20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Tercera Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Tercera Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

No es que las cosas tengan color de rosa ahora. Porque en noviembre de 2009, un caso que recibió mucha publicidad, la de un avión que se pasó por 150 millas del aeropuerto de destino y los controladores aéreos no contactaron a la Fuerza Aérea.
Fueron 69 minutos los que transcurrieron durante este incidente. Cuando sus conclusiones eran las de reportar estos eventos después de 10 minutos de perder contacto con una aeronave y que fue una causa contribuyente para la experiencia del 11 de septiembre.

El piloto del AV 052 nunca pidió información sobre el tiempo hasta que llegó una situación de vientos cruzados a 1000 pies de altura, cuando ya era demasiado tarde. Desconoció las recomendaciones de la Boeing consistente en que tiene que tener siempre 7.000 libras o 1.850 galones de combustible, independientemente de los requerimientos de vuelo. El vuelo 052 no contaba siquiera con la reserva mínima recomendada por el fabricante al hacer el primer intento aterrizaje.

El capitán no dominaba bien el inglés y dependía de su copiloto que lo hablaba a la perfección para comunicarse con todas las torres de control. Nunca durante el vuelo la tripulación habló del tiempo, ni solicitó información en la ruta al llegar al noreste de los Estados Unidos. El estado del tiempo es un factor crítico en la aviación, pero especialmente en un aeropuerto tan congestionado como lo es el Kennedy en la época de invierno.

Un perfil psicológico de la llamada cultura del piloto profesional, lo presenta como un ser invencible, capaz de superar cualquier obstáculo, emergencia o situación de peligro con éxito total. La aparente confianza en el buen tiempo, la falta de interés en el factor meteorológico, el desconocimiento del idioma del comandante de la nave y de las recomendaciones en materia reserva combustible, sumados a los errores de comunicación con los controladores y entre los controladores mismos, la presión burocrática para manejar más vuelos de la que las circunstancias y el tiempo permitían, el descuido con las correcciones a las anotaciones hechas al avión en días anteriores, se sumaron y llevaron al desastre.

La Avianca de esa época era una filial del grupo Santo Domingo y este, siendo un buen ente de negocios, no era especialista en transporte aéreo. Que es una actividad altamente especializada. Avianca era una empresa desmoralizada que producía pérdidas importantes y que perdió el 15% de sus aviones en cuatro siniestros entre 1983 y 1990 debidos todos a error humano. Incluido el Jumbo que se estrelló tratando de aterrizar en España. Después del error del piloto en la aproximación a Cúcuta y la bomba sobre Soacha. Mas la calamidad del vuelo AV 052 tratando de aterrizar en Nueva York. Por errores humanos y causas violentas perdió el 20% de sus asientos. Los siniestros crearon una situación de emergencia entre el grupo.

La empresa aérea y su presidencia no eran más que una vicepresidencia del grupo. No existe autonomía. La empresa tuvo 10 presidentes en 15 años. Fenómeno que se extendió a los niveles inferiores llevando a la aerolínea a convertirse en una escuela de entrenamiento de ejecutivos que aprendían y se iban a otras empresas. En 1986 el MIT realizó un estudio comparativo sobre seguridad aérea entre 79 aerolíneas. Avianca ocupó el puesto 78. Solo India Airlines estaba por debajo de Avianca. En 1992 Avianca logró subir el puesto 76 entre las 79.

Lloyd´s era la aseguradora de Avianca y por la época la aseguradora dio a conocer públicamente sus dificultades financieras por varios miles de millones de dólares en sus últimos ejercicios a pesar de su larga tradición de 305 años. Funciona por más de 300 años con base en inversionistas particulares. Los llamados “Nombres” que respondían con sus fortunas personales por los siniestros y que se repartían las utilidades de los buenos ejercicios. Pero llegó un momento en que los “nombres” empezaron a quebrar y a demandar a Lloyd´s.

En julio del 93, posterior a la tragedia, fue publicado un informe del Brookhaven Nacional Laboratorio donde confirmaba que el flujo del tránsito vehicular en el sitio del accidente fue el responsable por la muerte de muchas víctimas. La mayoría de las víctimas murió por lesiones en la cabeza o el pecho. La congestión en las vías de acceso para los vehículos de socorro al área del siniestro contribuyó a crear un caos de tránsito que impidió la llegada pronta de socorristas.

El laboratorio de Long Island público un estudio sobre nuestra catástrofe. Decía que el 20% más hubiera podido sobrevivir si la congestión del tránsito creada por los vehículos de rescate y los curiosos no hubiera existido. Y si los pilotos nos hubieran avisado algo o instruido para prepararnos de afrontar una situación de extrema emergencia, se hubiera salvado más vidas. Y sin la congestión vehicular en tierra se calcula que podrían haberse salvado entre 22 y 30 personas.

También se habló de una posible demanda por “fallan de los asientos”, es el término con que se denomina la baja calidad de los asientos, la pobre forma como están adheridos al piso del fuselaje y el sistema de cinturones de seguridad que se utiliza y que puede, como el caso del Jumbo de Japan Airlines, partir los cuerpos en dos.

Por el mal estado de los restos pocas cosas pudieron encontrarse de interés. Sin embargo, algo de las alas y los tanques de gasolina pudieron ser examinados y se pudo apreciar indicios de grandes escapes en los tanques, que se arreglaron o soldaron. Parecían haber sido efectuados en un pasado difícil de determinar, indicando que es casi imposible señalar si los escapes estaban activos en el momento del choque.

El abogado del gobierno también anunció que estudiaba una demanda contra el fabricante de los asientos. Persistieron muchas preguntas inquietudes sobre las partes del avión. Por ejemplo si era verdad que un tanque de gasolina no lo pudieron llenar porque la bomba no funcionaba. Nunca lo sabremos con certeza.

El juez Federal designó a un magistrado para que sirviera de mediador e instara a todas las partes a un arreglo extrajudicial. El gobierno se negó a participar en las reuniones con el magistrado designado por el juez federal. 

Uno de los abogados principales invitó una reunión de todos los abogados de las víctimas, para presentar el proyecto de propuesta de la aerolínea fijando un monto global de las indemnizaciones sugerido por el magistrado. Éste abogado se ofreció para negociar a nombre de todos y se encontró ante una rebelión total.

Se sabía que la empresa era débil, estaba asustada y era rica porque era parte de un grupo que producía mucho dinero. Era riesgoso dejar las negociaciones con la aerolínea y con el gobierno en manos de sólo dos representantes de las víctimas.

A uno de los participantes se le pasó por la mente utiliza la estrategia de obligar a la empresa a ir a la quiebra. Es una práctica que se usa con regularidad en los Estados Unidos. Y con excelentes resultados. Esta busca al amparo de las leyes de quiebras porque queda más dinero al final para las víctimas y para los abogados. En este caso era impensable ya que las acciones de la aerolínea colombiana no se cotizan en las bolsas de Estados Unidos y seguramente había bancos acreedores con derechos prioritarios que hubieran prevalecido sobre las víctimas.

La danza de los millones. Con las pruebas contenidas en las cintas magnetofónicas se hubieran podido ganar los dos juicios. El primero contra Avianca y el jurado hubiera establecido un precedente importante materia de indemnizaciones por el demostrado desdén por la vida humana y la negligencia crasa y protuberante. El segundo juicio contra el gobierno se hubiera podido ganar en la forma en que efectivamente se ganó, pero el gobierno, en forma obstinada, quiso llegar hasta el final. Le costó mucho, pero le hubiera costado más de no haber desistido al tercer día del juicio y aceptado un arreglo extrajudicial.

Y para el gobierno era cuestión de escoger el porcentaje que quería asumir. Y siempre quedó claro que el juez federal no simpatizaba ni con la aerolínea ni con los controladores aéreos y estaba dispuesto a administrar justicia en el sentido más amplio de la palabra. Avianca se salvó de milagro.
Las demandas totales eran por más de 500 millones de dólares, pero el fallo de un jurado hubiera podido superar esta cifra.

Avianca y su aseguradora pasaban por una crisis financiera muy aguda que ponía en duda la supervivencia misma de las dos empresas. La aseguradora es todavía hoy una empresa respetada, de 300 años de historia. Por su parte Avianca es la empresa de aviación comercial más antigua del continente americano.

El nombre de Avianca, Aerovías nacionales de Colombia, nació de la fusión de Scadta con Saco (Servicio Aéreo Colombiano) en 1940. Verla caer en los años 80 y 90 era doloroso, especialmente para los accionistas, incluido el gobierno. Hoy Avianca no es de Colombia porque su principal accionista es un grupo extranjero. Ahora se llama Aerovías del Continente Americano.

Los abogados de las víctimas no se preocuparon por el cuidado futuro y las secuelas de todo tipo que necesitarían tratamientos. Todos los sobrevivientes quedaron incapacitados para obtener seguros de vida o de salud. Como estaba de por medio la ambición, la codicia y después de tres años todos estaban cansados, nadie peleo eso para ninguno de sus clientes. La actitud era: salgamos de esto lo más pronto posible, cobremos nuestros honorarios y sigamos adelante la vida.

En Estados Unidos es común que los casos de lesiones personales se negocian con los abogados como casos de contingencia en donde los honorarios están condicionados a que se gane el caso. Teóricamente sino se gana el caso el abogado no recibe nada. Este porcentaje suele ser elevado, entre 30% a 50% de lo recibido.

Para poder subir el límite de $75,000 por muerte o lesiones personales, Estados Unidos tuvo que amenazar en 1966 en Montreal en retirarse del tratado de Varsovia para obligar a todos los países a subir del límite de 75,000, que se fijó, desde 1929, en francos franceses y en un equivalente en oro. El franco desapareció y sólo el oro subsiste. 
Pero el precio oficial de oro o patrón de oro, fue abolido en 1978. El fundamento económico de lo pactado en Varsovia dejó de existir. Y el convenio continúa siendo un obstáculo injusto y ofensivo que complica las disputas de los desastres aéreos internacionales.

Desde el punto de vista estricto de equidad no se puede explicar el principio de que la ignorancia de la ley no excusa su cumplimiento, que es posiblemente el principio jurídico más absurdo que puede existir. La humanidad tendría que convertirse en enciclopedia legal para poder sobrevivir.

Cuando existe total certidumbre sobre la responsabilidad, los honorarios de los abogados, basados en el éxito de una recuperación, son injustos y excesivos. Porque, prácticamente, lo único que es necesario probar es que la tragedia ocurrió y la participación de la víctima en ella. El riesgo de perder el caso no existe. Por lo cual el abogado no asume ningún riesgo. Por eso este tipo honorarios que fluctúa entre 30 y 50% han sido atacados como deshonestos y faltos de ética.

El monto de la indemnización puede variar según la pericia del abogado. También sería necesario que las indemnizaciones cubran completamente las pérdidas tangibles. Por ejemplo la pérdida de ingreso y la pérdida de potencial profesional. Típicamente las indemnizaciones que las Cortes otorgan por dolor, angustia, trauma y estrés, presentes y futuros, suelen ser cinco veces mayor que las adjudicadas por los daños materiales o tangibles. También las pérdidas de capacidad productiva y los gastos médicos y psiquiátricos futuros.

EL MARCO DE LAS CATÁSTROFES AÉREAS

“En la búsqueda de la verdad, los franceses restan, los alemanes suman y los ingleses cambian de tema”. Peter Ustivov.

Los desastres aéreos son una calamidad creada por los hombres, en la gran mayoría de los casos por errores humanos, para diferenciarlos de los “actos de Dios”. Como los creados por desastres naturales.
Cuando los aviones se estrellan desaparecen no dejan rastro o poco sobre la causa de la tragedia y no queda quien cuente la historia de lo ocurrido. El público y las víctimas tienen que confiar y dependen exclusivamente de los informes técnicos y fríos, generalmente prejuiciados, de la industria aeronáutica o sus técnicos. Es la única situación en la que el victimario se convierte en el consolador.

Después de un siniestro las aerolíneas montan Centro de Operaciones de emergencia. Estos equipos son improvisados. Entonces, el comportamiento de las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas y gobiernos tiende a ser totalmente defensivo.

Las autoridades aeronáuticas de cada país son las que certifican los aviones y su navegabilidad, su mantenimiento y su seguridad y, además, suelen administrar a los controladores aéreos de su respectivo país. Por ello, los gobiernos suelen salir en defensa de los dos. Hay un conflicto de intereses en el esquema actual. Hay mucho de arrogancia, falta de sensibilidad y de humanidad y mucha codicia en todo este cuadro.

En testimonio juramentado una declarante dijo: “No existe otra industria en el mundo donde las víctimas y sus familias quedan en manos de los que los acaban de matar”. Y lo que es peor: tratando de evaluar la vida personal, argumentando edades, enfermedades pasadas, niveles de educación o de ingresos. Y se investigan todos los antecedentes de cada pasajero. Y todo con el fin de rebajar al máximo la indemnización y para que la prima no se le suba mucho.

En el caso del vuelo AV 052 un abogado llegó al extremo declarar a la prensa que vuelo estaba lleno de ancianos, niños, trabajadores de condición humilde. Agregó, que si hubiera sido una aerolínea norteamericana el caso se hubiera tratado en forma diferente.

Recuperar efectos personales es casi imposible porque las aerolíneas temen que una madre o una esposa entre a la corte con un traje quemado o una papelera destrozada. El efecto psicológico para el juez del jurado sería devastador.

La trama de los desastres creados por el hombre, suelen seguir un patrón preestablecido de errores y omisiones que pueden causar un desenlace en cuestión de horas, días, semanas, meses y hasta años.
Por eso hemos sido testigos de catástrofes como la explosión de plantas atómicas; represas, puentes y carreteras. Colisiones de trenes y náufragos de toda índole. Pero, sobre todo, los desastres aéreos porque el transporte aéreo se convirtió en un medio de transporte masivo en todo el planeta. Como dice alguien: “Un Commodity con sex-appeal”.

La industria y la nueva sociedad, pretenden que se siga mirando con la óptica romántica y elitista los primeros años de la aviación

Se necesita una calamidad para que se tomen las medidas para corregir los errores y las deficiencias. La gran mayoría de los siniestros aéreos son causados por simple error y estupidez humana. No tiene por qué ocurrir, especialmente con la tecnología disponible hoy en día. Si impera la disciplina y el buen orden el manejo de las operaciones, el mantenimiento y de la seguridad de los vuelos, esta desgracias son evitables en casi su totalidad.

En el caso de la aviación civil existen algunos aspectos que complica la comprensión de las desgracias que ocurren con cierta regularidad. Por un lado está lo que llaman los expertos “la cultura del piloto profesional”. O sea el que lo puede todo y que no le teme a nada.

Nota: “En la profesión de los pilotos de vuelo subsiste aun los que se empeñan todavía por dar una aire de superioridad, fantasía y aventurera a la profesión como una actividad de gran coraje y heroísmo. De ambiente novelesco como triunfador de peligros y dificultades.
Llegando hasta la actitud competitiva entre pilotos por un excesivo celo de demostrar mayor idoneidad y prestigio. Como fue el caso del accidente del B 727 de Avianca saliendo de Cúcuta con destino a Bogotá. Modificó los procedimientos para reducir al máximo el tiempo de vuelo. Queria evidenciar su impactante nivel de profesionalismo dentro del gremio y ante la compañía.

Esa actitud ha generado descuidos. Hasta el punto de, incluso, pensar que los pilotos no necesitan ser tan estudiosos o investigativos, como era antes,  sobre el manejo de las aeronaves, descuidando los procedimientos necesarios para lograr la satisfactoria seguridad aérea.

Además, sumado al exceso de confianza en si mismos, en el modernismo y en el automatismo, ha terminado en resultados fatales. Son tan inconvenientes los pilotos osados por exceso de seguridad, siendo estos los más prevalecientes, sobre los que son temerosos e inseguros. Por este aspecto es tan necesario el estudio de la actitud psicológica y el seguimiento constante de la personalidad en la profesión”. Fin de nota.

En las últimas décadas “el glamour” del héroe de los aires ha sufrido varios golpes. El más importante, la aparición del avión electrónico o robótico que puede no únicamente volar solo, sino hacer todas sus operaciones automáticamente. Fue diseñado por Bernard Ziegler para Airbus en los años 80.

La idea no era sólo sacar provecho de los adelantos en materia electrónica, miniaturización, radar y otros adelantos técnicos de nuestra época, sino minimizar al máximo la posibilidad de errores humanos.

Fue así como se construyeron los aviones que evitan atascarse o desplomarse a baja velocidad, ya que la mayoría de los siniestros ocurren al decolar o aterrizar (80% aproximadamente). Siempre se deja la posibilidad de que el piloto pueda prevalecer y anular los controles automáticos para volar manualmente. Nota: “Como es el caso de los resientes accidentes después del despegue de los Boeing 737 8 MAX”. Y el de Air France 447 cuando sobrevolaba el Atlántico. Fin de nota.

Su diseñador sabía que no todos sus colegas son ases de la aviación. Sabía que el 90% de los pilotos necesitan ayuda y protección del sistema se diseñó para ellos.

Otras situaciones conspiran contra la imagen del piloto, como ocurrió en los años 80 por el despido masivo de 11,000 controladores aéreos en 1981.

También las dificultades económicas de las grandes empresas de transporte aéreo las llevaron a la bancarrota. La desmoralización del personal de las aerolíneas por recortes salariales y privilegios laborales. Y, desde luego, la introducción de los aviones robótico donde el papel de piloto pierde atractivo y se vuelve aburrido y rutinario. Para combatir esta rutina, el cansancio y el posible descuido resultante, Ziegler y su equipo, diseñaron aviones donde la posibilidad del error humano se rebaja al mínimo.

Un ejemplo clásico es el de un vuelo de American que hacía el trayecto Miami-Cali, una noche de diciembre de 1995. El piloto ingresó al computador erróneamente el código de una radio ayuda, que se encuentra cercana a Bogotá, denominada Romeo, en lugar de Rozo que se encuentra en las proximidades de Cali, donde era su destino. El piloto automático respondió haciendo un viraje hacia Bogotá.

Cuando se estrellaron contra una montaña al noreste de Cali, 161 pasajeros murieron en el impacto y cuatro sobrevivieron. No es que el avión que volaban esa noche fuera deficiente o anticuado. Se trataba de un avión moderno y confiable, pero no tenía las salvaguardas que Ziegler y su equipo habían desarrollado. Era un avión convencional y no un avión electrónico o robótico.

En el caso del avión que cayó en el río Hudson, después de chocar contra una bandada de aves que pararon los motores, obligó al piloto a acuatizar con éxito en el río helado. Fue su pericia como piloto, pero también gracias a que volaba un avión robótico que lo ayudó a posarse sobre el agua sin destrozar el fuselaje. Todos los 155 ocupantes sobrevivieron y sólo seis se lesionaron sin gravedad. Y se supone que haya sido por hipotermia debido a la baja temperatura del agua.

El abogado Ralph Nader fundó un grupo especializado en aviación que se llamó AVIATION CONSUMER ACTION PROYECT o ACAP. En 1991 organizó una conferencia Washington. Allí sembró la semilla de NADAF que nació oficialmente en 1995. El objetivo es el de tratar de incrementar los niveles de seguridad, los niveles de supervivencia, y dar apoyo a los afectados por las tragedias aéreas.

Eso incluye cambiar el sistema de cinturones de pasajeros para que utilicen el mismo que usa la tripulación, que incluye correas de pecho. Algo similar a los de los automóviles. También asiento resistentes a desprendimiento e impacto. El uso de máscaras para humo. Agregar nitrógeno para rebajar el nivel de oxígeno que evite una explosión de los tanques de gasolina. Asientos especiales para los niños. Mejoras en el control aéreo. Cajas negras dobles, adelante y atrás del avión. La industria se resiste y el gobierno no entiende la necesidad de estas reformas. Que costarían poco a la industria pero daría mucha seguridad.

La dirección de NADAF es: 2020 Pennsylvania Avenue NW, Suite 315, Washington DC 20006. Tel: 888 444 6232. WWW.planesafe.org

Publica manuales en donde explica todo lo básico para poder negociar en un caso de aviación.

HALT, Inc. está también en Washington. En 16 12 K Street, NW. Suite 510 Washington D.C. 20006. Tel: 202 887 82 55. WWW.halt.org