20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS (Segunda Parte)

20 MINUTOS ANTES 20 AÑOS DESPUÉS

(Segunda Parte)

Resumen del libro de Néstor Zárate.

En Estados Unidos cualquier cosa que se diga en público y más a la prensa, se convierte en pensamiento doctrinario y colectivo como si fuese de naturaleza oficial. En ese momento nuestro principal objetivo legal era Avianca, no importaba si el informe de la NTSB era justo. Esas afirmaciones se podían desvirtuar, como efectivamente se demolieron en el juicio contra los controladores aéreos.

Gran parte de 1992 la dedicamos a buscar la forma de construir el siniestro para probar en forma gráfica y contundente la responsabilidad y negligencia, tanto de la aerolínea como los controladores. Que comprobaran la negligencia o “mala conducta intencional”, “temeraria e imprudente”.

Nota: “El contexto del concepto es el mismo mencionado sobre la NTSB, de cuando los controladores se convierten en mecanicista por múltiples razones y pierden la capacidad de salir de su rutina, que es el inicio de la “reducción de su alerta situacional”.

Y la NTSB hace lo mismo cuando se atiene al viejo concepto dictado por la interpretación, solo literal, de la norma. Aun sabiendo ya que la redacción de la norma es deficiente, según lo comprueban las muchas experiencias y desastres. Omisión de la ley que se usa, conscientemente y por ello con perversidad, para favorecer intereses que le son, a ellos y a otros, convenientes”. Fin de nota.

Avianca demandó a la FAA alegando que las omisiones, por parte de los controladores aéreos, contribuyeron a causar de la tragedia.

El juicio sería con 12 jurados, mientras que el que se llevaría contra los Estados Unidos no tendría jurado por una prerrogativa legal existente, pero injusta y arbitraria que se ha atribuido el gobierno de los Estados Unidos en todas las causas que tenga que enfrentar.

Por fortuna existe un estatuto federal que permite demandar, en corte federal, al gobierno por la negligencia de sus empleados, pero sólo por daños monetarios. No demuestra igualdad ante la ley para todos los ciudadanos del país y por otro lado nada de fe en el sistema de jurados. Es bien sabido que los jurados pueden estar predispuestos a ser manipulados hábilmente, ya sean fiscales o abogados que tienen un caso ante una corte.

La esposa de una victima dijo: Mi abogado me entrenó para lo que tenía que decir para enfatizar la muerte del padre de mis hijas por culpa de Avianca. Así lo hice. El abogado de Avianca, quien no era muy amable, sino bastante serio y seco, se incomodó bastante.
Recuerdo las vueltas, la impaciencia y el nerviosismo de la gente la cabina mientras sobrevolábamos Nueva York por espacio de dos horas.

Durante los tres años que duró el proceso judicial me sentí muy presionado por los abogados para llegar algún arreglo extrajudicial. En medio de la presión que sentía cometí el error de no haber solicitado seguro médico de por vida. Fue un error, pero si veo que hubo negligencia por parte de los abogados.

El tiempo perdido dando vueltas sobre Nueva York no molesto a los ocho pasajeros en primera clase, gracias a los esfuerzos de la azafata, que nos atendió constantemente. Cuando ya parecía que aterrizaríamos, el avión aceleró los motores para hacer un sobrepaso porque evidentemente los pilotos no tuvieron otra opción al no no encontrar la pista. Algo me preocupó, pero lejos estaba de pensar que se agotaría la gasolina y unos minutos después nos estrellaríamos en Long Island.

Siendo las nueve de la noche, el piloto del avión nos informa que iba a sobrevolar unos 25 minutos, que se presentaba mucho tráfico debido al mal tiempo y el avión comenzó a dar vueltas sobrevolando la misma zona.

Ese día llegue al aeropuerto y con el movimiento, los trámites que hay que hacer, me dio por comprar un seguro de vuelo que nunca pagaron. Antes de subir al avión, empecé a leer el seguro que había comprado y en fracción de segundos tuve una visión, pues vi el avión accidentado tal y como quedó. Entonces me di la tarea de guardarlo y entretenerme con mi hija y no pensar en nada de cosas que pudieran ponerme nerviosa.
Me acuerdo del piloto que ya había cogido pista. El tren de aterrizaje estaba afuera y listo para aterrizar y cuál fue la sorpresa para mí que volvió a subir. Fue cuando empezó a sobrevolar. Daba vueltas en círculos y en esas tantas vueltas que daba el avión, llegue a pensar: ¿será que sus aviones tienen tanta capacidad para guardar gasolina? pensé.

Sentí cuando mi espíritu volví a entrar en mi cuerpo. Al abrir mis ojos me asusté. El corazón empezó a moverse aceleradamente. Nosotros íbamos sentadas donde empieza el ala del avión y esa fue una las partes donde se partió y quedamos en una parte muy alta.

Estaba bajo el efecto de alta dosis de tranquilizantes. Por esos días empezaron a aparecer los abogados como animales de rapiña. Hicieron firmar un contrato a mi mamá, que también estaba completamente bajo el efecto de sedantes, anestesia y medicina de todo tipo. Mi mamá y yo siempre pensamos que eso estuvo mal. Aprovecharse de una mujer para los efectos de tanta medicina. Pienso que fuimos víctimas de estas personas.

El itinerario indicaba que llegaríamos a las 7:30 de la noche. Las 7:30 pasaron, se hacía más tarde. Parecía que nunca aterrizaríamos. En un momento dado el piloto anunció la temperatura Nueva York y dijo que estaba lloviendo. A las nueve de la noche me empecé a preocupar. Por un rato sentí que el avión descendía y,  de pronto, empezó a subir en forma brusca. Lo último que recuerdo fue algo que trato de decirme Miguel con una mirada de miedo. Esto me asusto todavía más, pues Miguel no tiene miedo de nada.

Tenía otros pasajeros encima de mí porque sus asientos se zafaron y terminaron unos encima de otros. Mis lesiones internas graves fueron causadas por el cinturón de seguridad en el momento del impacto.

Cuando los motores pararon los pasajeros no sabían que hacer. No hubo instrucciones por parte de la tripulación. Nadie escapó sin lesiones. Para los que sobrevivieron sus lesiones físicas fueron grabadas por el trauma psíquico.

Alexis de Tocqueville, un joven abogado francés que visitó los Estados Unidos en 1831 publicó la “Democracia en América” que es un clásico sobre la esencia del sistema democrático en los Estados Unidos.
Se trata de un libro agudo y profético. Cuando habla del poder judicial dice que los jueces americanos tienen gran poder político. Y agrega: “No sé de ninguna nación sobre la faz de la tierra que haya organizado su poder judicial en la misma forma que los americanos. La organización judicial en los Estados Unidos es la intuición en la que un extranjero tiene mayor dificultad entender. Los jueces son funcionarios políticos importantes. La diferencia estriba en el simple hecho: Los norteamericanos han reconocido el derecho de un juez para basar sus decisiones en la Constitución y no necesariamente en las leyes. Así la rama judicial es un gran poder político”.

Ingresamos en el edificio de la corte. Un recinto imponente por su tamaño y por la arquitectura. De la época remota en que los edificios públicos se construían por arquitectos que parecían entrenados en Berkeley en la década de 1930.

Nuestra arma secreta era la reconstrucción audiovisual que, en una pantalla muy grande, mostraba al mismo tiempo, el nivel de combustible en los tanques y la hora. Mas las grabaciones registradas en las cintas magnetofónicas del avión de las conversaciones de cabina entre los pilotos y las de los pilotos con la torre de control.

Los pilotos informaron varias veces de la situación de bajo combustible a las torres de control. La presentación resaltaba que avisaron en varias oportunidades a las torres el bajo nivel de combustible antes de estrellarse contra el mundo.

Teóricamente había tiempo para salvar el vuelo. Pero el destino conspira para que la falta del piloto automático, el mal tiempo y la timidez con que la tripulación de nuestro vuelo se expresó, no dieran la sensación de gran urgencia hasta que dijo: “Se nos está acabando el combustible, ahora”. Ya para ese entonces era demasiado tarde. Mas las fallas en la comunicación entre los controladores, terminó condenándonos a todos.

“Una vez que la confusión comienza a dominar una tripulación, ocurre una especie de reacción en cadena, en que esa confusión crea otra confusión resultando en el descontrol total”. A final, esa suma de errores y omisiones, crean el desenlace final, que suele ser una tragedia.

Nota: “La pronunciación, la entonación, el volumen y las sensaciones de tranquilidad o aprensión, son capitales en los contactos de radio. En ellas se capta el lenguaje actitudinal que hace parte del énfasis que demanda una situación de emergencia. Que en tal circunstancia puede llegar a ser más importante que el mismo lenguaje verbal”. Fin de nota.

Se trataba de un caso de responsabilidad civil. Pero, en estricta justicia, tanto la tripulación como los funcionarios encargados del tráfico aéreo, cayeron en lo que la ley describe como “mala conducta intencional”. O sea “culpa grave, por descuido, con agravio, negligencia e imprudencia temeraria, por actos u omisiones erróneos”.

La conducta de la aerolínea y de los pilotos (y de los controladores) fue temeraria e  imprudente. Las víctimas terminamos aliados con Avianca contra el gobierno de los Estados Unidos. Éste nunca cedió ni siquiera a pesar de haber perdido el juicio general de responsabilidad y, para terminar, pagando las indemnizaciones de esas víctimas.

Nota: “El aeropuerto no se cerró justo en el momento cuando el avión estaba demasiado próximo a aterrizar. Se sabía desde mucho antes. La tripulación debió, con antelación, proceder al alterno. Y por parte de los controladores, no solo limitarse a informar, sino a recomendar la opción de usar el aeropuerto alterno en vista de la gran congestión de transito aéreo que se presentaba.

Situación que fue muy evidente para los controladores. Pues ante tanta afluencia de aviones, el mal tiempo y el cierre de una pista, sabían que seria casi imposible poder hacer que todos aterrizaran dentro de los tiempos calculados para una razonable espera en vuelo. y en el caso específico del AV 052 con sus reportes de bajo nivel de combustible.

El negar responsabilidad es la conducta más acostumbrada por el gobierno de los Estados Unidos. La negativa admitir que la toma del istmo de Panamá arrebatándolo a Colombia, es un ejemplo emblemático”. Fin de nota.

Esta alianza de las víctimas y Avianca se explica por un lado que evitó que Avianca se fuera a la bancarrota, porque ya estaba quebrada como empresa independiente del grupo al cual pertenecía. La aerolínea generaba un hueco financiero muy grande a la empresa que la controlaba, que era el grupo Bavaria.

Como si no fuera suficiente, a finales de 1992 empezaron a conocer las dificultades del grupo asegurador Lloyd´s, que respondía por Avianca. En un juicio con jurado contra Avianca, ésta hubiera sido condenada como la única responsable del siniestro y así nos hubiéramos encontrado cara a cara con dos empresas en bancarrota: Avianca y Lloyd´s.

En 1991 la NTSB, en su informe, culpó únicamente a la aerolínea y encontró que “el manejo de vuelo por parte de los controladores fue correcto”. Si bien el informe de NTSB no se puede usar como prueba en el juicio, fue algo que recibió mucha publicidad y sentó un precedente muy peligroso para la aerolínea.

Lo que sí se podía hacer valer como prueba era la información contenida en los informes de la NTSB o llamar a rendir testimonio a los funcionarios, de la NTSB que participaron en la investigación y redacción del informe.

En las condiciones en que se encontraba Avianca en esa época, hubiera sido funesto, pues el jurado determinaría las indemnizaciones y era previsible que las cifras hubieran sido astronómicas, como lo indicaban los antecedentes judiciales para “mala conducta intencional, con negligencia temeraria e imprudente”.

Otro factor incluyó en la decisión de aliarse con Avianca. El artículo 28 del convenio de Varsovia. Los demás pasajeros que no tenía derecho a demandar en Estados Unidos y que seguramente hubiera tenido que mandar en Colombia porque eran turistas y compraron su pasaje en Colombia. De no haber existido este arreglo salomónico los 23 casos de Varsovia estaban condenados a quedar abandonados y desatendidos.

No quiero imaginar lo que hubiera sido una pelea de los 23 casos contra el grupo Santo Domingo en una corte Colombia.

Con el arreglo negociado entre las dos partes, Avianca y las víctimas, logramos conseguir de socios al gobierno federal para que se hiciera cargo de los 23 casos del artículo 28 de Varsovia y, Avianca, de los 135 casos restantes. O sea que las palabras de Alexis de Tocqueville se convertían en realidad ante nuestros ojos casi 180 años después de escritas.
"El juez norteamericano tiene la posibilidad de formarse su propio criterio sobre el caso que están ante él y que puede desconocer la ley y los tratados internacionales, buscando una solución justa y equitativa".

Todo el proceso de arreglo extrajudicial contra el gobierno tomó menos de 15 días hábiles. El juez procedió después de conferenciar con las partes. Pocos días más tarde abría el juicio contra los controladores aéreos. Hasta el final, el gobierno se negó a aceptar su responsabilidad y su culpa. Incluso intentó descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea.

Ésa noche solo funcionaba una pista del aeropuerto. Por el mal tiempo se cerró la otra. Varios vuelos tuvieron también intentos fallidos de aterrizaje, pero todos pudieron aterrizar a fin de cuentas.

Nuestra presentación hacía énfasis en que el vuelo de AV 052 mencionó su situación debajo combustible nueve veces en 77 minutos de grabación. Nuestros abogado se limitaron a repetir la letanía de la “mala conducta intencional” de los controladores, que fue reconocida por el arreglo. Ya no era necesario ganar el juicio pues el acuerdo extrajudicial fue aprobado. Pero todavía era necesario conseguir de socio al gobierno y había que derrotarlo y probar su negligencia. El abogado de Avianca se concentró contra la administración Federal de aviación. Destacó la negligencia, descuido y mal manejo de los controladores y a sus jefes Washington, como una causa mayor que contribuyó a ser posible la catástrofe.

El abogado del gobierno intento descargar toda la culpa sobre los pilotos y en especial sobre la aerolínea. Dijo que Avianca era una empresa mal manejada con extenso historial de errores y siniestros, con una flota vieja, manuales de mantenimiento anticuados y obsoletos, pilotos mal entrenados y muchas cosas más que desgraciadamente, eran afirmaciones verídicas en su momento. Pero la conducta y el mal manejo de los controladores contribuyeron a causar el siniestro.

La insistencia de los controladores sobre que la tripulación del avión no usó la terminología correcta, la palabra “Mayday” o “emergencia”, que es lo que ordenan los manuales internacionales en esta materia. Esa insistencia hizo que el  juez parara las grabaciones donde el copiloto decía, en excelente inglés, casi una hora antes del golpe, “estamos bajo de combustible” y “se nos está acabando el combustible”.

Le preguntó al controlador: “Olvídese de que está en una corte federal, ante un juez federal y bajo juramento y haga de cuenta que somos dos niños jugando a los aviones. Yo le digo lo que acaba de decir el copiloto del avión”. ¿Usted que entiende por eso? y el juez daba orden para que se pusiera nuevamente la cinta donde copiloto imploraba atención por su situación de combustible.
El controlador nunca llegó a contestar porque los abogados del gobierno aprovecharon que el mismo juez hizo un paréntesis al decir “olvídense que estamos en la corte federal” y los sacaron físicamente del banquillo de los acusados.

Los testimonios de expertos en aviación en este tipo de siniestros, en su mayoría, tenían aspecto de hablar como expertos profesionales, que por unos honorarios recitaban lo que los abogados les piden decir.

Otro controlador dijo, instruido por los abogados del gobierno, que los pilotos de Avianca nunca le comunicaron cuál era su aeropuerto alterno. Al juez esto le cayó muy mal y preguntó: ¿Cuál era el aeropuerto alterno? Y el mismo respondió: “Pero qué importancia tiene el aeropuerto alterno se ya avisó que estaba corte combustible y el vuelo se dirigía New York. ¿O es que usted pensaba que querían ir a Alaska?”.

Ya para entonces el gobierno se dio cuenta de que estaba perdido y que el juez no simpatizaba con el comportamiento de los controladores. Para rematar, en un instante, dijo: “Vuelo con frecuencia desde el Kennedy pero creo que voy a cambiar de aeropuerto, pues el control aéreo de ese aeropuerto no me da garantías”.

Las declaraciones incoherentes de los controladores, la basura de los llamados expertos y la integridad del juez Federal llevaron al gobierno a capitular y a aceptar un arreglo extrajudicial que tenía que ser sometido a la aprobación de los poderosos del Departamento de Justicia Washington.
Pero aceptado el arreglo por el abogado jefe que representó al gobierno no había marcha atrás. En los Estados Unidos no se puede jugar con los jueces federales. El presidente Nixon prefirió renunciar a su cargo, antes que someterse al emplazamiento de un juez federal en el caso Watergate, para entregar las cintas magnetofónicas de su oficina.

Nota: “Para hacer honor a la verdad hay que agregar que hizo falta a la tripulación el evitar llegar al “Punto de no Retorno” (En el lenguaje coloquial de los pilotos suelen denominarlo como el "bingo". Es decir , que debe cantar antes que otro lo haga o de lo contrario esta perdido). 

Usando las decisiones en el momento y la secuencia correcta: 1 – Con un aeropuerto semicerrado debió decidir proceder al alterno. 2 – Si decidió continuar, usar la espera calculada en el destino y después de eso proceder al alterno. 3 – Proceder al alterno y esperar en el alterno, si se requería. 4 – Con solo el combustible de espera, pedir prioridad. 5 – Por último, declarar emergencia total”. Fin de la nota.

En nuestro caso, el gobierno llegó al extremo de hacer seguimiento a las víctimas. Un agente del gobierno fue capturado por la policía del condado pues fue considerado como sospechoso. Esto lo hace la defensa con el fin de descubrir la forma de bajar las indemnizaciones.

Un caso fue el de una sobreviviente adolescente, que estaba destruida y tres años después todavía se sentaba en una silla de ruedas. Obtuvo su licencia de manejar y aprendió inglés. Los abogados del gobierno pretendieron, en su presentación ante la corte, con el cinismo más despreciable, hacerla aparecer como afortunada. Como a quien le convino la tragedia porque logró dos cosas importantes en su vida: aprender inglés y sacaba licencia para manejar un automóvil.

En el juicio inicial contra el gobierno y en particular el papel de los controladores aéreos, quedó clara la culpabilidad de estos agentes del gobierno. Se hizo evidente que el gobierno detestaba haber terminado admitiendo la responsabilidad y complicidad que no querían. Lo que les correspondía y que le costaría muchos millones de dólares.

Detrás de esto hay otras historias. Es aquí donde se encuentran las claves verdaderas y completas para entender lo que pasó. Aparte de decir que el avión se cayó por falta de combustible, porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos y que este vuelo estaba condenado desde antes de salir de Bogotá, por la crisis del aerolínea. Por las dificultades por las que atravesaba, por los controladores y muchos factores más. No es suficiente con solo decir  que el avión se cayó por falta de combustible y porque existió mala comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos.

Éste vuelo estaba condenado antes de salir de Bogotá. El 03 de diciembre de 1989 un capitán de Avianca informó que voló al HK 2016, el mismo avión del vuelo AV 052, y anotó 17 observaciones de fallas técnicas en le libro de control del avión sobre esa aeronave. Incluyendo la falta del piloto automático.

El 15 de diciembre, el mismo capitán, vuelve a volar ese avión. Buscó en el libro del avión las acciones correctivas a las anotaciones que había hecho en el vuelo anterior y encontró que las páginas de su informe del 3 de diciembre habían desaparecido.

Por lo cual anotó que “la mayoría de los ítems anteriores fueron reportados el 03 de diciembre. Sin embargo, misteriosamente no aparece nada al respecto en el libro”.

El libro de mantenimiento es intocable y las páginas van numeradas y es considerado un documento sagrado de aviación. El capitán preocupado, no pudo obtener respuesta de la aerolínea sobre un asunto tan delicado. Entonces pidió cita el director de la Aerocivil. Una vez allí y en compañía de otros pilotos, que tenían inquietudes similares, denunció el problema.
La Aerocivil ordenó una investigación al inspector asignado al caso. quien encontró las páginas en una oficina mantenimiento de la aerolínea y aseguró que estas volvieron al libro original. Un incidente muy serio en el negocio de la aviación.

Algunas de las anotaciones más graves urgentes sobre el funcionamiento del HK 2016 nunca fueron atendidas por la Gerencia de Mantenimiento de la aerolínea. La desatención a esas observaciones condenaron a ese vuelo desde antes de partir de Bogotá 25 de enero de 1990.

La falta de piloto automático, el funcionamiento deficiente de al menos una bomba en los tanques de gasolina, impidió que el avión se fuera con los tanques llenos al salir de Medellín. Los deslizadores tampoco funcionaban. La grabadora de datos de vuelo tampoco estaba operando. Solo la grabadora de voz y registró un poco menos de una hora al final del viaje.
Todas estas averías del avión y las otras 13 lo hacían técnicamente inoperable para volar y menos en un viaje transcontinental a una zona de inviernos rigurosos. En esta época comienza la temporada más pesada de tráfico aéreo por las fiestas de fin de año y las vacaciones escolares.

¿Qué clase de aerolínea entrega a un piloto un avión en este estado para un vuelo intercontinental en la peor época del año? ¿Y qué piloto acepta el avión en este estado y decide emprender la ruta? La respuesta: sólo un aerolínea desesperada, al borde de la ruina y actuando con una irresponsabilidad y negligencia temeraria.

En el caso del piloto. Sería necesario “ingresar” en la mente del piloto de su entorno. ¿Creyó que podía superar cualquier emergencia? ¿Se sintió presionado por la aerolínea para aceptar ese vuelo con esa nave en ese estado? Son interrogantes a los que nunca podremos conocer la respuesta.

El avión se estrelló por agotamiento total de combustible causado por la mala comunicación entre los pilotos y los controladores aéreos y entre los controladores mismos. 
Fueron las mismas causas principales a que llegan todas las investigaciones en donde salieron a flote lo que pudiéramos llamar las causas contributivas o accesorias, que no son menos espeluznantes que las causas principales oficiales de esta desgracia.

Nota: “El autor, por no ser un especializado en aviación utiliza terminología personalizada. Que en la fraseología y la terminología aeronáutica se determinan como: la causa principal y las causas contribuyentes. Una de las causas contribuyentes que no se menciona en el libro consiste en que: El piloto debió tomar la decisión de proceder al aeropuerto alterno, después de una previa y prudente espera en el aeropuerto de destino, cuando ya sólo le quedaba el combustible estipulado por norma para hacer la ruta del destino al alterno. Efectuar la reglamentaria espera en el alterno y la maniobra de aproximación y aterrizaje.

Para eso debió calcular y saber ese combustible que le indicaba el momento exacto de la toma esa decisión. Pero no lo hizo y continúa siendo espera en el aeropuerto de destino, con obstinación injustificada. Con lo cual configuró lo que en aviación militar suele llamarse el “bingo” o punto de no retorno. Que significa que no tienen ninguna otra opción sino aterrizar en el destino porque el combustible es insuficiente para ir al alterno. Y, eso, bajo cualquier circunstancia. Incluida hasta la posibilidad de tener que intentar el aterrizaje bajo condiciones de mínimos meteorológicos. Es una situación de emergencia ya demasiado crítica, donde hay que tomar una decisión desesperada y de muy alto riesgo de accidentalidad”. Fin de nota.

Los controladores de Nueva York no reconocieron ni manejaron la gravedad de las circunstancias del vuelo habiendo sido informados de la situación del avión más de una hora antes del choque. El penúltimo controlador informó mal (Nota: O dejo de informar a su relevo, eso está en las grabaciones), sobre el estado del combustible del vuelo AV 052. Éste último lo recibió como un vuelo normal en una noche congestión de tránsito aéreo por mal tiempo y de gran estrés y presión por el pésimo manejo del flujo aéreo el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Washington. Que impuso un ritmo de aterrizaje que era imposible de cumplir por el aeropuerto. Y que terminó creando una situación de congestión aérea en el Kennedy. Más de 30 vuelos fueron desviados a otros aeropuertos por reportar bajos niveles de combustible. Nota: “Pero el AV 052 no”. Fin de nota.

El Centro de Washington insistía en que el Kennedy tenía que aterrizar al menos 33 vuelos por hora. Pero las condiciones meteorológicas y la falta de personal no permitían ser tan ambiciosos. Poco después de lo que pasó, con el vuelo de AV 052, empezó el cambio del sistema de control aéreo.
Antes, como fue el caso del vuelo del AV 052, volando de la Florida a Nueva York, pasaba de mano en mano por varios controladores aéreos. Aproximadamente unos 10 empleados, hasta llegar al destino.
Ahora, cuando un avión hace esta misma ruta y con una organización más racionalizada y usando más adelantos técnicos, el avión no pasa por más de dos o tres manos.