le recordamos dejar rodar el avion para guardar al máximo la presión de los acumuladores de los frenos.

Después de aterrizar, la velocidad se redujo tanto que al llegar a la primera calle de salida, a mitad de pista, le recomendamos usar suave la frenada diferencial. La dirección, por ese medio, respondió muy bien. Abandonamos la pista principal y nos detuvimos sobre la intercesión sin bloquear las operaciones del aeropuerto. Y hasta frenos de estacionamiento pudimos poner con la bomba hidráulica de mano.

Mandaron asistencia y remolcaron el avión. El problema fue una fuga por una conexión de la tubería hidráulica principal. El sistema perdió el nivel tan rápido que solo nos fue evidente cuando la presión se perdió totalmente. La falla fue corregida y el sistema recargado.

Seguimos con el itinerario de todo el día, como si el asunto hubiese sido un asunto cotidiano.

Por casualidad esta emergencia y la ya contada de la despresurización explosiva, nos acontecieron ambas acompañando en el primer vuelo a pilotos a comandantes.

En situaciones de apremio, hasta la serenidad fingida tiene su utilidad.

Saludos.

Iván G.

Enero 2011

TRES SALIENTES

ESTIMADO ICARO:

Hay tres pasos en la cordillera oriental colombiana que han sido traicioneras para la aviación.

La primera es la de Florencia que se interpone en la trayectoria entre esta ciudad y San Vicente. La recuerdo porque un querido piloto de C-47, de la vieja guardia, siendo yo un joven copiloto, me hizo morir las tripas pasando por el boquete que existe entre su cerro principal y la cordillera. Acortar la distancia, provoca a los pilotos afanados a usar de atajo. En ese sector se han accidentado varios aviones. Después, ya de piloto, pocas veces usé el paso. Solo cuando la nubosidad lo permitía. La mayoría de las veces lo evitaba.

La segunda, es la ubicada al norte de San Vicente, donde nacen los dos ríos Pato. El Bajo y el Alto Pato. A esta se ingresa por el cañón ubicado al noroccidente de San Vicente, hacia Guacamayas. En su interior está la pista de Las Perlas donde hirieron al piloto de un helicóptero de un impacto en la pierna. Fue en las últimas horas del día y la herida lo obligó a aterrizar. Combatieron durante toda la noche pero se desangró. Le había afectado la arteria femoral.

La tercera. En ella nacen los dos ríos Guape, el Guape Norte y el Guape Sur en el Meta. Se ubica al frente del occidente de Granada Meta. Está sobre la trayectoria de vuelo entre La Uribe y Villavo. Los dos Guapes, crean el río Ariaria en esa profunda cavidad, rodeada de cerros de casi 10 mil pies. El Guape Sur y El Guape Norte, escurren hacia el oriente. Se juntan en el pie de monte, a la altura de la población de Lejanías, para formar y llamarse, en adelante, como río Ariari.

Es próximo a los Pueblos de San Juan de Arama y la Macarena, que es la verdadera Macarena, porque la otra, que llamamos La Macarena, es realmente el Refugio, al extremo sur de la Serranía de la Macarena. Estas malas costumbres, de cambiar los nombres, también producen errores de navegación para los pilotos bisoños. También está el pueblo de Mesetas, fundado por un cordial amigo coronel antioqueño, a finales de los años 50, cuando era teniente. El coronel vive actualmente en Medellín.

Esa cavidad la sobrevolé mucho buscando el avión C-46 de Aeropesca, piloteado por el Capitán Medrano, padre de un distinguido oficial de la FAC. En esa ocasión encontramos otro avión que llevaba como 10 años perdido en esa misma ruta. También en esa operación de rescate, como es lo habitual, se accidentó una de las aeronaves de búsqueda, un helicóptero Huey.

El lugar es muy selvático y sus paredes son acantilados circulares, cuya única entrada fácil es por el boquete del pueblo llamado Lejanías. Por eso, la guerrilla lo ha usado de refugio mantenido estricto control de esa población, que ha sido guerrillera desde su creación por ellos mismos. Su población ha sido controlada por la insurgencia con un férreo yugo. Solo hasta los finales de los años 80 el Ejército hizo operaciones sobre ese lugar, aunque era sabido desde antes lo que ella era.

Desde ese lugar y por unas trochas muy inaccesibles se sale a Sumapaz, pasando una serramenta bastante alta donde priman cumbres de 12 y 13 mil pies. Es una ruta secreta de la guerrilla y paralela a la ya muy consabida vía, que también cruza la cordillera, que sale desde la Uribe hacia el sur de Cundinamarca pasando por la población de Colombia, Huila. Esas trochas siguen los causes de los mencionados ríos Guape.

Esta tres salientes es de tener muy en cuenta y es necesario estudiar con mucho detalle la topografía. Se mantienen cubiertas de nubes y las tripulaciones tenemos la tendencia a ignorarlas creyendo, falsamente, que la cordillera sigue en línea recta. Además, usábamos cartas TPC y L-26C, que para esa época no tenían información de relieve justo en ese lugar. Y eran ambiguas. En las más actualizadas se puede ver una mancha verde circular como de unas 10 millas de diámetro que evidencian esa traicionera cavidad.

La conclusión es que los jóvenes pilotos deben estudiar muy bien su navegación y sus operaciones, para no dejarse atrapar por estas minas topográficas, que no son quiebrapatas, pero derriban aeronaves.

IDEAS RARAS

IDEAS RARAS

Intentar conquistar el aire tiene sus riesgos. Hay que superar obstáculos de todo tipo. Incluidos los que están lejos de los asuntos puramente aeronáuticos.

La reglamentaria evaluación que se hace a los alumnos, para ser graduados como oficiales en la FAC, implica ser competente en tres campos. El principal, la valoración militar, que es la formación profesional y por ello lo fundamental. Hay que ser Comandante cuya esencia es el uso de la autoridad. El segundo. El académico, donde se capacita como administrador o en una ingeniería. Porque es la habilidad para ser diestro dentro de la organización. Y el de la especialidad. Dentro de la cual está el pilotaje, entre otras, para emplear una sofisticada tecnología o sobre un aspecto especifico de la vida militar. Cuando se tienen dudas en lo aprendido por el alumno, en cualquiera de ellas, se siguen tres pasos con crecientes niveles de evaluación.

No calificábamos dentro de los alumnos brillantes, más bien regular. Lo confesamos sin hacer alarde sarcástico de la mediocridad, solo para hacer justicia a la verdad. Por ello, fuimos presentados a la última Junta Evaluadora para calificar el aspecto militar. Ella decidía nuestro destino profesional. No habíamos logrado la calidad mínima exigida en los asuntos militares, según las previas evaluaciones. En las otras competencias, la académica y la especialidad, los méritos eran satisfactorios, Por eso el caso se pasó al último y definitivo nivel, la Junta Evaluadora para graduación, como se llamaba, para discutir y decidir, sin apelación.

La Junta la presidía la máxima autoridad de la Escuela, el Director, quien tomaba la decisión de ser graduado o retirado de la vida militar. Como el titular no se encontraba, debió ser presidida por el Subdirector, que en ese momento era un oficial de grado Teniente Coronel. Los motivos eran la poca capacidad de mando, débil liderazgo, actuar en forma desacorde en el uso de la autoridad, actitud remisa para ejercer el rango y otras ideas relacionadas con las destrezas necesarias de un militar.

Esas no eran nuestras características ni el perfil, según los evaluadores, de quien, en el futuro, debía lograr obediencia sin restricciones, dominar la mentalidad colectiva de los subalternos y ser autosuficiente. Explicaciones que presentaron los superiores inmediatos con elaborados argumentos de mediano valor aparente. Mientras discutían esperábamos afuera del salón, donde se reunía el tribunal, con alguna inquietud, hasta cuando se nos llamaran a dar las explicaciones, como era el procedimiento.

SALA DE JUNTAS

La Junta estaba compuesta por el Mayor Comandante de Grupo de Cadetes. Un oficial de poca actitud y aptitud para ser el líder directo de los futuros oficiales que dirigirían la institución. Comportamiento que nos era evidente a los alumnos pero que respetábamos puesto que era el superior designado al cargo, así no demostrara liderazgo por merecimiento sino solo por nombramiento. Lo debíamos acatar así no fuese del agrado personal.

Por ello permaneció en el cónclave casi como convidado de piedra. Sin mucho que decir, ni en contra ni en favor del criterio del Teniente, quien era el Comandante de la Escuadrilla de la que hacíamos parte y quien no simpatizaba con nuestra forma de ejercer la autoridad.

Era de la especialidad de infantería. Rama donde, en ese tiempo, primaban y se tenía por méritos el uso de la mentalidad imperativa, los criterios de la rudeza del grado, la palabra brusca, el comportamiento agreste y hasta retrogrado con el subalterno. Muy aficionado a la actividad deportiva y muscular a la que daba mucho valor como preponderancia para la calidad militar. Fue quien estructuró la recomendación negativa para la Junta Clasificadora que decidiría. Además de otros los oficiales responsables del campo académico y el de vuelo.

Cuando se nos pidió pasar al frente del tribunal, ya teníamos la convicción de ser claros, precisos y directos en los argumentos. No podíamos desechar la oportunidad de evidenciar lo que, durante los años como alumno, no habíamos compartido porque era imprudente manifestarlo a riesgo de ser tenido como desadaptado y por ello no apto. Atrevimiento que nos costaría la aspiración a la carrera militar. En el caso de que fuésemos despedidos por decisión de la Junta dejaríamos, como mínimo, la inquietud de lo que no debía seguir sucediendo y debía corregirse. Corríamos el riesgo que las cosas, en lugar de salir a favor, agilizaran el despido. Nos llamaron y el presidente expuso lo que se acaban de discutir y pidió nuestra opinión.

Pensamos que la mejor estrategia no era descalificar a los detractores de nuestro desempeño, sino la de calificar nuestro comportamiento.  Comenzamos por decir que los superiores directos, que nos evaluaban de no apto, tenían toda la razón. Se notó en sus caras el alivio por haber encontrado una contraparte racional y sumisa a su indiscutible autoridad. Creyeron que la solución se las estaba facilitando y todo terminaría rápido, en los mejores términos.

Por el contrario, el Presidente de la Junta, puso cara de extrañeza. Eso no era lo acostumbrado en esas circunstancias ni toma de decisiones. Ni los argumentos de alguien que, se supone, debía defenderse a toda costa, incluida la vía de descalificar a la contraparte.

Interpeló para preguntar por qué creíamos en eso, que aunque les estaba agilizando el proceso, tenía la curiosidad de saber en qué nos sustentábamos. Dijimos que eso era lo que quería exponer.

“Siga González”, nos pidió en tono cordial. Continuamos diciendo que no calificábamos para la graduación porque habíamos sido evaluados sobre los parámetros del costumbrismo. Las rígidas e injustas normas no legales pero si vivenciales. Que para calificar se nos había exigido mandar con aspereza en la voz, con imprudencia en la actitud, usando el temor y las amenazas. En general, con procedimientos que, incluso, se aproximaban al campo del abuso. Que eso no era doctrinario ni reglamentario, más sí era en la práctica cotidiana. Que nuestros compañeros calificaban para la promoción por actuar como extranormativamente se les exigía, pero que se podía notar que hasta ellos fingían, porque sabían que si no lo hacían, no calificaban. Lo hacían por necesidad mas no por creencia doctrinaria

Que no habíamos querido seguir esa línea, aunque lo habíamos soportado en gran parte y habíamos preferido asumir el riesgo, como el que corríamos en ese momento. Pero que aunque practicábamos conscientemente esas malsanas costumbres y deformaciones del concepto del buen liderazgo y la justa autoridad, no las compartíamos.

Nuevamente intervino el presidente del tribunal, no enojado pero si inquieto, para preguntar como podía demostrar lo que estaba diciendo. Le dijimos que la prueba estaba presente. Que a esa Junta se había llevado un resumen del desempeño, y sugeríamos revisar, en detalle, la Hoja de Vida, que allí tenían. “Ya la he leído”, dijo el presidente.

Seguimos. En ella podía verse que en ninguno de los conceptos y valoraciones mensuales, durante los años de estudiante, no se había escrito que nuestros subalternos nos hubiesen desobedecido por insuficiencia o mal uso de la autoridad. Mucho menos se habían insubordinado por abusos. Ni se había plasmado, como defecto, que usáramos formas agrestes de autoridad. Aspectos que no podían consignarse en ella porque todos sabíamos que si lo hacían habría sido tan inapropiado como antirreglamentario. Sin embargo, si lo habían expresado en el concepto y el resumen final, el de último momento para la discusión de la Junta, mas no sustentado en la hoja de vida, meticulosa y periódica, que normalmente no se leía con detalle en ella.

Por ello calificábamos para el ascenso. Esa era la demostración del argumento. Que siempre habíamos abrigado la esperanza de que la institución trata a sus hombres con ecuanimidad y, por ello, que la institución nos reconocería la razón y la valides de esa forma de pensar que eran nuestras convicciones. De lo contrario habríamos pedido el retiro antes, por nuestra cuenta.

Las iniciales caras complacientes se estiraron más de lo previsto. Un momentáneo silencio se dio en el sacrosanto recinto. Y las miradas, que antes estaban todas en nosotros, cuando terminamos, se dirigieron al Presidente. Este, siendo un oficial inteligente, brillante y de inquietudes intelectuales, no desaprovechó la ocasión para saber de donde habían surgido esas tan “extrañas ideas”, como las calificó.

Si él no perdía oportunidad, nosotros tampoco. Podíamos dar una lección de cordura y evidenciar la fingida mentalidad y la hipocresía de la doble moral de quienes nos rechazaban. Y nos habían hostigado exigiéndonos usar la autoridad de manera imprudente con el uso abusivo y atropellador del mando.

Respondimos, que antes de ingresar a la Escuela Militar éramos más disciplinados que en la misma milicia. Incluso, que debimos ocultar esa cualidad porque no era entendible en el ambiente militar. El que habíamos encontrado en la manera de adoctrinar a los alumnos aspirantes a la profesión militar. Que el mérito se interpretaba con sumisión sin restricción confundiéndolo con la ciega obedecía debida. Que algo de nuestra inconformidad se podía  notar, porque acatábamos pero sin convencimiento. Y de esa forma habíamos logrado permanecer hasta ese momento.

Que habíamos sido, más que educados académicamente, formados espiritualmente por sacerdotes. Ellos nos habían inculcado la obediencia y la subordinación. Y el uso justo de la jerarquía y la autoridad por la vía de la “convicción” y no la de la “imposición”, como era lo acostumbrado en lo militar. Donde bastaba hacer lo correcto para ameritar. Como simplemente limpiando todo cuanto estuviese quieto y saludando cuanto se moviese.

Estábamos tan convencidos de lo inadecuado de esa doctrina que preferíamos pedir el retiro voluntario, para salir con la dignidad ilesa. Y si eso no era posible, incluso, el ser despedidos. Mas como considerábamos que la institución era ecuánime, nos reconocería la razón. Justicia que, desde antes de ingresar, prevalecía en la FAC. Y si en algún momento hubiésemos pensado que no lo era, no nos habríamos interesado en ingresar a ella. O nos habríamos marchado cuando descubriésemos que no lo era antes de la presente valoración.

Habíamos tirado todo por la ventana y nos habíamos lanzado al agua, apenas aprendiendo a nadar. Hablar así a los superiores era irreverente, imprudente, insumiso y hasta ofensivo. Mas el lúcido oficial, guardó la calma diciendo que era suficiente, que analizarían el caso. Nos ordenó salir y nos llamaría para la conclusión final.

No demoró y llamaron. Inició expresando que aunque la mayoría estaba de acuerdo en nuestra falta de idoneidad militar, él estaba en desacuerdo con la Junta y tomaba la decisión de que podíamos graduarnos. Era su responsabilidad profesional basada en su convicción personal, pero esperaba “que no lo hiciéramos quedar mal”. Que debía demostrar, con buen desempeño profesional, que esas “ideas raras” eran válidas.

Agregamos que no lo defraudaría. No en plural, como debió ser, sino en singular para enfatizar que era un compromiso personal, entre ambos, y no colectivo con el resto de la Junta, que estaba en contra de nuestras ideas. Así fue como iniciamos la vida profesional en el campo aeronáutico militar.

INGRESO DE UNA NUEVA PROMOCIÓN

Durante todos nuestros estudios, especialmente durante el bachillerato, tuvimos un conflicto entre lo real y lo académico. Teníamos aprecio por todas aquellas materias que eran de orden práctico, de rápida aplicación y de uso realístico, que produjeran efectos tangibles en la vida diaria. Por supuesto eran las cátedras técnicas y las ciencias exactas, como la física o la química. Aún hasta las artes manuales como la carpintería, la mecánica, la electricidad o la agricultura. Lógico que las  contrarias, las de conceptos puramente teóricos, analíticos, como la filosofía, el derecho o las ciencias sociales, no eran de nuestro agrado. Por lo vaporosas y ambiguas. Las dadas más a la dialéctica que es manipulable con destreza para confundir.

La contraposición se manifestaba en las buenas calificaciones en los temas preferidos. Donde era importante el conocimiento teórico pero solo hasta cuanto era ejecutable en la realidad en forma inmediata. Complacencia que no se daba en aquellos razonamientos que no tenían posibilidad de producir resultados tangibles. Y, por supuesto, de dudosa posibilidad en dar retribuciones económicas o de escalamiento social visibles.

Estudiábamos con detalle los temas agradables e ignorábamos los no tan agradables. El resultado eran las buenas notas en los primeros y malas en los segundos. Lo que nos colocaba en el estrato de los alumnos que sacaba calificaciones promedio y, en algunos casos, en los bajos. Lo confesamos con pena. no para hacer alarde de la mediocridad académica, como valor personal, sino para hacer honor a la verdad de nuestra deficiencia personal. Siempre nos ha sido difícil aprender cuando no entendemos plenamente las razones que fundamentan las ideas. Además no somos hábiles en comprender rápido, como los alumnos simplemente memorísticos para cumplir con una nota, que resaltan por ser inteligentes.

Por supuesto que ese conflicto en la forma de pensar, durante los seis años de bachillerato, comenzaron a darnos dudas sobre la posibilidad de ejecutar con éxito una carrera universitaria. La necesaria para alcanzar un diploma o certificado profesional de la cual poder vivir con dignidad. Entonces, en los últimos tres años, aun en contra de nuestro gusto interior, nos dimos cuenta que teníamos que alcanzar mejores niveles escolares que los obtenidos en los años anteriores.

Aun con esa lucha interna  logramos buenas calificaciones cuando terminamos la educación media. Las qué posteriormente nos fueron de utilidad para ser admitidos en la academia militar.

FORMACIÓN DE CADETES

La aspiración fundamental era la de poder estudiar la sofisticada profesión de la ingeniería aeronáutica lo cual sería imposible porque la familia no tenía los recursos económicos para pagar esos costosos estudios. Los que se hacían en el exterior porque no los habían en las cátedras universitarias del país. Pensamos en estudiar algo próximo, como el pilotaje, pero ni aun así era posible. La única alternativa era la Aviación Militar que por ser subsidiada por el estado si era posible. Al menos de las muy generosas y humanitarias tías que disponían de recursos económicos y querían ayudarnos, además de tenernos aprecio.

Pero eso implicaba aceptar la profesión militar sobre la cual no teníamos ninguna aspiración, menos provenientes de una rica formación religiosa en temas humanitarios y de sensibilidad social. Donde lo primaba la mansedumbre del espíritu, la tolerancia y demás virtudes del alma. De tal manera que debíamos aceptar nuevamente otra contradicción, aun mayor, si queríamos seguir el proceso de cualificación personal y escalar la pirámide de la estratificación social. Pues así lo hicimos. Y los resultados académicos anteriores fueron de mucha utilidad para ser admitidos en la academia de Aviación Militar.

El conflicto en el campo militar fue mayor. En ese tiempo el contenido temático militar daba ponderación a las capacidades físicas sobre las justificaciones intelectuales. No porque ellas no lo tuviesen, como descubrimos después que si existían, sino por el pobre conocimiento sobre la ciencia y el arte militar doctrinario de los instructores. Además de su débil capacidad pedagógica. Por ello pretendía hacernos ver que la destreza militar no estaba fincada en el conocimiento sino en la capacidad física. En lo material antes que lo intelectual.

Aunque tampoco faltaban disgustos con materias que veíamos casi que inútiles para la profesión. No porque no tuviesen valor como cultura universal, sino porque el restringido margen de empleo. Entre esas estaban el estudio del idioma francés. Había sido implantado por exigencia de esa nación porque debido a nuestra pobre tecnología habíamos tenido que comprar aviones supersónicos de combate a Francia. Los manuales y la literatura relacionada estaban publicada en francés. Documentación que ellos debieron traducir al español cuando aspiraban a que los eligiéramos como proveedores de sus equipos.

Esa nación se había aprovechado de nuestra necesidad para hacer transculturización de idioma y de la forma de pensar. Lo que nos era evidente. Cultura que aunque buena en algunos aspectos eran innecesarias en muchos otros para nuestro medio e idiosincrasia. Además de una restringida utilidad pues sería solo aplicable a un pequeña grupo de los alumnos que llegarían a ser parte de la exclusiva elite de pilotos de esas aeronaves. En especial la odiosa psicorrigidez innecesaria de los profesores galos autoritarios, fríos y acerados. Pedantería que ofendía. Era evidente nuestra dependencia por la vía de tecnología militar ante nuestra total ausencia de autosuficiencia.

Estábamos repitiendo, sesenta años después, los mismos conflictos presentados a comienzo de siglo cuando fueron contratadas las comisiones extranjeras para la profesionalización de los militares de carrera en Colombia, después de la nefasta guerra de los mil días. En especial en1907 cuando el general Rafael Reyes fundó la Escuela Militar en Bogotá. 

Entonces la rebeldía cerebral nos inducía al aburrimiento. Lo que fue notado e hizo que fuésemos calificados de alumnos inferiores al promedio.

Aunque de todas formas logramos calificar para graduarnos al ingreso a la carrera militar profesional. Posteriormente nos fuimos interesando por otros conceptos. Con más libertad, decidimos estudiar otras materias que eran complementarias a la actividad militar. Como por ejemplo la administración de empresas y la ingeniería aeronáutica pero ya como estudios de autoformación y no tanto de los reglamentados dentro de los cuadriculados esquemas académicos universitarios militares. Cuando lo que apremia es obtener títulos profesionales como recurso de vida. Con la paga militar solventábamos nuestras necesidades. La profesión militar ya nos podía facilitar el satisfacer la curiosidad intelectual. Sin depender de los títulos académicos y con diploma para buscar una plaza laboral.

Nos exponíamos, dentro de nuestro entorno profesional, a ser vistos como “mentalidades intelectualistas o eruditas”. Que por supuesto y en contraparte no lo suficientemente fieros guerreros ni aptos para el combate. Como se acostumbró con las generaciones de oficiales que fueron saliendo de la Escuela Militar después de su fundación en 1907. Eran, según los anteriores a ellos los de mentes distantes de la que se consideraba la adecuada actitud militar. Porque los calificaban peyorativamente y de manera burlesca de los “filosofistas”. Los que los situaba en el lado de los no tan aptos puesto que se suponía que para ser militar debía primar el coraje, la osadía y las muestras de disciplina, antes que el buen desempeño académico.

Con el tiempo nos fuimos interesando más por los asuntos teóricos de la vida militar. Encontramos empatía entre la gerencia y la administración empresarial con lo que era el manejo de los recursos militares. Más desde el punto de vista gerencial qué puramente el militar. Que se requieren conocimientos tanto de manejo logístico como el de las operaciones. Pues, según la historia, las fuerzas militares antiguas fueron las creadoras de la ciencia de la administración moderna. Como fue el caso de los grandes triunfos de Alejandro Magno a quien se le considera el creador de la ciencia de la logística. En especial por la vía marítima que con las flotas seguía las costas por donde avanzaban los ejércitos.

Encontramos que dentro de la vida militar hay mucha tecnología y por eso se nos fue haciendo de nuestro mayor interés. Donde hay un bagaje de conocimientos de amplio espectro muy interesante y acorde con nuestra forma de pensar. Los que, en un comienzo, no nos fueron enseñados. Con el tiempo nos fueron revelados y se nos fueron haciéndonos gratos. Por ello, aprendimos a valorar y querer lo militar. Lo que no nos atraía tanto cuando ingresamos.

Porque además de los conocimientos técnicos también aparecieron los filosóficos y sociales de la vida, la cultura y la doctrina militar. Ideas raras que visualizo el presidente de la Junta evaluadora que debía decidir si podíamos ser oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Cuándo nos calificó de personas con “ideas raras” que para nosotros fue más una valoración positiva que un demérito personal. Y no porque estuviésemos tratando de sacarle ventajas y provechos a un momento coyuntural de nuestra vida y o a la adversidad que nos podía arropar en ese instante, sino porque estábamos evidenciando la verdad. El tener ideas raras.

GENERAL MANUEL JAIME FORERO QUIÑONEZ

Casi 20 años más tarde, con grado de Mayor, del rango intermedio denominado de los Oficiales Superiores. Regresamos a la misma Escuela Militar de Aviación, ya como instructores de vuelo, lejos de ese tiempo de alumnos. Un día salimos a recibir a un alto oficial, quien llegaba desde Bogotá. Resultó ser el mismo que nos había decidido la  suerte en la Junta. llegaba en visita protocolaria. Tenía el máximo grado como distinguido General y ocupaba el más alto cargo militar en la cadena de mando del país. El de Comandante General de las Fuerzas Militares de Colombia.

Al bajar del avión y en la medida en que pasaba por el frente de la línea de recepción, con su asombrosa memoria, correspondía a los saludos por el nombre de cada uno. Cuando llegó frente a nosotros lo saludamos militarmente. Nos estrechó la mano y, sin soltarla, se detuvo para de decirnos algo antes de continuar. Con voz clara nos preguntó con curiosidad.

¿González, usted todavía está en la Escuela? Respondimos que habíamos estado  en otras bases áreas pero que hacía poco habíamos regresado.

¿Y todavía tiene esas “ideas raras”?

Nos sorprendió con algo que habíamos olvidado. De inmediato, recordamos lo que había dicho en esa lejana ocasión. El reto que nos había lanzado y el que habíamos aceptado. Le dijimos que no las habíamos cambiado.

“Usted ya es oficial superior. Eso indica que no me ha hecho quedar mal”. Y, en tono más ligero, como a manera de concejo y secreto personal, agregó. “Siga así que usted tenía la razón”.

Y continuó saludando al resto que esperaba. Los demás asistentes estaban extrañados de la repentina e inusual charla. Ellos presumían, como es lo corriente para estos casos, que debía estar haciéndonos alguna exigencia o recriminación profesional y nada sobre algo personal. Pusieron atención pero sin lograr comprender de qué se trataba.

Después, en una reunión social, los compañeros revieron el tema del inesperado dialogo con el alto Comandante. Preguntaron sobre que se había tratado y les contamos esta larga anécdota. Les pusimos en evidencia que si habíamos podido demostrar que era correcto lo que pensábamos, no era tanto por meritos. Era porque él era un oficial que sabia decidir de manera lógica, mandar con argumentos motivados y con inteligencia. También era un Comandante que sabia asumir responsabilidades. Aun en contra de los pronósticos de sus asesores, había obrado basado con justicia institucional. Más por lo racional que por lo emocional.

INSTRUCTORES DE VUELO

Por este asunto militar fue como, luego, experimentamos las aventuras aeronáuticas, que compartimos en este blog.

Buen vuelo y favorables vientos, Ícaros Aeronautas.

Cordialmente: Coronel Iván González