BOLÍVAR Y SAN MARTIN

BOLÍVAR Y SAN MARTIN

Si Aníbal y Napoleón cruzaron los Alpes para invadir a Italia, Bolívar y San Martín cruzaron los Andes para libertar al Perú partiendo desde la Nueva Granada (actual Colombia) y Argentina, respectivamente.  El primero, con la ayuda de Santander, de los Llanos a la Nueva Granada. El otro, con la de O´Higgins, desde la Argentina a Chile. El uno representaba el sistema republicano y el otro abogaba por un monarquismo criollo. El uno avanzó de sur norte y el otro de norte a sur, para cerrar la tenaza sobre el poderoso Virreinato del Perú.

San Martín se adelantó a Bolívar en llegar a ese reducto español desplazando a la Sierra al Virrey, mas por maniobra táctica defensiva del realista que por derrota en combate. Mientras que Bolívar se adelantó en llegar a Guayaquil, plaza de importancia fundamental de la campaña. Ambos tenían el mismo objetivo, eliminar la peligrosa presencia enemiga peninsular en la América.

Bolívar estaba impedido para atacar a los realistas por su cuenta por falta da autorización del Congreso Neogranadino y por no ser invitado por el Congreso peruano. Invitación hecha a San Martín en espera de hacer innecesaria la intervención de Bolívar. Aunque, a este, deseos no le faltaron de actuar por su cuenta, ignorando los obstáculos y siguiendo los concejos de sus oficiales, pero contuvo sus ansias. Seria peor la medicina que la enfermedad. Sin embargo, San Martín no pudo reunir las fuerzas suficientes para atacar y planeó ayudarse con los auxilios que podría conseguir con Bolívar.

Acordada la entrevista en Guayaquil, entre los dos colosos, para ver que podían hacer, el norteño Bolívar planeó ir al encuentro, previendo lo que el sureño buscaba. Por ello no lo entrevistaría sobre un terreno neutral sino propio. Lo recibiría en un lugar, Guayaquil, donde ya era un hecho cumplido que se trataba de Colombia, suelo libertado y soberano. Así se lo hicieron saber los delegados bolivarianos cuando se presentaron a bordo de la goleta que ancló en la bahía, trayendo al patriota argentino. Lo invitaron a desembarcar en Colombia. Gesto que no podía hacer San Martín en Perú. En el caso que Bolívar hubiese ido al encuentro de San Martín a Lima, este no lo podía autorizar ingresar a si fuese designado el protector. y menos convidar, a suelo argentino. Desde ese momento comprendió que Bolívar ya le había tomado una diplomática delantera.

San Martín pretendía que Bolívar le facilitase 4 mil hombres. Para evitar que se viera como un auxilio puesto bajo su mando, le propuso que serian reemplazos y apoyos de sus tropas perdidas en combate. Era una reserva auxiliar no factible de tener que emplear ya que esperaba ser victorioso. De todas formas sometidas políticamente a su determinación, porque el era el Protector del Perú. Bolívar de ninguna forma podía aceptar esa figura. Sus hombres tendrían que estar bajo su mando directo y además, Bolívar exigía clara declaración de que él pudiese disponer de influencia política debido a la magnitud del auxilio y el alto riesgo a que exponía su ejército.

San Martín no podía tolerar eso porque el ya había sido nombrado máxima autoridad ejecutiva con amplios poderes políticos. Compartir menguaba su capacidad de dominio y control de toda la situación. Además de la diferencia ideológica sobre la forma de gobierno que se debía implantar, estaba esta de carácter político-militar sobre el manejo de la guerra.

Ante la mutua intransigencia, en la conversación, San Martín cayó en el error de decir, por provocador alardeo, que las fuerzas del Virrey eran inferiores y que los comandantes militares no eran tan capaces como se creía. Ello quería decir, por deducción lógica, que se declaraba superior en fuerzas a su enemigo el Virrey y que podía batirlo por si solo. Por supuesto que la gloria y los meritos serian todos de los argentinos. No tanto de los chilenos, aunque ellos eran el 70% de su expedición, puesto que él siempre se refería a ella como fuerza Argentina. Su sangre lo inducía a dar crédito mayor a su patria.  

Si triunfaba sobre los realistas, dejaba sin réditos al afamado militar caribeño por no participar. Cosa que Bolívar sabía que de todas formas sucedería, puesto estaba enterado de como el argentino ignoraba el esfuerzo de sus aliados chilenos. También que era su forma de actuar debida a su ideología monárquica, que coincidía con los imperantes pensamientos europeos, totalmente contrarios a las ideas republicanas que Bolívar profesaba. Por eso esa inoportuna fanfarronería era una incitación para aceptar su propuesta, con la idea de no comprometerlo en mayores peligros porque seria fácil. 

Ante esta apreciación Bolívar vio, de inmediato, la forma de llevarlo a una encrucijada. No solo se quitaba sus insistencias y el peligro de ser inducido a una campaña dudosa, sino la de poder emprender, por si solo, la destrucción de los realistas. Para cerrar el dilema, de inmediato, le entregó 1.800 hombres, a mucho riesgo, que tanto él como San Martín sabían que eran insuficientes. San Martín no podía rechazar porque le eran indispensables. Y si los recibía, estaba aceptando que no era tan fuerte, ante el Virrey, como acaba de decir. Que había pretendido ponerle una trampa a Bolívar, con una mentira. Y a eso no se podía exponer su alto prestigio. Ante dos males, el menos peor es el mejor, así duela. Aceptó y se marchó. El cazador resultó cazado.

Estando irremediablemente incapacitado para derrotar al Virrey, San Martín debió dejar el Perú. Solicitó el retiro del Ejército apartándose de sus propósitos de someter a los españoles y abriendo la puerta donde las victorias serian de Bolívar. Pudo ver que la derrota de los realistas no seria posible bajo sus exigencias y, de todas formas, se consumaría. Así se lograría él objetivo primordial, que favorecería a su patria, así fuese sin él. Ante tan grabe situación, los peruanos, de inmediato llamaron a Bolívar y el Congreso Granadino autorizó a Bolívar marchar. El Libertador asumió la campaña tanto con sus soldados patriotas como con las tropas republicanas peruanas, además de las argentinas y chilenas que había llevado San Martín.

San Martín fue un brillante militar de muchas virtudes. No tan diestro en los manejos políticos y diplomáticos. Bolívar era un hombre de maniobras militares y visiones continentales. Y aunque sus combates estuvieron llenos de vicisitudes, traiciones, fugas y derrotas, fue grande en el manejo del presente y futurista de sus objetivos. Después San Martín en las cartas a los amigos reconocía la grandeza de Bolívar, que un principio había juzgado con cierto desdeño y de poca claridad.

Triunfó la ideología republicana sobre la monárquica. Así luego no hubiese sido ningún paseo la libertad del Perú, más bien un doloroso tránsito por el infierno. Fueron grandes los engaños y reproches de los que fue victima, por parte de los mismos que lo llamaron para que los sacaran de la esclavitud. Como las dificultades que se dieron con Torre Tagle y Riva Agüero. Este ultimo quien hizo un nuevo llamado personal a San Martín para que lo ayudara a mantenerse en el gobierno. San Martín, establecido en Chile, enojado rechazó por haber interpretado sus buenas intenciones nacionalistas de propósitos personalistas.

También Bolívar nos dejó la clara lección de que la espada nunca se desenvaina sin razón para no tener que envainarla sin honor. Y es mejor ser amo de lo que se calla y no esclavo de lo que se dice. Pero eso se evidencia mejor en otra historia.

EL AMANECER DEL VOLCÁN

EL AMANECER DEL VOLCÁN

El 13 de noviembre se cumple un año mas de la gran hecatombe de Armero y es momento de contar lo que vimos y vivimos en esa nefasta fecha.

El día anterior habíamos hecho unos vuelos especiales por la Costa Atlántica y cumplidas más de las horas de vuelo especificadas y debido al cansancio acumulado en esa apretada gira, decidimos pernoctar para salir temprano al otro día hacia la capital. El avion era requerido muy temprano para cumplir el itinerario regular.

Despegamos antes del amanecer esperando llegar a Bogotá a las 06: 30 máximo. Cuando ya sobrevolábamos la radioyuda de navegación de Mariquita, estaba del alba pero era más oscura de lo normal. Las primeras luces eran demasiado grises, la atmósfera opaca y se sentía un extraño olor. Era algo inquietante. Los olores inusuales en la presurización y la calefacción del avion, son de interés para las tripulaciones puesto que suelen ser indicadores de un mal funcionamiento del sistema de acondicionamiento de la atmosfera interior de la aeronave.

 AMANECER EXTRAÑO

Esos eran los pensamientos cuando el controlador aéreo nos pidió iniciar descenso y tomar rumbo hacia el corredor de ingreso a la Sabana. Las comunicaciones aeronáuticas de esa hora, habitualmente congestionadas, eran reducidas y parecía como si la operación aérea estuviese algo paralizada. Se asociaba a factible mal tiempo que había obligado a cancelar vuelos.

Siendo rara la situación. Algo indujo a hacer una verificación visual de la posición mirando el terreno. Aunque volábamos por instrumentos, medio se podía ver el suelo. Mas, para mayor inquietud, los familiares campos verdes esmeralda de los fértiles arrozales y pastos del norte del Tolima, en el valle del Magdalena, no eran apreciables. Se percibían reflejos en el terreno, como de espejos de agua con inaceptables brillos lúgubres. Situación nada corriente puesto que por esos contornos no había cuerpos de agua ni se daba ninguna inundación, como las que se ven en la Costa y el Bajo Magdalena, cuando el rio se desborda cubriendo grandes sectores.

 PAISAJE BORROSO

Buscaba los casco urbanos de la Dorada, Armero, Ambalema y otras poblaciones, siendo en vano debido la opacidad del aire y la poca luz del momento. Se desistió del empeño. Ante la imposibilidad de encontrar una referencia identificable, se concluyo que lo mejor era continuar con la mayor atención a las referencias de navegación por instrumentos. Además, en forma ocasional, se escuchaban en el radio del avion algunas comunicaciones y comentarios poco corrientes en los reportes de las aeronaves. Lo que solo se hace en ocasiones extraordinarias, aunque son reglamentarias. Una de ellas fue la nuestra. El controlador aéreo preguntó por el estado del tiempo en la ruta y si se habían captado fenómenos anormales. Respuesta que no fue fácil dar puesto que no era identificable ni demasiado evidente lo que acontecía. Lo visto era normalmente atribuible a los días de mal tiempo meteorológico, que aunque no son nada amigables con las aeronaves, son situaciones regulares para los pilotos.

Después de aterrizar, ingresamos al despacho de vuelos y se inició el alistamiento de la rutina de vuelo a cumplir ese día. Estando en ello, se comentó, entre los encargados de atender la operación aérea, que por las noticias estaban hablando de algo así como un siniestro causado por una vaguada proveniente de la cordillera central y la factible destrucción de los pueblos de esa área.

De inmediato pusimos la radio y escuchamos a un conocido periodista que había recibido una llamada telefónica de un piloto de fumigación. Había salido de Ibagué a aspersar, pero solo encontró un gran lago de lodo, los cultivos invisibles y el pueblo de Armero desaparecido. Ante tal situación regresó porque no tenía nada que fumigar y quería reportar el desastre.

 ARMERO BARRIDO

En su voz se notaba que casi ni el mismo podía creerlo. Que no había encontrado a todo un pueblo que conocía muy bien por su trabajo. Que en tan solo una noche y de un día para otro, se hubiese esfumando de la faz de la tierra. Y eso que había volado a poca altura pudiendo ver los detalles de la hecatombe. Por supuesto que en las preguntas del periodista se denotaba, también, que algunas cosas no le eran creíbles. Insistía en que le confirmase lo reportado. Posiblemente pensaba que no le estaba diciendo la verdad, lo que contradecía la seriedad y credibilidad de quien lo contaba.

Sien embargo, era asociable con el porqué no habíamos podido ver las referencias cuando pasamos, a la misma hora y mas debido nuestra mayor altura que la del fumigador. Quedó confirmado que no eran infundadas la extraña situación, tan solo media hora antes, cuando sobrevolamos el lugar. Después también supimos el motivo por el cual los controladores indagaban por las novedades meteorológicas.

Al amanecer, varias aeronaves se habían declarado en emergencia en forma simultánea y el controlador debió darles números para establecer el orden de prioridad. Lo normal es que toda aeronave que se declara en emergencia es prioridad “uno”, con respecto a las demás aviones volando de manera normal. Pero ante varias emergencias simultaneas, tuvo que escalonarlas. Sin identificar el motivo, sus motores habían tenido algunos malos funcionamientos. A uno de ellos se le esmerilaron los vidrios frontales de tal forma que casi les impiden la visibilidad indispensable para el aterrizaje. Debió recurrir a las ventanillas laterales para la aproximación a la pista.

ERUPCIÓN 

La mucha y filosa ceniza flotante en el aire, fue la causante de los inconvenientes. Con la velocidad del avion se erosionaron los vidrios. A nuestro avion no le sucedió tal cosa. Tal vez por la menor velocidad y porque ya se había decantado la densa nube que se formo en los momentos inmediatos a la erupción. El polvillo flotante, que opacaba el aire cuando pasamos, era ya poco y demasiado fino como para causarnos inconvenientes. La explicación del fenómeno se comprendió solo al día siguiente. En esa noche nadie supo la causa, ni el sistema aeronáutico ni los medios de información.

Paulatinamente se fue develando lo ocurrido. La noticia se regó por todo el mundo. Las Fuerzas Armadas, los organismos de socorro, las facilidades médicas y todo cuanto se pudiera movilizar, centraron sus esfuerzos en salvar vidas, rescatar sobrevivientes, acoger desplazados, suministrar auxilios y controlar la situación. Los siguientes días fueron una torre de babel en nuestra Base Aérea. Llegaban aeronaves con materiales de todo el mundo, equipos de búsqueda, cargas de diversa índole y se hablaban más de 6 idiomas distintos. Se ejecutó un esfuerzo descomunal para mitigar el desastre. Parecía como si el Apocalipsis se hubiese desatado. Como si la béstia, cual poderosos basilisco, hubiese decidido arrasarlo todo.

CUMBRE DEL VOLCAN  DONDE SE APRECIA A LA IZQUIERDA DE LA FOTO LA PARTE DESPRENDIDA DEL CASQUETE DE NIEVE QUE CORRIO HACIA EL ORIENTE

Son muchos los detalles relacionados con los hechos. En esta ocasión solo agregamos que algunos días después, cuando los sucesos algo se habían calmado, sobrevolamos el lugar. Pudimos ver con detalle que por la cuenca del rio Lagunilla había bajado una avalancha descomunal. Partía desde el casquete de nieve de la montaña, que ya no era blanco sino ceniciento. En donde nace el rio, le faltaba una buena parte, señalando el punto donde se inició el deshielo. El glacial se había descongelado rápidamente debido al calor de la erupción y, de manera repentina, aumentó el caudal de las aguas bajando un raudo sunami.

El calor de las cenizas explicaba por qué muchos de los rescatados que recibimos en Bogotá, cando se les lavaba la gruesa capa de lodo que los cubría, aparecían con quemaduras. A pesar de que el agua provenía de un descongelamiento y desde una región lejana, a Armero había llegado bastante caliente. Contaban que el lodo estaba ardiente y los quemaba.

RESCATADOS

A eso se agrega que, aunque varios días antes se había reportado un represamiento a medio recorrido del rio, debido a un barranco que cayó al cauce y este no fue tenido en cuenta por las autoridades. Cuando llegó la creciente, se rompió el dique, que multiplicó la furia de la corriente. 

 REPRESAMIENTO

Aunque el rio corre bastante hondo, por un cañón cual profunda arruga, que baja desde el casquete nevado del volcán, el deslave había barrido los costados hasta una altura que facilmente podía llegar a dos cuadras en ambos lados. En esa franja y a lo largo de todo su recorrido había dejado la roca a la vista y perfectamente limpia. Toda vegetación, que es naturalmente espesa, había desparecido. No había ninguna de las casas campesinas que son normales en las orillas de las aguas que bajan de las montañas. Y entre mas abajo era mas alta, indicando que a medida que descendía acrecentaba en volumen.

 CAUSE DEL LAGUNILLA

Cuando llegó al piedemonte, donde comienza la planicie del valle del Magdalena y a poca distancia del lado occidental del pueblo de Armero, se explayaba como un gigantesco abanico que pretendiera abrir sus brazos para abarcar cuanto mas fuera posible. Dejó una cubierta de escombros y, sobre todo, material de aluvión. Era evidente que tenía varios metros de profundidad y dejaba sobresalir solo unos pocos muñones de lo que habían sido los muros de las casas y construcciones del casco urbano. Hasta la torre de la iglesia había llegado. Muchas rocas de gran tamaño, tocones de arboles y causes, por donde escurría aun agua del lodo de ceniza. Tierra y vegetación horriblemente mescladas, que se compactaba en la medida que secaba formando una loza estéril de cemento natural.

Como si hubiese pasado una mescladora de concreto de enormes proporciones que había vomitado su contenido de manera repentina. Había enlosado todo un delta cuyo vértice iniciaba en la salida de la montaña y corrió hacia el oriente en búsqueda de la orilla del rio Magdalena a más de diez kilómetros. Sobre un buen trayecto del rio descargó el contenido en sus aguas. Ese enorme triangulo había quedado convertido en un piso totalmente plano e inerte, como un patio de cemento. Solo algunas copas de árboles, que resistieron en pie, sobresalían de aquel inesperado pavimento natural. Parecían pequeños oasis de sombra donde algunas pocas personas lograron sobrevivir subiendo a su ramas en huida de las arenas movedizas de la pegajosa arcilla que los quiso devorar. De ellos los rescataron los helicópteros.

DELTA DE ARMERO

Muchas otras cosas acontecieron alrededor de esta tragedia, con detalles dolorosos, que por respeto a quienes sufrieron, no narramos. Basta con este panorama general. Del cual, también se pueden contar mas, que será en otra ocasión, pues ya es demasiado extensa esta crónica.

Presento disculpas por todos lo errores de dicción, composición, semántica, sintaxis, lógica, gramática y hasta orrorografia. Todo debido a que me surgió de manera casual en esa fecha, a mi poca preparación en esas áreas y que no he tenido tiempo de corregir. Lo que dejo en manos de los más doctos en estos asuntos, ya que solo soy un militar piloto pretendiendo ser cronista. Sé que sabrán perdonarme y solo espero que recuerden el suceso histórico.

Coronel Iván González.

NOTICIA EN EL TIEMPO.

Aquella noche lluviosa, ancianos, niños y jóvenes murieron por la avalancha de lodo y piedras.

La avalancha descendió por el río Lagunilla debido a una erupción del Volcán Nevado del Ruiz. La tragedia del 13 de noviembre de 1985 dejó en Armero (Tolima) 25.000 personas muertas y se salvaron otras 18.000 que quedaron en la calle, sin casas, vehículos, animales ni fincas

La mayoría de los damnificados viven su propia tragedia en sectores pobres de Ibagué, Lérida, Mariquita, Alvarado y Venadillo, donde piden ser tenidos en cuenta con programas de asistencia social.

El recuerdo de aquella noche se conmemora cada año en el sitio de la avalancha con eucaristías, actos culturales y visitas a una especie de santuario de la niña Omaira, símbolo de esta tragedia

"No queremos perder nuestra identidad, continuamos buscando ayuda de organismos internacionales para reconstruir nuestra tierra que aunque fue borrada del mapa, permanece en nuestros corazones", afirmó Gustavo Prada, director de la Corporación Casa Armerita, y agregó que lo que más piden los damnificados es ayuda para salir de la pobreza.

"Tenemos unos 200 discapacitados y miles de familias sin vivienda ni empleo", señaló Prada.

MI ODISEA EN C 47

AMIGOS AERONÁUTICOS:

Tuvimos la fortuna de ser uno de los pilotos de DC-3, versión comercial o C – 47, versión militar, en la Fuerza Aérea Colombiana FAC durante 10 años. Primero como copiloto y después como piloto e instructor. Me siento complacido de haber tenido muchas cosas para contar. Esos eventos nos parecían normales en ese momento. Que, ahora, vemos que eran anormales.

Por ejemplo, las prendidas de motores con manila cuando fallaban las baterías o el motor de arranque. En la mayoría de las pistas no había planta eléctrica auxiliar de energía para prendida de motores. Se arrollaba una cuerda en la cúpula del núcleo de la hélice de tal forma que al desenrollar tirando hiciera girar el motor hacia la derecha. Son hélices dextrógiras. La halaban 4 o 5 personas o con un vehículo. Esa pieza no fue diseñada por el fabricante de la hélice con esa intención. Pero los pilotos descubrieron, a fuerza de necesidades, que era perfecta para esa maniobra.

CUPULA DEL NÚCLEO DE LA HÉLICE

No se podía anudar porque cuando el motor arrancaba, en lugar de desenrollar comenzaba a enrollar arrastrando hacia la hélice a quien tiraba de la cuerda exponiéndolo a ser rebanando por las aspas cual picadora gigante. Como en el trompo de los niños, la punta se pisaba con la primera vuelta. Así cuando terminaba de desembobinar, ya fuese porque el motor arrancaba o el enrollado se acabara, esta se soltaba sola. Era necesario ser cuidados en mantener alineada la cuerda con el plano de giro de la hélice o de lo contrario una de las hojas podía enganchar tirando de ella. Y si en ese momento prendía el motor, quienes la sostenían debían soltarla para evitar ser arrastrados.
En una oportunidad, en el aeropuerto de San Vicente del Caguán usamos ese procedimiento tirando la cuerda atada a la parte trasera de una camioneta de alguien que se ofreció a hacerlo porque le pareció más práctico. Le dimos las explicaciones necesarias de cómo debía conducir en línea recta. Por alguna razón la cuerda se enredó justo cuando el motor inicio el arranque. El fuerte tirón levantó el carro dejando las ruedas traseras girando en el aire y el carro retrocediendo hacia el motor. El conductor aceleraba y daba cabrillazos, que sin saber que era lo que pasaba tratando, por todo sus medios, evitar caer debajo de las palas de la hélice que lo harían picadillo. Afortunadamente la cuerda se rompió, y el carro regreso al suelo y el espontáneo ayudante no quiso participar mas después de tan tremendo susto. Claro que todos nos rebentábamos de risa nerviosa y viendo el susto que sufrió. Entonces con cinco hombre le dimos mas cuerda y el motor arrancó.   

Arranque con cuerda

También, si no se zafaba la cuerda, la punta podía dar latigazos sobre el costado del fuselaje teniéndose que apagar para quitar el pedazo de cuerda rota y repetir la operación. Después de iniciado el primer motor, se cargaban las baterías con su generador y se podía arrancar el otro motor normalmente. 
Si a esto se añadía el hecho de que para este procedimiento se debía hacer con la cámara de inyección de combustible inundada, lo cual producía fuego de retroceso, que sale como una bocanada de llama por la toma de aire del carburador (el estornudo), más de uno desistía en viajar al ver esa peculiar forma de iniciar los motores. Como si fuese una guadañadora o una corta céspedes.

También nos tocó todas las formas de remolque: Con el sistema rígido de barras desde las ruedas del tren principal o de la rueda de cola. Ambos halados por tractores agrícolas, carros o gente.

Cuando las baterías se hervían por exceso de salida en los reguladores de voltaje o mucho uso, se debía disponer de agua desmineralizada para recargar. Se identificaba el recalentamiento de las baterías porque el compartimento está debajo del piso de la cabina de vuelo y los vapores sulfurosos se filtraban a la cabina. Ellas salen hacia abajo por medio de rieles que se descuelgan. El agua desmineralizada no se conseguía en todas partes. En especial en los aeropuertos o pueblos donde no había talleres. Para eso era menester buscar el agua de lluvia que la gente recogía cuando escurre de los techos, porque normalmente no había acueducto, y guardarla para cuando se necesitara. En las zonas remotas, húmedas y selváticas, frecuentemente llueve en la noche.

 ACUMULADORES EXTENDIDOS

Como la conversión del avión comercial a militar lo deja muy liviano, era necesario poner hasta 300 kilos de lastre en el compartimento de la cola. En este lugar está el baño y en el piso había un cajón donde se colocaban objetos metálicos pesados para balancear el avión. Compensa cuando se vuela vacío, pero removible si se querían llevar más carga. Luego había que volver a lastrar lo que se podía hacer con canecas de agua, ya que esta no falta en ninguna parte del mundo. En ese mismo espacio los mecánicos ponían las canecas de aceite de reserva y otras cosas como la incómoda escalerilla removible para la subida de la tropa. Esta se desengancha del piso cuando ya todos habían abordado y se colocaba en el cuarto útil, el baño. En una ocasión, por falta de espacio y sin tener en cuenta el balance del avión, pusieron demasiada carga en este compartimento y cuando despegaban en la pista de un pueblo de la Guajira, el avión no levantó la cola y se accidentaron.

EL BAÑO

El cable de enganche de los paracaidistas, que recorre a todo lo largo de la cabina de pasajeros, inquietaba mucho a las personas no militares. Se les hacía muy extraña y la miraban con curiosidad. Igualmente la puerta de paracaidistas que es un panel removible en vuelo y hace parte de la hoja delantera de la puerta de carga y se asegura por dentro con cuatro manijas rojas. Cuando se quita se guarda en el cuarto de las cosas sueltas, el baño. Con frecuencia, el lado interno de la estructura no se cubría con ningún tapizado y tanto las cuadernas como las láminas de la piel del avión se veían aseguradas con largas hileras de remaches. Por supuesto la insonorización y la protección térmica eran pésimas lo que hacía que el vuelo fuera ensordecedor y frío.

LÍNEA DE ENGANCHAR EL PARACAÍDAS

También inquietaban las pequeñas salidas de emergencia en tierra sobre los planos, por donde no cabe un paracaidista con su equipo. Pero estos tenían la opción de lanzarse en vuelo en caso de falla del avión.

 CABINA DE PARACAIDISTAS

Arriba de la puerta de salida había dos luces. Una roja y otra verde. Además de un timbre. Durante el vuelo permanecía prendida la roja indicando que no era el momento de lanzamiento. Cuando se aproximaba al blanco se apagaba la roja, se prendia la verde y se daba un timbrazo corto, desde la cabina de vuelo, para que se alisten.

El jefe de salto quitaba la puerta removible de salida de paracaidistas. Esta no tiene visagras sino que cuando se giran los seguros el Jefe de salto la toma libre y la pone en la bodega de cola para que no cause ningún daño ni lesiones a alguien con la fuerte ráfaga de aire que inmediatamente ingresa a la cabina de paracaidistas.  

Cuando se pasaba sobre el blanco se daba un timbrazo continuo y los paracaidistas salían del avión. 
Los asientos son dos cómodas galerías laterales de lámina preformada donde se sientan los paracaidistas usando su paracaídas de reserva como cojín, unos frente a otros. Con sus cinturones de seguridad de anchas correas de nailon tejido

GALERÍA DE ASIENTOS MIRANDO HACIA EL CORREDOR CENTRAL Y DOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ADICIONAL EN CABINA.

Después de la puerta de ingreso a la cabina de vuelo y al lado izquierdo, estaba el escritorio del navegante con silla, bolsillo para las cartas de navegación y lamparilla para trabajar de noche. Con el tiempo se eliminó el puesto del navegante, que no fue necesario con la radionavegación electrónica, para usar ese espacio como bodega de carga. Algunos aún tenían la cúpula semiesférica de acrílico en el techo del pasillo central de la cabina. Por una pequeña escalerilla el navegante subía a montar el sextante en el domo en el chasis  circular que también era el aro que adhería la cúpula al techo del avión.

Con ese instrumento hacia las mediciones requeridas en la navegación astronómica. Era similar a la torrecilla dorsal que usaban los artilleros en los bombarderos de largo alcance de la segunda guerra mundial. Para nosotros ya solo tenía aplicación como tragaluz para iluminar el pasillo.

CÚPULA TRANSPARENTE DEL NAVEGANTE EN EL TECHO

(Adelante de ella se alcanza a notar la escotilla de escape por el techo de la cabina en caso de incendios o acuatizajes y las ruedas sobresaliendo cuando están recogidas)

A la derecha queda el cubículo del radiooperador. Al frente del navegante estaba el puesto del radiooperador. También tenía una mesita con asiento donde trabajaba el encargado de las comunicaciones. Como este tripulante también se había eliminado, cuando se suspendieron las comunicaciones en código Morse, el técnico del avión lo usaba para hacer las anotaciones de mantenimiento en el libro del avión, consultar los manuales o descansar durante el vuelo. También era el espacio de maletero de tripulación.

En la estantería de radio se disponían de radios de dos vías (recepción y trasmisión) de banda HF.  Ya no se usaban mucho en comunicación, fueron remplazados por los radios VHF, pero eran magníficos receptores de estaciones comerciales para captar noticias o música durante los vuelos largos. Las más corrientes, por su potencia, eran la Radio Nacional de Colombia y Radio Sutatensa del padre Amaya. O emisoras de cualquier parte del mundo. En la banda marítima se podía hacer contacto con muchos buques en alta mar.
Los receptores de los DF para la navegación eran indispensables. Todos eran de tubos electrónicos de vacío y por eso había dos invertidores  de motor debajo que producían un infernal chillido.

Habían dos radio receptores de radionavegación ADF (acrónimo del ingles Automatic Directional Finder). Como en ocasiones fallaba la función automática se disponía de giro manual. Para ello se debía escuchar la señal de la estación. Que podía ser la señal Morse de un radio faro de navegación o la de una estación comercial. Con ello se encontraba el Nul Auditivo, que es el punto mas débil de recepción, y se podía ubicar la dirección en la que se encontraba esa estación. Y con ello el rumbo a volar para llegar a ella. De esa manera se podía, por triangulación con otra estaciones, ubicar al posición del avión y en que dirección volar para llegar al destino.  

MESITA Y ESTANTERÍA DE RADIO

A continuación, el compartimento hidráulico separado del asiento del copiloto por un mamparo detrás del espaldar de la silla. La medida de la cantidad de aceite del tanque hidráulico es mostrada por medio del más infalible indicador de cantidad, un tubo de vidrio vertical trasparente conectado con el depósito actuando por el principio de los vasos comunicantes. Además manómetros de presión, válvulas, acumulador, palancas selectoras de aletas, del tren de aterrizaje y su seguro mecánico y la bomba de mano. Cuando se opera el tren se escucha el silbido del aceite fluyendo por los ductos. Buena demostración que al menos hay caudal en las tuberías.

La falta de precarga neumática del acumulador se identifica por un repetido y fuerte golpe de ariete que se escucha junto con un salto brusco de los manómetros que se debe corregir rápido para evitar daños mayores. Solo basta con conectar un inflador de aire al gusanillo debajo de la esfera para que corrija el problema mientras se llega a un taller donde le debe cambiar el diafragma.  La única observación desagradable es que si alguna tubería se rompe o el auxiliar no es diestro en mantener el equilibrio en medio de una turbulencia y durante la operación de rellenado del sistema, con el galón de aceite de reserva, el pobre copiloto recibe un baño del rojizo liquido hidráulico.

COMPARTIMENTO HIDRÁULICO A LA DERECHA Y ATRÁS DEL COPILOTO.

(En el paral del lado derecho y de arriba a abajo se observa la boca de llenado con su tapón, el indicador de nivel, el aceite hidráulico con tara roja para mejor visualización. La palanca selectora del tren y lo próximo que esta el asiento del copiloto)

Su tren de aterrizaje, de doble amortiguador hidráulico en cada rueda, lo hace muy elástico, apropiado para pistas disparejas, con huecos, cambios bruscos de pendiente y hasta con curva. Las ruedas voluminosas y de baja presión eran ideales para las superficies blandas, pantanosas y encharcadas. Su capacidad de soporte era magnifica en los pisos donde se podía enterrar como las pistas de arena sobre playas y las de arcilla roja pegajosa de los Llanos.

TREN DE ATERRIZAJE

Por supuesto que sus balonudas ruedas son unos flotadores ideales cuando se tiene que acuatizar. Se hace con el tren recogido. Después de que el avión se detenga en el agua se puede bajar el tren con la presión del acumulador o con la bomba de mano. Al profundizarse le da muy buena estabilidad y soporte haciendo que la línea de flotación solo llegue al nivel del piso de cabina, en especial si los depósitos de combustible están secos. La primera regla para el mecánico en el acuatizaje es la de evacuar el avión sin la inseparable caja de herramientas, por obvias razones, la cual debe ignorar a su mucho pesar. Además debía ser buen nadador.

Las ruedas sobresalen de su compartimentos en las góndolas, detrás de los motores, unos 20 centímetros cuando el tren esta retraído. Eso permite hacer un aterrizaje sobre las ruedas con el tren arriba. De esta forma es el único avión con tren retráctil donde es imposible hacer un barrigazo real. Incluso, cuando el tren ha bajado pero no asegura, se recomienda aterrizar con el tren arriba. De esa forma se reduce las chispas del rose de la estructura contra el pavimento y por tanto las posibilidades de incendio. Y los frenos son funcionales y efectivos en la posición de tren recogido para reducir la carrera de arrastre.

 

SOBRESALEN RUEDAS CON TREN ARRIBA

Es una maniobra compleja porque demanda antes perfilar ambos motores para evitar que las hélices estén girando y golpeen el suelo con fuerza. Lo cual es peligroso para la tripulación ya que el plano de giro de las hélices está justo detrás de la posición de ambos pilotos.

 UNA HÉLICE PERFILADA

Las hélices se desprenden y pueden arremeter contra la estructura destrozándola y penetrando hasta la cabina de vuelo. Es un milagro que los pilotos puedan sobrevivir ante tal peligro. Las hélices pesan 250 kilos cada una y girando con velocidad tienen una fuerza incontenible. No es nada fantástico. Ha acontecido con buena fortuna para la tripulación. Con el motor de arranque se giran las hélices perfiladas hasta que queden en posición de Y invertida y así no rosen el suelo.

DAÑOS PRODUCIDOS CUANDO SE DESPRENDE LA HÉLICE

En algunas ocasiones, en las carreras de despegue o aterrizaje, cuando se pasa por un charco con velocidad, las ruedas lanzan una nube de fango hacía adelante. Lodo que luego es alcanzado por el mismo avión cubriendo los vidrios frontales de cabina obstaculizando la visión. Se debe abrir la ventana lateral para no perder la pista y poner a funcionar rápido las plumillas barre lluvia.

CABINA DEL C 47

En las pistas de maya metálica se producía un gran ruido como de arrastre de cadenas. El avión tiraba de las planchas haciendo que algunas se desgrafaran y debían ser soldadas luego para evitar que las puntas cortaran el caucho de las ruedas. Eso era en la vieja pista de Puerto Leguízamo en el Putumayo construida con motivo del conflicto con el Perú a orillas del río Putumayo.

IGUAL SE HACEN LAS PISTAS DE MALLA METÁLICA

En las pistas cortas muy lizas se tenía que estar preparado para hacer “el caballito”. Una maniobra de media vuelta al final para evitar irse contra la selva o a un hueco. Mejor caer de cola que de frente. Si se lograba hacer correctamente se salvan los ocupantes y el avión. Para ello se tiene que desasegurar el tren de cola para que gire libremente, frenando una de las dos ruedas del tren principal y se pone la potencia del motor del lado contrario para que tenga frenada y tracción asimétrica provocando una brusca media vuelta. Solo una sola vez debimos hacerla en horas tempranas, aterrizando en una pista de grama mojada por haber llovido en la noche. No había medios para saber las condiciones de la pista por falta de comunicaciones. Además las pista encharcadas son tema habitual en el invierno y las patinadas y el hidroplaneo constante.

El avión aun usa alerones, timones de profundidad y vertical, entelados. Es lino cubierto de goma laca para impermeabilizar y tensar. Se debía ser cuidadoso que los orificios de los drenajes estuviesen abiertos. Si el entelador se olvida de abrir los orificios, la condensación hace que se acumule mucha agua. O la que proviene de la lluvia. Este peso lastra, en especial, el timón de profundidad, siendo un riesgo en el aire. En ocasiones llegamos a sacar más de un galón. Y que la tela no estuviese cuarteada o rota porque se desflecaba y rasgaba en vuelo dejando el esqueleto metálico sin la piel. Por supuesto, sin ninguna propiedad aerodinámica.

SUPERFICIE HECHA EN TELA

Los depósitos de combustible también se tienen que drenar después de cada vuelo en época de invierno. De lo contrario se corre el riesgo de que los motores aspiren agua en lugar de combustible o se forme hielo en el carburador con la lógica pérdida de potencia o la rotura de un cilindro por fuertes vibraciones. Era corriente el tener que transportar combustible adicional para el mismo avión o para otros aviones en pistas dónde no había suministro comercial de combustible. Para eso se ponían depósitos adicionales en la cabina de carga. Era un gran peligro pues todo el avión era un depósito de gasolina altamente inflamable. Que además generaban muchos gases explosivos en la medida en que la presión atmosférica disminuía durante los ascensos a la altura de crucero. De generase un incendio todo el avión desaparecería.

 DEPÓSITOS ADICIONALES

Ni que decir de las arañas o avispas que acostumbran introducirse en el orificio del tubo Pitot para convertirlo en su refugio. Si no se ponía la funda el día anterior para proteger en la noche de insectos, se debía activar, momentáneamente, el calentador antihielo para sacar el animalejo antes del vuelo. De lo contrario no se tenía marcación de velocidad cuando más se requería, en el despegue. Y con el fuerte viento el bicho no podía salir. Al contrario se metía en lo profundo y el calentador solo lograba achicharrarlo obstruyendo más el ducto de presión dinámica.

TUBO PITOT PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL AIRE

En una ocasión apoyamos durante toda una semana el traslado de unas tropas a la región bananera del golfo de Urabá. Al terminar pedimos que nos regalaran unos cuantos bananos para llevar la casa. Mientras almorzábamos, antes de regresar, nos dijeron que ya estaba en el avión lo solicitado. Para sorpresa nuestra habían abordado dos toneladas. Para no perder tiempo salimos rumbo a Bogotá con todo el regalo. Al llegar invitamos a los empleados a disfrutar de ese regalo. Sin muchos preámbulos sacaron toda la carga y ese día llevaron buena y sabrosa fruta a sus hogares.

BANANOS DE URABÁ

Cuando dejé de volar el DC-3 pasé al DC-4. Fui de los últimos pilotos de este avión en la FAC porque ahora está en el museo aeronáutico. Si bien recuerdo son el FAC 667 y el FAC 690 respectivamente. A varios C-47 los convirtieron en el temibles “Fantasmas”, los AC 47, cambiándole los motores de pistón por turbinas, depósitos para más combustible e instalando poderoso armamento y equipos sofisticados de detección. Entre ellos el FAC 654 mencionado en la crónica “El Sueño de Volar”. Es la misma estructura con tecnología moderna. Así siguen dando guerra. No hay otro avión más legendario en la existencia de la aviación. El que más se le aproxima es el Beaver pero quedan pocos y no fueron tan fundamentales en la actividad aérea militar de la segunda guerra mundial.

 EL FAC 1120

Pasamos bastantes emergencias de motores. Solo una emergencia hidráulica, que son muy escasas, con este avión. Es una aviación muy movida y de muchos cuidados por parte del tripulación y los técnicos. Por supuesto muy entretenida y emocionante. No es tanto de lucirse con bonitos uniformes ni rose social, pero es una aventura llena de adrenalina y satisfacciones constantes. La aventura es permanente. Se siente el placer de estar creando nación a diario.

Es una aviación que es exigente y demanda mucha dedicación, por la falta de los sofisticados automatismos modernos. Es de más riesgos que los que actualmente se puedan dar, debido a la maravillosa y ultraperfeccionada tecnología aeronáutica del presente. Mas, al mismo tiempo es muy romántica, emocionante, aventurera y satisfactoria para la realización personal y profesional. El ambiente en que se desenvuelve es el de la Colombia remota y de menor capacidad económica. La infraestructura tanto aeronáutica como terrestre, es precaria, igualmente anticuada y básica. Por eso los pilotos que actúan en ella son más por vocación que por profesión. La primera es más por altruismo que materialismo.  

Son muchas cosas de vuelo para contar.