BÚSQUEDA DEL ELT. PRIMERA PARTE

BÚSQUEDA DE UN AVIÓN FANTASMA SINIESTRADO DENTRO DE UN AEROPUERTO

Cuando nos desempeñamos en la Dirección Nacional de Operaciones Aéreas en Colombia, una de las secciones, que estaban a nuestro cargo, eran los Bomberos Aeronáuticos, SEI, Servicio de Extinción de Incendios y el de Búsqueda Rescate, SAR, acrónimo de sus iniciales en la denominación en inglés, Search and Rescue a nivel nacional. Los dos servicios actúan unificados debido a la similitud de sus funciones y al hecho de que resultaba excesivamente costoso tener dependencias separadas.

El jefe SEI-SAR. Entonces del Jefe SEI-SAR nacional se reportaba directamente con nosotros para la programación, planes, operaciones y funciones del nivel nacional. Así como las políticas, doctrinas y entrenamientos en el campo de atención de desastres, incendios remoción de aeronaves en los aeropuertos y la búsqueda y rescate de siniestros aéreos.

Se había hecho empíricamente empezando como bombero. Debido a sus medianas destrezas y aunque con somera capacitación académica, era la persona más idónea dentro del personal.  Por ello habían llevado hacer el Jefe Nacional de SEI-SAR. Sin embargo podíamos ver que adolecía de un buen nivel de liderazgo, manejo gerencial y destreza administrativa. Además de algunos conceptos técnicos. Razón por la cual lo inducimos a que mejorara en ese campo a lo cual se prestaba con buena voluntad. De todas formas algo le incomodaba que le hiciéramos observaciones sobre la necesidad de superación.

Una alarma. En una oportunidad llegó a nuestro despacho un mensaje proveniente de la organización mundial de búsqueda y rescate indicando que el sistema satelital de búsqueda de aviones siniestrados en el planeta había detectado un Transmisor Localizador de Emergencia activado en el aeropuerto de Eldorado. O, ELT, por su nombre técnico en inglés: Emergency Locator Transmitter. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente. Empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 Mhz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna es diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.

Se trataba de una muy evidente falsa alarma en vista de que el avión que lo tenía activado, que supuestamente estaría siniestrado, estaba dentro de las instalaciones del aeropuerto. Lo que no era posible pues en tal caso la emergencia habría sido detectada, controlada y el equipo desactivado. Pero estaba congestionado el sistema impidiendo que se pudiesen localizar aviones que realmente hubiesen entrado en emergencia y por ello era necesario apagarla de inmediato.

Error de estructura gerencial aeronáutica. A nivel aeródromo los servicios SEI-SAR dependían de los respectivos departamentos de operaciones regionales y locales. Mas, por un ya tradicional error de manejo administrativo y mala costumbre, se habían dejado que lo manejara la Dirección de Operaciones Nacional, suplantando, en el aeropuerto de Eldorado, la gerencia local. Así ella ignoraba esa responsabilidad lo cual le resultaba muy conveniente. Acostumbraba desentenderse de su responsabilidad. Esperaba que nuestro despacho, que era de nivel nacional, atendiera sus emergencias locales.

Error surgido del grave reconocimiento de la estructura administrativa aeronáutica, que era frecuente en casi todos los muchos funcionarios políticos nombrados en esos cargos. Son puestos nombrados como cuotas burocráticas sin tener ninguna idoneidad técnica ni concurso de méritos ni idóneos ni experiencia previa en el mundo aeronáutico. Incluso el Director Nacional de la Aerocivil. Que es nombrado directamente por el Señor Presidente sin consideraciones de especialidad en el campo operacional y funcional, ni estudios de Administración Aeronáutica. Errores de organización que causan graves daños a la gigantesca industria y el vital servicio del transporte aéreo.

Más para agilizar las soluciones y atenuar el grave error, aceptábamos, con reticencia, tal exabrupto gerencial. Por ello tolerábamos el aceptar cumplir funciones del nivel local y que no nos correspondían. Resultaba más prejudicial argumentar ideas sobre la gran necesidad de mejorar la organización. El menor mal era el  abordar soluciones y tareas locales que estaban por fuera de nuestras responsabilidades directas nacionales.

Plan de Remoción de Aeronaves. Actitud que era de gran complacencia por parte de la gerencia del Eldorado. Pues eso le facilitaba el evadir sus deberes. Razón, también, por la cual esa administración aeroportuaria no tenía elaborado ni fusionando, en casi 50 años de estar operando, el Plan de Contingencia ni Remoción de Aeronaves Siniestradas en sus pistas. El cual también debimos elaborarlo por orden personal del Director Nacional de la Aerocivil improvisado. Un abogado ganadero, actuando de funcionario aeronáutico, como ya se ha dicho. Y eso porque se dio cuenta que el gerente de principal aeropuerto, Eldorado, no tenía ni la más mínima idoneidad para hacerlo.

Así se daban similares cosas en otros campos como el de definir cuál debería ser la forma de funcionamiento de las nuevas luces de aproximación del aeropuerto para la nueva segunda pista que se estaba terminando. Cosas de empleados que buscan más un espacio laboral remunerado y personal,  que el de prestar un servicio social valioso e indispensable en el gobierno.

De tal forma que, así se tratara de un asunto del campo del SEI-SAR de ese aeropuerto, el Director nos envió la orden para que la ejecutáramos directamente sin tener los medios. Algo evidente pues la novedad estaba dentro de las instalaciones y la jurisdicción del aeropuerto. Pensamos que para cumplir esa tarea solo la podíamos lograr si nuestro Jefe Nacional SEI-SAR, empleaba al personal SAR de Eldorado.

La prueba. Para ello debíamos ignorar la autoridad gerencial del aeropuerto, pues no teníamos personal directo a cargo.  Esa función aunque era directa responsabilidad de la Sección de Operaciones de Eldorado, la asumimos como si fuese de responsabilidad inmediata y directa del nivel nacional. Además nos serviría para hacer un ejercicio real de valoración de la capacidad de búsqueda del personal SAR de una aeronave que había activado el equipo de emergencia, que es empleado en todas las aeronaves del mundo. 

De antemano sabíamos que era una falsa alarma. Pero que estaba disparado el sistema de alerta satelital en forma real y debía recibir tratamiento de localización con el correspondiente protocolo.

Un caso poco corriente, aunque bastante útil para comprobar cuál era el real nivel de capacitación e idoneidad profesional. Tanto del Jefe como de sus subalternos. Con lo cual, en caso de no resultar lo suficiente hábiles para ello ni alcanzar el nivel exigido en la prueba, lo usamos como demostración de la necesidad de mejorar el cumplimiento de sus funciones y de la eficacia para lograr los objetivos de su dependencia a cargo.

Le mostramos el mensaje y le indicamos lo importante que era esa tarea. Que por falta de diligencia en nuestros deberes estábamos siendo vistos muy mal ante toda la comunidad del planeta. Por no ser diligentes en el cumplimiento de los deberes y reglas aeronáuticas a las cuales estaba comprometida la nación con el resto del mundo aeronáutico.

Las incomodidades. Pudimos ver la extrañeza en su comportamiento y en las preguntas que comenzó a hacernos. Más bien dirigidas a indicarnos que estábamos exagerando la situación ya que para él era infundado lo que se decía en el mensaje. Que estaba aconteciendo en la jurisdicción de su aeropuerto de mayor responsabilidad como lo era el aeropuerto Eldorado, en el más grande y representativo del país no podría ser cierto. Mucho menos que desde otras partes del mundo hubiesen detectado algo que para él era demasiado local e intrascendente. Primer indicio del amplio desconocimiento que tenia del sistema SAR-SAT en el mundo. Sistema de búsqueda de aeronaves siniestradas por medios satelitales.

SISTEMA SAR- SAT

Entonces comenzamos explicándole que eso no era así como él lo concebía. Entonces debió admitir que no conocía de qué se trataba ni del mencionado transmisor ni de la mencionada red satelital. Entonces vimos que era importante hacerle una explicación. Lo cual escuchó con interés y quedó medianamente enterado. Sin embargo estaba bastante incómodo por no saber cómo localizar la aeronave involucrada, que era su temor porque dejaba al descubierto su deficiencia, dentro de las muchas que se encontraban ese día en el aeropuerto. Mucho menos del método de cómo llegar a ella.

Insuficiencia tecnológica. Sabíamos que no disponíamos de los medios técnicos ni sofisticados sistemas de radiogoniometría, triangulación y direccionamiento de la señal, para guiarnos pronto, fácil y directamente al avión. Era indispensable usar más el ingenio que la ciencia.

Las disculpas. Le hablamos de la urgencia, no sólo por evitar la indeseable interferencia que estábamos causando y que nos estaba evidenciando de institución descuidada en el cumplimiento de las reglas, sino también la de poner en práctica la idoneidad y la eficacia de su personal y con ello la de toda su dependencia. De esa forma le podía hacer ver que su cargo era de trascendencia más allá de la concepción local, la que a la que se había acostumbrado a valorar y no la de nivel nacional.

Como eran las horas de la tarde y la jornada laboral estaba casi por terminar nos dijo que abordaría el asunto al día siguiente. Entonces le dijimos que eso requería una acción inmediata y que no daba oportunidad a aplazamientos injustificados. La red mundial de satélites la estaba escuchando y debía estar libre de señales falsas. Pues necesitaba estar disponible para atender emergencias reales en cualquier otra parte del planeta. Las señales falsas saturaban y distraían la atención de los sensores satelitales.

Comenzó entonces a mostrar reticencias. Nos dimos cuenta que era porque no quería que descubriéramos su bajo nivel de destreza en ese campo.

Búsqueda de convencimiento. Para apaciguar le dijimos que con mucho gusto le daríamos más detalles al respecto.  Pero que era necesario ir a desactivar ese transmisor de inmediato. De tal forma que si no era posible que él y sus hombres lo hicieran enseguida, entonces nosotros mismos lo haríamos. Lo invitamos a que nos acompañara para que observara y aprendiera la forma práctica como se podía lograr. Era prácticamente un reto.

Captó que habíamos descubierto que él y toda su muy costosa nómina de empleados subalternos, de todo el país, desconocía prácticamente completamente lo relacionado con las frecuencias, transmisores, balizas, redes satelitales, y sistemas de seguimiento de aviones siniestrados en el mundo. Por lo tanto, conceptos como el del Sistema Satelital de Búsqueda y Rescate, en acrónimo, SAR-SAT, por las iniciales de su denominación en inglés, le eran ciencia oculta. Ideas surgidas, quizás, de brujerías a las que nosotros les estábamos dando más importancia de la debida.

Su reticencia continuó poniendo en duda nuestra capacidad para lograr el objetivo por nuestra cuenta. No sólo porque creía que no teníamos el conocimiento necesario para ello, sino también porque en forma solitaria y sin la ayuda de sus hombres sí que menos lo lograríamos.

Debimos, entonces, retarlo a que nos acompañara ya que de no hacerlo, de todas formas, nosotros lo haríamos y no sólo se perdería la oportunidad de tener un valioso aprendizaje sino que podía comprobar que lo que estábamos hablando era del mundo real y nada imaginario. Que no era orgullo personal de excesiva capacidad y destreza en el mundo aeronáutico. Que era, simplemente, una habilidad profesional. Que debía ser propia tanto de pilotos y, aún más, de ellos como personal responsable de la búsqueda y rescate de aeronaves siniestradas en el país.

Cambio de interés bajo argumento convincente. Además de una sutil insinuación de que si con más receptividad admitía su deficiencia profesional, lo podíamos ayudar enviándolo, tanto él como a sus hombres, a seminarios de capacitación en ese campo, que con frecuencia se daban en el exterior. Aspecto que ya comenzó a ganar su atención. Bien sabía que estos no sólo le darían la oportunidad de tener un agradable viaje a otro país sino que sería recompensado con viáticos que se pagan en dólares. Bajo esas circunstancias fue más receptivo y aceptó acompañarnos a la tarea. La que tan sólo una hora después emprenderíamos cuando hubiese terminado el horario laboral. Por supuesto que era unas útil y moderada retaliación por su resistencia. Pero la toleró.

El recorrido. Estuvo, entonces, ya más dispuesto a facilitar un vehículo liviano,  disponible en la estación de bomberos del aeropuerto, para hacer un recorrido general de búsqueda. Más tarde nos volvimos a ver e iniciamos por las aeronaves estacionadas en los muelles de embarque de pasajeros y no encontramos nada. Pasamos luego a la zona de estacionamiento de las  cargueras, que durante el día se alistaban para estar listas a despegar a primera hora de la noche. A estos aviones sólo se les permitía dicha operación en horas nocturnas cuando menos movimiento hay de pasajeros para evitar retardos de itinerarios por congestiona. Pero tampoco pudimos encontrar el origen de la falsa señal.

Por último entonces nos dirigimos el Puente Aéreo, como denominábamos un pequeño terminal de uso exclusivo de la compañía Avianca, ligeramente aislado del resto del aeropuerto. Tampoco encontramos que alguno de los aviones que allí se encontraban era el origen de la falsa señal.

Sólo nos quedaba por verificar de último la zona de talleres de mantenimiento. La probabilidad de que el transmisor, que originaba el inconveniente, fuese de una aeronave en proceso de mantenimiento, era demasiado baja. Normalmente todos los sistemas, especialmente los eléctricos, de esas aeronaves eran completamente desactivados. Sólo se activan momentáneamente y bajo cuidadosas precauciones para comprobación de la funcionalidad de sus sistemas. Y el sistema transmisor de emergencia casi nunca se activa. Pues es de los pasos de mantenimiento poco frecuentes ya que sólo requiere muy esporádicas verificaciones técnicas porque los pilotos deben hacerlo al final de su turno de vuelo.

Repasamos todo el sector aproximándonos, incluso, hasta los más pequeños talleres donde se atendía los aviones privados, ejecutivos y los de la aviación General. Estos transmisores pueden ser instalados en cualquier aeronave pequeña. Creíamos erróneamente que la aviación privada no es tan cuidadosa en el acatamiento de las normas aeronáuticas y por eso podrían ser los más factibles causantes del inconveniente. Y tampoco tuvimos éxito.

Entonces comenzaron a asaltarnos dudas sobre si lograríamos lo que le habíamos prometido. Sin embargo no nos dimos por vencidos a pesar del riesgo de lo que ya parecía que sería el ridículo.

La última alternativa. Lo último eran los hangares de la compañía Avianca ubicados al frente del puente aéreo. Es una compañía grande que sigue al pie de la letra las normas aeronáuticas y es la más representativa en la calidad y desempeño en el país de los procedimientos aéreos. En especial relacionados con la seguridad del vuelo.

Pues fue una gran sorpresa que llegando a las puertas de uno de los hangares la señal se intensificó sobremanera. Hasta tal punto que debimos reducir el volumen del sensor con el que estábamos haciendo el barrio porque se hizo casi que insoportable. Entonces de inmediato nos volvió el alma al cuerpo pues estábamos muy próximos al objetivo. Además de que ya comenzaban a aparecer caras de extrañeza y casi ligera sonrisa burlona por parte del acompañante. Quien ya nos observaba fijamente ante la impavidez y la persistencia que mostrábamos en la búsqueda. Y que por ello ya no había sugerido que suspendiéramos la búsqueda. Para él, definitivamente, había sido ya una misión fallida.

HANGAR DE AVIANCA

Lo encontramos. Entonces le dijimos que lo habíamos logrado. Que nos faltaban tan solo unos pocos metros para llegar a la causa que nos había involucrado en esa indagación. Le pedimos que buscara a la persona encargada en ese momento del mantenimiento. Para ello habló con los mecánicos quienes lo llevaron a una oficina dentro de los hangares. Mientras tanto analizábamos las aeronaves que estaban en proceso de alistamiento.

Llegó acompañado con el ingeniero que estaba a cargo. El que también comenzó a mostrarse extrañado. En sus años de experiencia nunca le había pasado que funcionarios de la Dirección de Operaciones Aéreas de la Aeronáutica Civil fuesen a inspeccionar sus trabajos. Sólo estaba acostumbrado a que las hicieran los Inspectores Técnicos de la Sección de Seguridad Aérea. Y eso que muy poco frecuente puesto que estos funcionarios también habían tomado la costumbre, por confianza ciega, que los trabajos ejecutados por esa compañía eran certificables sin tener que verlos. Se había creado el hábito de la certificación automática.

Entonces bajo esa figura, nosotros resultamos unos evidentes imprudentes. Lo que de esa manera era cierto. Pues nuestra misión no era la de verificar la calidad de los trabajos de mantenimiento. Por ello nunca nadie de la Dirección de Operaciones Aéreas había estado en esos lugares ni en esas funciones.

Le explicamos en qué proceso estábamos. Para demostrar su incomodidad casi que no nos permitió terminar la explicación. De inmediato comenzó a dar justificaciones de que no se trataba de ninguno de los aviones que tenía en proceso. Entonces le mostramos la señal y también la rechazó. Insistimos mostrándole que el lugar de donde procedía la mayor fuerza de la señal era precisamente de uno de sus aviones. Entonces, no sólo le pedimos que nos permitiera inspeccionar sus aviones sino que nos acompañara.

Otro opositor a vencer. Nuevamente comenzó a esgrimir argumentos de que debido al proceso de mantenimiento los aviones no debían ser abordados por personas diferentes al del mantenimiento. Que se podía producir algún accidente peligroso ocasionado por personal no idóneo. Entonces debimos explicarle algo de nuestros conocimientos y experiencias aeronáuticas personales y profesionales. Además de que estábamos investidos como funcionarios con autoridad aeronáutica. Si nos negaba la oportunidad estaría dando motivos razonables para poner en duda la certificación aeronáutica de la empresa en el campo de la seguridad aérea operacional. De que si alguien mostraba motivos en ese sentido, las autoridades aeronáuticas tenían que revaluar la operatividad. Lo cual podría resultar en inconvenientes demasiado graves para el prestigio y hasta para los asuntos financieros de la compañía.