LA RESPIRACIÓN

ICARO:

Me preguntas el ¿por qué a los pilotos de combate se les oye por el sistema de comunicaciones como si hablaran entre un tarro?

Ellos siempre tienen que usar la máscara de oxigeno. Es una norma y doctrina constante por diversas razones. Y dentro de la mascara esta el micrófono o está superpuesto a la garganta del piloto sostenido con una correílla alrededor de su cuello. Como cuando si el medico nos pone el estetoscopio para captar los sonidos del corazón. Pero en este caso es la voz. A eso se debe que se escuche la comunicación muy nasal, como ablando dentro de un frasco o en tono grave por estar próximo a las cuerdas vocales. Por eso también se oye la respiración.

Los motivos para usar la mascara a baja altura, es porque los aviones pueden subir muy rápido donde ellos necesitarán oxígeno. Si no tienen la máscara puesta, es factible que por controlar el avion o por las fuerzas de gravedad y otros motivos, no puedan ponérsela a tiempo.

La presurización de los aviones de combate, si es que tienen, no es tan rápida como para hacer las compensaciones necesarias y porque por fuertes razones de seguridad no pueden ser aeronaves altamente presurizadas.

También porque la lucidez mental se sostiene mejor si usan oxígeno. Los virajes son muy fuertes debido las altas velocidades que generan fuerzas centrifugas. Y los ascensos causan las fuerzas “G” que se contrapone a la fuerza de gravedad. Facilmente hacen que el cuerpo pese 5 o 6 veces su peso normal. Ambas tienden a dejar desabastecido de sangre el cerebro. Si la poca sangre que le llega esta rica en oxigeno, la perdida de reflejos y de lucidez mental es menor. Para evitar que la sangre se escurra a los pies, reduciendo la irrigación al cerebro, que les nubla primero la visión, después los reflejos y luego la razón, ellos usan unas bolsas de aire comprimido en los muslos y sobre el estómago. Son iguales pero de mayor tamaño y fuerza que la bolsa de aire que nos pone el medico en el brazo para medir la presión arterial.

Esas bejigas no solo estrangulan las piernas para que la sangre no se baje a los pies sino que la hace retornar a la cabeza, ya que el corazón no lo logra rápidamente. Es el mismo efecto que se ve cuando apretamos en la parte baja el tubo de crema dental para que el contenido salga por arriba. Y en el estómago evita que se descuelgue todo el contenido del abdomen que se inflaría como si fuese un embarazo momentáneo. De suceder arrastrariao todo el contenido del pecho (el mediastino). Esa cavidad aloja importantes componentes del cuerpo que asimilándolos a los componentes del avion serían los pulmones (el filtro de aire), el corazón (la bomba hidráulica) y las vías respiratorias (el sistema de ventilación). Si eso no se previene su desubicación genera malos funcionamientos. Todo eso sucede automáticamente de tal forma que el piloto está sometido a muchos efectos neumáticos, mecánicos y térmicos, que inciden sobre su fisiología. 

Su vocalización también es dificultosa cuando es en el momento de altas gravedades. Ellos apretan la boca fuerte para que no se les caiga la mandíbula. Situación que los obliga a vocalizar con la boca cerrada hablando entre los dientes. Si dejaran abrir la boca la pronunciación sería tan dificultosa que no sería entendible. Además el chaleco antigravedad les oprime la cintura para evitar que los órganos internos del pecho y el estómago se descuelguen afectándose las funciones fisiológicas. Las que son fundamentales tales como el ritmo cardiaco, la respiración y las estomacales. Eso también afecta al pronunciación.

La cabeza también tiende a caer y deben sostenerla en alto para que no se caiga sobre el pecho. Eso obliga a poner un poco de rigidez en el cuello deformando Igualmente las cuerdas vocales, que se descuelgan un poco deformando la voz.

La máscara no solo es necesaria solo para suministrar oxígeno al piloto sino para evitar que descienda el nivel de dióxido de carbono en la sangre, que genera nauseas, mareos y vómito. Cuando eso sucede la persona tiende a hiperventilar y eso agrava el problema. La mascara lo evita dejando un remanente dentro de ella que es rico en dióxido de carbono. El mismo que se inspira nuevamente con el oxigeno suplementario que aporta el sistema. La máscara también elimina el monóxido de carbono, que es altamente tóxico, que se pueda filtrar desde el motor o las armas cuando se presentan daños.

Es la razón por la cual el tubo de la mascara es bastante grueso, resistente y corrugado, para dar cabida a ese remanente de bióxido de carbono y dar confiablidad de que no se romperá, así sea algo incomodo. De producirse fugas de oxígeno, no solo degradan su función principal sino que causan incendios (como sucedió en la estación espacial). El tubo hace la misma función que la pequeña y ligera bolsa que tienen las mascara de oxigeno para pasajeros, que solo son de uso ocasional, momentáneo y de fácil manipulación. Por eso, cuando nos mareamos por hiperventilación, es efectivo respirar dentro de una bolsa de papel por un momento.   

A baja altura se pueden quitar la máscara por un rato si no preveen que la necesitarán y para descansar un poco. Ella se ajusta apretada sobre la cara para dar hermetismo y cansa algo. Pero la mayoría nunca se la quitan. Necesitan mantener las manos sobre los comandos, porque el piloto de combate es un piloto solitario. No tiene mucho a quien cederle los mandos. Los pilotos de combate automáticos no son habituales.

Usar la máscara a bajas alturas no significa que estén respirando siempre oxigeno. El sistema hace una mezcla automática de aire ambiente con el oxígeno puro del sistema, que esta precalibrada. A baja altura es pobre y cuando asciende, se enriquece. A 12 mil pies es casi del 100% y a 18 mil, no solo es oxigeno puro sino que se lo suministra a presión al piloto. Asunto debido a razones de asimilación por un concepto medico de fisióloga de vuelo que se denomina como “Presiones Parciales”, que es otro tema.

Por lo que hay que aprender a respirar de esa forma y es ligeramente incomodo. Eso es para garantizar la asimilación. Normalmente aspiramos el aire a la presión natural de la atmosfera. Cuando se le sumista al piloto aire a mayor presión, con tan solo que el piloto abra las vías respiratorias, el aire se introduce a los pulmones sin ningún esfuerzo de inspiración. Al contrario se le inflan solos. Y para expirar ese aire el piloto debe hacer un esfuerzo adicional al que está acostumbrado en la vida corriente. Si el vuelo es prolongado, se causa fatiga respiratoria. Que es parte del estrés que debe soportar el piloto de combate. 

El sistema de respiración incorpora también el de comunicación. La respiración se escucha porque los sistemas de comunicación de combate se activan de tres formas habituales: cuando se oprime el botón de trasmisión. Cuando se tiene en activación automática con la voz y cuando es permanente. En este ultimo, si las comunicaciones son de doble sentido y de doble canal (uno de trasmisión y otro de recepción), que son usadas en algunas comunicaciones militares. Las que llaman comunicaciones calientes, que los aviones comerciales también están comenzando a usar.

Por esa razón no solo se escucha la respiración sino que otros hablan simultáneamente sin interferir, porque no hay que esperar que terminen de hablar para poder emitir. También ruidos de motores y los diálogos de control de transito aéreo. Ruidos, posiblemente cuando el micrófono golpea contra algo, la visera del casco o cualquier otro movimiento imprevisto.

Bueno hay muchos motivos relacionados con la fisiología de vuelo que corresponde tratar a los médicos de la especialidad de Medicina de Aviación. Ellos son los que establecen los parámetros de uso de máscaras, presurización y ventilación de cabina, calefacción, refrigeración, humedad, protectores de ultravioleta, equilibrio, razonamiento, orientación, visión, chalecos antigravedad, trajes presurizados, como los de los astronautas, y otras cosa mas. Hasta los asuntos dentales y estomacales.

Por tantas cosas algunos han afirmado que para ser piloto de combate se requiere ser un poco o medio loco. No muchos están dispuestos a pasar por todas estas novedades. No parece racional montase en una vestía briosa de miles de caballos de potencia. Subir a grades alturas como un cohetea, lo que es peligroso porque todo cuanto sube siempre baja. Moverse a velocidades pasmosas. Cambiar del clima ardiente del trópico a las gélidas temperaturas de la alta atmosfera en solo pocos minutos. Andar metido en la punta de un tubo de aluminio afilado como un lápiz, delante de una turbina que empuja más que la patada de un burro y termina atrás en una tronera, donde ruge un huracán de fuego volcánico cual diabólico soplete.

Debe ser aficionado a Soportar sacudidas y vueltas como un energúmeno. Saber que en los interiores de esa máquina se aloja una gran cantidad de combustible altamente inflamable y mucho poder calorífico. Tener sus pendido en su perchas externos bombas y misiles de alta potencia explosiva Y para acabar de ajustar, andar persiguiendo enemigos exponiéndose a que si es impactado todo eso termine en una bola de fuego donde del piloto, si mucho, sobrevirá su placa de acero inoxidable que carga la cuello, cual escapulario para postrimera identificación. En ella están grabadas sus referencias personales y el nombre de su amada.

Es físicamente el límite entre lo racional y lo emocional. Equilibrio con tendencias a ser inestable. Razón por la cual la sicología de vuelo lo vigila con detalle y frecuencia.

Todas estas cosas tienen muchos detalles para compartir en tertulias aeronáuticas. Asuntos técnicos que son interesantes, atractivos y suscitan deseos de saber de tema tan apasionante.

Los aficionados a la aviación, con frecuencia saben mucho sobre la profesión. Son entusiastas autodidactas que lo hacen bien. Eso indica lo estimulante que es el volar, conquistar el aire y los espacios abiertos del firmamento. De esa forma el vuelo es adrenalina, pasión y hasta misticismo. Por eso me complace contestar tu pregunta. De la voz gangosa de los pilotos. No es tanto aguaje sino la condiciones de su entorno.

Desde el aire apreciamos lo terrenal, lo marítimo, lo cósmico y lo espiritual. Es un mundo romántico y se requiere ser ascetas contemplativos del vuelo y el aire para poderlo comprender en toda su dimensión. Todo al mismo tiempo.

Saludos: Iván.

SUSTO DESPEGANDO DE EDR

ESTAR ALERTAS

En la escuela una de las cosas que más me gustaban era practicar en los simuladores de vuelo, por la precisión con que se podía hacer a punta de puro trabajo instrumental. Me asombraba que se pudiera volar de manera tan exacta usando solo indicaciones abstractas de los instrumentos que, para esa época, eran solo análogos. Por eso encontré la importancia del adecuado uso del, a veces, no muy ponderado “Indicador de Virajes”. Coloquialmente llamado “Palo Y Bola”. Me deleitaba haciendo virajes coordinados de un ancho de aguja a la velocidad de 3 grados por segundo, y sin derrape, con la esfera centrada en la ampolla del nivel curvo.

Luego, cuando hacíamos el vuelo nocturno instrumental, pero en condiciones meteorológicas visuales, uno de mis instructores me quiso demostrar, en forma real, la sensibilidad y la precisión de los instrumentos, haciendo un despegue nocturno con instrumentos. Nos paramos sobre la raya central de la pista. Debido a la oscuridad solo se pueden ver tres secciones de la línea blanca, si mucho, con el poco potente reflector del pequeño avion de instrucción. Yo ejecutaría el despegue usando la careta, que impide ver las luces y marcas de la pista. Tenía que mantener el avión alineado, usando los instrumentos, mientras él vigilaba, mirando afuera, la trayectoria.

Dudaba que pudiera sostener el avion dentro de la pista y, mucho menos, sobre la línea central. O como exigían algunos instructores, por el centro del línea central. Esperaba que pronto él tomara el control del avión por zigzagueo inadmisible. Así que recordé como lo hacia en el simulador y me propuse una carrera lo mas recta posible. Traté de corregir las más mínimas desviaciones sosteniendo la esfera dentro de las marcas y la aguje lo mejor centrada. Para ayudarme apliqué la potencia con suavidad. Con ello reducía la consabida desviación de ir a la izquierda producida por el monomotor, por el efecto del torque de las hélices dextrógiras, durante los despegues.

Estando en el aire, como a unos 150 pies, me dijo que levantara la vista y mirara la pista. Quería que viera como estábamos con relación a la pista y verificara la alineación. Me impresionó lo recto que estábamos y lo efectivos que eran esos instrumentos. El despegue había sido bueno.

Continuamos el vuelo instrumental nuevamente con careta, haciendo coordinados virajes, ascensos, tramos rectos, todo cronometrado, según lo habíamos antes programado. Hicimos una corta navegación por el Valle del Cauca, yendo a las áreas de instrucción y regresando. Cuando estábamos en la trayectoria de aproximación, nuevamente, me pidió quitar la careta y, finalmente, hacer un aterrizaje visual.

El estrés y el esfuerzo de concentración, de esa hora de vuelo me hicieron sudar a cantaros y me dejó exhausto. Me sorprendió como podía hacer un vuelo real seguro, nocturno, sin ver nada y solo usando la dirección, la velocidad, el tiempo y la altura, como únicos medios de navegación. La experiencia fue interesante pero con el tiempo la olvidé, por ser solo un ejercicio didáctico de no aplicación regular en la vida profesional de un piloto militar.

Años después, con un copiloto de pocas horas, ejecutábamos un vuelo nocturno desde Bogotá con un Aerocomander 1000. Llegando al punto de espera, comenzó una llovizna muy ligera. Iniciamos el despegue bajo condiciones normales. Habíamos alcanzado un poco más de la mitad de la velocidad para salir a vuelo cuando, repentinamente, ingresamos a una cortina de lluvia tan densa que, nos quitó totalmente la vista de la pista. No podíamos ver ni las luces del eje central ni las de borde de pista ni las marcas ni los avisos de las calles de salida. Mucho menos las del terminal ni las plataformas. La pista y todo el aeropuerto se desapareció completamente como por arte de magia. La ligera lluvia del comienzo de pista se convirtió, rápidamente, en un torrencial aguacero que caía sobre la mitad de la pista.

De inmediato, pensé en lo que seria más peligroso, si suspender o continuar el despegue, porque no tenía ninguna forma de saber si estaba alineado con la pista o íbamos hacia fuera. Tomé la última alternativa. Era más seguro, pronto alcanzaríamos la velocidad necesaria para despegar, que lograr una carrera de frenada confiable, sin ver donde estábamos ni para donde íbamos. Era factible, también, que una ráfaga, de esas consabidas cortantes de viento, nos mandara a una cuneta sin ni siquiera verla.

Pusimos el sistema auxiliar de ignición, por si el exceso de lluvia trataba de ahogar las turbinas o hacia expulsar la llama de la cámara de combustión, y seguimos adelante. 

Por un reflejo mental, recordé como podíamos seguir la trayectoria usando los instrumentos, como lo habíamos hecho en la escuela, en el simulador y en el mencionado vuelo real. Puse toda la atención en hacer que la guja y el nivel del indicadores de virajes se mantuviesen en sus marcas, con los planos a nivel, la nariz quieta y el rumbo exacto, Era la lo único que podíamos hacer para mantenernos en línea recta. Así lo hicimos. Al poco tiempo teníamos velocidad de despegue y salimos a vuelo, todavía en plena oscuridad y sin nada de visibilidad. Fueron momentos angustiosos pero concentrados sin pensar en nada más.

Procuramos hacer un despegue de máximo rendimiento para alejarnos del suelo y los obstáculos, en lo posible. No sabíamos si nos habíamos salido de la pista y podríamos andar por algún lugar inapropiado. Quizás, desviados demasiado sin saber cuanto, o estar sobrevolando los aviones que estaban en las calles de salida, en la pista paralela, las rampas del aeropuerto, el terminal o hasta la torre de control. Eso podría ser exagerado, pero ante lo desconocido todo era factible.

En la misma forma tan rápida como había aparecido la lluvia, esta desapareció. Fue igual como cuando el instructor me pidió quitarme la careta, después del despegue, años atrás. Nuevamente todas las luces que habíamos perdido y las referencias de tierra, aparecieron. Teníamos unos 250 pies sobre el terreno, estábamos sobre el eje central, bien alineados y habíamos consumido las dos terceras partes de la longitud de la pista. El alma me volvió al cuerpo y respiré profundo. El despegue había sido seguro.

La torre de control no estaba enterada que, un minuto antes, sobre la parte central de la pista se había desatado un fuerte aguacero. Ella podía ver las luces de las dos cabeceras y presumía que toda la pista estaba despejada y por ello no nos advirtió. Se lo reportamos y comenzó a prevenir a los aviones que en ese momento estaban próximos para aterrizar.

Supe cuan útil me había sido mi exagerado gusto por las lecciones de vuelo en simulador. El mismo que también usaba a manera de entretención durante los largos ratos de espera del turno de vuelo como alumno. Afición que los instructores de la sección de simuladores me patrocinaban porque sabían que me gustaba. Además, yo les ayudaba operando el equipo mientras ellos hacían las calibraciones, que eran muy dispendiosas con la tecnología de ese tiempo.

Eran equipos muy mecánicos, con sistemas neumáticos y la parte electrónica todavía usaba válvulas de vacío. Y bastante más provechoso había sido el despegue instrumental, con el instructor de vuelo real, en esa calmada pero muy provechosa noche, siendo alumno. Lo que había sudado de primíparo en esa ocasión, tendría su recompensa de profesional, sin haberlo premeditado ni previsto. Cuando nos salio lo que menos esperaba.

Años después, en un club social, de viaje, me encontré, una mañana, con ese instructor, que paseaba con su familia. Fue un cordial encuentro y charlamos sobre la vida de los demás compañeros que habíamos sido sus alumnos.

Yo le conté esta anécdota, que ahora es crónica. Quería hacerle saber lo útil que habían sido sus enseñanzas. El no recordaba ese vuelo en particular. Algo razonable dentro de muchos alumnos y menos durante tantos años como él lleva de ser instructor de vuelo.

Se sintió muy satisfecho que sus lecciones hubiesen tenido un efecto tan provechoso. Y, sobre todo, que se lo contara. Retroalimentación que no acostumbramos hacer en la medida en que las cosas se hacen corrientes. Nos distraemos con los apremios profesionales cotidianos y no sacamos las oportunidades para revivir las cosas positivas de la vida.

El me hizo salir, exitosamente, de lo que menos me esperaba y que tanto me asustó. Y yo le sorprendí, sorpresivamente, con esa inesperada experiencia que tanto le agradó.

Enero 2011

EMERGENCIA HIDRAULICA

ESTIMADO ICARO:

Otra crónica en forma epistolar.

Nos encontramos con un compañero de profesión y viejo amigo. Nos pusimos a recordar algunas cosas del pasado que se nos habían olvidado. Hasta emergencias, que es algo significativo en la vida de un piloto. Nos da la impresión que tuvimos tantas que hasta dejamos de darles importancia. Nos acordamos de una que nos pasó a los dos.

Como tú lo sabes, Yo era uno de esos curados copilotos que no guardan muchos afanes de ser piloto. Algo que puede suceder en nuestro campo profesional. En el pilotaje comercial el afán principal es la retribución económica y el nivel laboral. En lo militar se paga es por ser militar y no por ser piloto.

Para nosotros el prestigio profesional no era tanto el ser piloto, sino nuestra profesión fundamental, la de la defensa nacional. El pilotaje militar es importante, porque es complemento como especialidad profesional, pero no la base vocacional. Claro que no faltan los militares que solo ponderan lo aeronáutico. El hecho es que el 70% de nuestras horas de vuelo fueron de copiloto y de instructor.

Fuimos uno de esos tripulantes de bimotores, turbohélices británicos, con bastantes horas. Por eso acostumbraban programarnos de copiloto con los que recién habían sido asignados como pilotos comandantes.

El amigo era un novato piloto autónomo de esos aviones. Salimos los dos de Eldorado a las 06:00 con destino a Neiva. Después de unos pocos minutos del despegue, sin salir de la sabana, la presión hidráulica de la bomba Nº 1 cayó a 0. Se lo comenté. Estábamos analizando, cuando casi que en seguida la bomba Nº 2 y el indicador de cantidad de aceite hidráulico se fue a “Vacío”. Nos quedamos sin nada de presión en el sistema, excepto en el acumulador hidráulico principal y los dos del subsistema de los frenos.

Él se estaba poniendo algo nervioso. Yo también, pero me hice el mas tranquilo del mundo para no influir con negativa actitud. Nos ayudaba el hecho de que conocía bien el avión. Lo había estudiado bastante, como siempre nos ha gustado. Algo que nos fue muy útil. Creemos que hasta nos salvó la vida varias veces en otras situaciones.

Volvamos al tema. Pero nos estaba saliendo el poco el tiro por la culata porque él pensó que no le estábamos dando la importancia que amerita la situación porque no nos veía significativamente estresados. De la manera más natural y oportuna, le di a entender que estábamos seguros que eso no era motivo de una mayor preocupación, porque existían los medios de solucionar el problema.

Con el acumulador hidráulico principal bajaríamos el tren, o por gravedad, y con los acumuladores de los frenos podíamos parar sobre la pista. Solo que no tendríamos control de dirección en tierra porque ese subsistema no tiene acumulador independiente. Y el del sistema principal se quedaría sin presión cuando bajáramos el tren. Y la operación del control de dirección de nariz no es recomendable operar con bomba de mano. Por lo demás, la pérdida de todo el aceite hidráulico indicaba que no había líquido para alimentar la bomba manual.

Hicimos un corto repaso de control de la situación y de las alternativas disponibles al momento de aterrizar. Mientras tuviésemos alguna velocidad sobre la pista, él usaría los pedales para mantener la dirección con el timón de dirección. Nosotros le mantendríamos el timón de profundidad atrás para aliviar el peso en el tren de nariz y pudiera tener máxima dirección de esa forma. En la medida en que la velocidad disminuyera y se perdiera el control aerodinámico, dejaríamos caer todo el peso sobre las ruedas de nariz. Ellas se autocentra por su diseño de rodachin, que genera efecto de seguidilla. No debía usar el control de dirección en tierra porque era inútil, por la falta de presión.

Si nos quedaba alguna presión remanente de los acumuladores de los frenos, podíamos abandonar la pista dándole dirección con frenada diferencial. Pero le dejamos claro que eso era solo como ultima opción. Que lo importante era poder frenar, así causáramos paralización momentánea de la operaciones aéreas. Solo existía una sola pista activa. Le inquietaba que cerráramos el aeropuerto en el momento de mayor operación.

Declaramos la emergencia, bajamos el tren y logramos las 3 luces verdes.

Notamos que se le quitó un gran peso de encima. Fue evidente en la actitud. Estaba bastante tenso y se relajó mucho con las señales de tren abajo asegurado. Aterrizamos cortos para disponer de la máxima pista y le recordamos dejar rodar el avion para guardar al máximo la presión de los acumuladores de los frenos.

Después de aterrizar, la velocidad se redujo tanto que al llegar a la primera calle de salida, a mitad de pista, le recomendamos usar suave la frenada diferencial. La dirección, por ese medio, respondió muy bien. Abandonamos la pista principal y nos detuvimos sobre la intercesión sin bloquear las operaciones del aeropuerto. Y hasta frenos de estacionamiento pudimos poner con la bomba hidráulica de mano.

Mandaron asistencia y remolcaron el avión. El problema fue una fuga por una conexión de la tubería hidráulica principal. El sistema perdió el nivel tan rápido que solo nos fue evidente cuando la presión se perdió totalmente. La falla fue corregida y el sistema recargado.

Seguimos con el itinerario de todo el día, como si el asunto hubiese sido un asunto cotidiano.

Por casualidad esta emergencia y la ya contada de la despresurización explosiva, nos acontecieron ambas acompañando en el primer vuelo a pilotos a comandantes.

En situaciones de apremio, hasta la serenidad fingida tiene su utilidad.

Saludos.

Iván G.

Enero 2011

TRES SALIENTES

ESTIMADO ICARO:

Hay tres pasos en la cordillera oriental colombiana que han sido traicioneras para la aviación.

La primera es la de Florencia que se interpone en la trayectoria entre esta ciudad y San Vicente. La recuerdo porque un querido piloto de C-47, de la vieja guardia, siendo yo un joven copiloto, me hizo morir las tripas pasando por el boquete que existe entre su cerro principal y la cordillera. Acortar la distancia, provoca a los pilotos afanados a usar de atajo. En ese sector se han accidentado varios aviones. Después, ya de piloto, pocas veces usé el paso. Solo cuando la nubosidad lo permitía. La mayoría de las veces lo evitaba.

La segunda, es la ubicada al norte de San Vicente, donde nacen los dos ríos Pato. El Bajo y el Alto Pato. A esta se ingresa por el cañón ubicado al noroccidente de San Vicente, hacia Guacamayas. En su interior está la pista de Las Perlas donde hirieron al piloto de un helicóptero de un impacto en la pierna. Fue en las últimas horas del día y la herida lo obligó a aterrizar. Combatieron durante toda la noche pero se desangró. Le había afectado la arteria femoral.

La tercera. En ella nacen los dos ríos Guape, el Guape Norte y el Guape Sur en el Meta. Se ubica al frente del occidente de Granada Meta. Está sobre la trayectoria de vuelo entre La Uribe y Villavo. Los dos Guapes, crean el río Ariaria en esa profunda cavidad, rodeada de cerros de casi 10 mil pies. El Guape Sur y El Guape Norte, escurren hacia el oriente. Se juntan en el pie de monte, a la altura de la población de Lejanías, para formar y llamarse, en adelante, como río Ariari.

Es próximo a los Pueblos de San Juan de Arama y la Macarena, que es la verdadera Macarena, porque la otra, que llamamos La Macarena, es realmente el Refugio, al extremo sur de la Serranía de la Macarena. Estas malas costumbres, de cambiar los nombres, también producen errores de navegación para los pilotos bisoños. También está el pueblo de Mesetas, fundado por un cordial amigo coronel antioqueño, a finales de los años 50, cuando era teniente. El coronel vive actualmente en Medellín.

Esa cavidad la sobrevolé mucho buscando el avión C-46 de Aeropesca, piloteado por el Capitán Medrano, padre de un distinguido oficial de la FAC. En esa ocasión encontramos otro avión que llevaba como 10 años perdido en esa misma ruta. También en esa operación de rescate, como es lo habitual, se accidentó una de las aeronaves de búsqueda, un helicóptero Huey.

El lugar es muy selvático y sus paredes son acantilados circulares, cuya única entrada fácil es por el boquete del pueblo llamado Lejanías. Por eso, la guerrilla lo ha usado de refugio mantenido estricto control de esa población, que ha sido guerrillera desde su creación por ellos mismos. Su población ha sido controlada por la insurgencia con un férreo yugo. Solo hasta los finales de los años 80 el Ejército hizo operaciones sobre ese lugar, aunque era sabido desde antes lo que ella era.

Desde ese lugar y por unas trochas muy inaccesibles se sale a Sumapaz, pasando una serramenta bastante alta donde priman cumbres de 12 y 13 mil pies. Es una ruta secreta de la guerrilla y paralela a la ya muy consabida vía, que también cruza la cordillera, que sale desde la Uribe hacia el sur de Cundinamarca pasando por la población de Colombia, Huila. Esas trochas siguen los causes de los mencionados ríos Guape.

Esta tres salientes es de tener muy en cuenta y es necesario estudiar con mucho detalle la topografía. Se mantienen cubiertas de nubes y las tripulaciones tenemos la tendencia a ignorarlas creyendo, falsamente, que la cordillera sigue en línea recta. Además, usábamos cartas TPC y L-26C, que para esa época no tenían información de relieve justo en ese lugar. Y eran ambiguas. En las más actualizadas se puede ver una mancha verde circular como de unas 10 millas de diámetro que evidencian esa traicionera cavidad.

La conclusión es que los jóvenes pilotos deben estudiar muy bien su navegación y sus operaciones, para no dejarse atrapar por estas minas topográficas, que no son quiebrapatas, pero derriban aeronaves.