MUJER PILOTO III

FACTORES HUMANOS QUE SE HAN CONSIDERADO SOBRE EL DESEMPEÑO DE LA MUJER COMO PILOTO MILITAR (B)

(Tercera parte)

Teniente Segundo Katrine M. Waterman

Dr. James C. Miller

Fisiología

La resistencia, o la resistencia total a la fatiga, es un componente de la fisiología humana que es importante en nuestra discusión. Tal como se mencionó anteriormente, la mujer cuenta con más tejido adiposo, o grasa, que el hombre. Este exceso de tejido puede ser una desventaja cuando el peso del cuerpo de una persona tiene que moverse ya sea vertical u horizontalmente. Lyons asevera lo siguiente: “Como promedio, el hombre cuenta con capacidades aeróbicas más altas que la mujer” (1997). No obstante, dichas deferencias se tornan casi obsoletas cuando las medidas de utilización de oxígeno (Vo2max) se ajustan para el peso y cuando el entrenamiento aeróbico vigoroso forma parte de la vida diaria de la persona”. Lyons destaca que el rendimiento en tareas físicas en las que se midió el Vo2max no era diferente para el hombre y la mujer cuando el rendimiento se ajustó al Vo2max.

La termorregulación (el mantenimiento constante de la temperatura interna del cuerpo indistintamente de las influencias del medio ambiente) en la mujer es un tema de gran inquietud en la cabina. Estudios anteriores han mostrado que la mujer es mucho menos tolerante a situaciones tensas en ambientes calientes que el hombre. En respuesta a cargas de calor iguales, la mujer tiende a tener temperatura central y de la piel más alta, frecuencia cardiaca más alta e índice de sudor más bajo que el hombre.

En cambio, si bien la mujer tiende a tener un contenido más alto de tejido adiposo que el hombre, este aislamiento no las protege en ambientes fríos. En un ambiente caracterizado por la posible pérdida de calor convectivo alto (cabina), la mujer se enfría más rápido que el hombre a causa de su relación de zona de superficie alta a masa y su producción de calor más baja (Kolka, 1997). Si bien la mujer, de hecho, suda menos que el hombre, las funciones de su cuerpo podrían ser más eficientes, por lo tanto no necesita sudar tanto.

Además, si la mujer está bien acondicionada físicamente, “no hay ninguna tendencia termorregulatoria que justifique excluir a la mujer de tareas militares, tales como volar aviones de elevadas características” (Kolka, 1997). El acondicionamiento aeróbico, la condición de aclimatación, la hora del día, la hidratación y la fase del ciclo menstrual pueden incidir en la termorregulación de la mujer (Kolka, 1997). Estos temas deben tratarse al observar las diferencias entre los géneros en los resultados termorregulatorios en el entorno de la aviación.

Salud

La mayor inquietud médica que confronta la mujer piloto es el embarazo, en particular, el efecto en el feto y la capacidad de rendimiento de una piloto embarazada. La posibilidad de daños al feto durante las operaciones de vuelo es la mayor inquietud en permitirle o no a la mujer el acceso ilimitado a todas las misiones de vuelo militares (Lyons, 1992).

Exposición a la radiación es siempre un riesgo al volar (tanto para el hombre como para la mujer), especialmente a grandes altitudes. La radiación puede ocasionar malformación congénita y retraso mental al feto durante las etapas más tempranas del embarazo. El calor también podría constituir un problema para la piloto embarazada. No obstante, la temperatura del cuerpo debe alcanzar los 102oF antes de que ocurra algún daño al feto. 

Mediante las investigaciones se ha mostrado que la mujer embarazada cuenta con una tolerancia a las G reducida, a causa de la tensión que el embarazo ocasiona en su cuerpo. El aumento de peso también es un resultado del embarazo que puede obstaculizar a una piloto. Además, algunas mujeres experimentan problemas psiquiátricos que pueden ocurrir durante el embarazo y que, obviamente, afectarían su capacidad para volar durante este tiempo. Por lo tanto, se han impuesto algunas restricciones a las mujeres que vuelan ciertos tipos de misiones.

Primero, la mujer piloto tiene que estar bajo tratamiento de control de la natalidad cuando no está intentado, específicamente, quedar embarazada. Además, la mujer no puede volar durante las 13 primeras semanas del embarazo ni durante las últimas 16 semanas. La mujer puede volar, si se siente cómoda y segura, entre la 13ava semana y 24ava semana del embarazo (Schwietz, 1999). La mujer piloto debe acatar ciertas restricciones si vuela mientras está embarazada, pero el embarazo no constituye un motivo para que no pueda volar durante el periodo completo de nueve meses.

Otro tema de salud de interés es el ciclo menstrual de la mujer. Es dudoso si el ciclo menstrual se ve interrumpido o no, o que ocurren irregularidades, a causa del vuelo. Según Schwietz (1999), no hay investigación médica que sugiera que el ciclo menstrual se ve afectado por el cambio en el ritmo circadiano u otras experiencias relacionadas con el vuelo. En cambio, la mujer tiene que estar consciente que podría experimentar efectos ocasionados por el ciclo menstrual que podrían interrumpir un horario de vuelo.

Por ejemplo, el agotamiento en exceso (físico y mental), distintos hábitos de comer, músculos adoloridos y dolores de cabeza. No obstante, dichos efectos no constituyen un problema para todas las mujeres. Los efectos del ciclo menstrual dependen de la persona.

La contaminación. De interés tanto para el hombre como la mujer en el mundo de la aviación militar es la exposición al JP4, el combustible tóxico de los aviones de reacción. En el libro titulado (Chemical Hazards of the Workplace) Peligros químicos en el lugar de trabajo, se esbozan algunos de los problemas relacionados con el JP4, el benceno. Si el JP4 se absorbe a través de la piel o se inhala, puede ocasionar depresión al sistema nervioso central y depresión al sistema hematopoyético. Además, aumenta las posibilidades de leucemia y mieloma múltiple. El resultado tóxico más significativo del benceno es lesiones a la médula ósea que pueden ser irreversibles. Tanto el hombre como la mujer están igual de sujetos a los síntomas descritos anteriormente.

Sicología

Aprendizaje. Hasta este punto nos hemos concentrado en la posibilidad de diferencias físicas y conductuales entre el hombre y la mujer que son importantes para el vuelo. Quizás uno de los temas más importantes que se debe analizar es cómo aprenden a volar el hombre y la mujer. ¿Hay alguna diferencia entre los géneros en la capacidad de aprender a volar un avión y tomar las decisiones necesarias durante el vuelo? Todos estamos familiarizados con el estereotipo de que se supone que los varones sean más analíticos, lógicos y reflexionen al pensar; mientras que las hembras son más emotivas, impulsivas e intuitivas (Moursund, 1976). Moursund alega que, esencialmente, estos estereotipos son verdaderos:

Estas diferencias no se notan en niños con menos de 9 años de edad. Por lo tanto, es posible que dichas diferencias cognoscitivas de género se aprenden, parcialmente, una vez que el niño avanza en edad. No obstante, la obra de Dawson (1972), también sugiere que los niveles de andrógeno prenatal en el cerebro ocasiona que el hombre cuente con mayores capacidades cognoscitivas espaciales y numéricas.

Otra manera de analizar estas diferencias cognoscitivas entre los géneros es que el mismo estilo cognoscitivo tiene implicaciones diferentes para el hombre y la mujer. Moursund explica este punto de la siguiente manera:

Es decir, un estilo o patrón de preferencia que sea útil o se adapte o facilite el aprendizaje entre los hombres podría tener un resultado opuesto entre las mujeres ya sea por motivos culturales o en virtud de los resultados interactivos de otras variantes relacionadas con el género.

Durante los primeros años, a las niñas se les recompensa por ciertos comportamientos por los cuales se castigaría a los niños. Por otra parte, un determinado estilo cognoscitivo podría ser más útil para hacer una tarea más “masculina” versus una tarea más “femenina”. 

Moursund explica que hay diferencias en la manera como piensan el hombre y la mujer, pero que dichas diferencias no serían significativas en el ámbito cognoscitivo. Un género puede tener más inclinación para llevar a cabo un tipo de tarea, pero eso de ninguna manera excluye al otro género de hacer la misma tarea igual o mejor. En un promedio, las niñas tienden a tomar clases de música, arte y literatura mientras que los niños prefieren tomar clases de matemática y ciencias.

En la escuela primaria, los niños por lo regular tienen calificaciones más altas en las pruebas de matemática, mientras que las niñas obtienen mejores calificaciones en las pruebas de comprensión del lenguaje. Pero, en general, las niñas tienen mejores calificaciones que los niños (Goodwing y Klausmeier, 1966). Por lo tanto, por algún motivo u otro, parece que cada género tiene asignado tareas cognoscitivas en las que se supone sean mejores, pero no podemos probar que cualquiera de los géneros es exclusiva o significativamente mejor que el otro en cualquier tarea cognoscitiva.

Un estudio realizado por Carretta y Malcolm Ree en la Base Aérea Brooks tuvo que ver con la adquisición de destrezas de piloto de hombres y mujeres. 3,369 hombres oficiales de la USAF y 59 mujeres oficiales de la USAF fueron observados mientras completaban 53 semanas de capacitación básica para pilotos desde 1981 hasta 1993. A causa del muestreo pequeño de mujeres, los resultados fueron experimentales, pero útiles.

Los resultados revelaron que la capacidad cognoscitiva general (G) tenía una influencia directa en la adquisición de conocimiento del trabajo; sin embargo, G tenía un resultado indirecto en las destrezas de vuelo en sí. La influencia de G fue más fuerte en el muestreo de mujeres que en el de los hombres. Además, la relación entre conocimiento previo del trabajo y rendimiento de vuelo fue más fuerte para la mujer que para el hombre. Las destrezas de vuelo iniciales influenciaron, en gran medida, las destrezas de vuelo posteriores para ambos géneros. El estudio concluyó que, “No se puede sustentar el contar con planes de estudio para cada género” (Carretta y Ree, 1997).

¿Qué significa todo esto en la cabina? La formación de pilotos y el vuelo en sí exigen un entendimiento a cabalidad de la matemática y una cognición espacial fuerte. En general, el hombre, por cualesquier razón, por lo regular cuenta con más experiencia en estos campos que la mujer, antes de la formación para pilotos. Pero la mujer es completamente capaz de aprender las destrezas necesarias para volar. Su género no socava su capacidad para aprender los conceptos necesarios.

La única diferencia podría radicar en que ciertos individuos (hombres o mujeres) tendrían que trabajar más arduamente que sus colegas para entender los conceptos que se presentan durante el vuelo, pero esto es cierto en toda disciplina. Para entender mejor la posibilidad de las diferencias cognoscitivas en los aspectos que son importantes para el vuelo, se deben llevar a cabo más investigaciones con respecto a las diferencias entre el hombre y la mujer en aquellos temas cognoscitivos exactos que tengan que ver con el vuelo.