SOBERANÍA AÉREA EN EL CARIBE

NUESTRA SOBERANÍA AÉREA EN EL CARIBE

ANTECEDENTES

Si en el momento nos inquietan las pretensiones que tiene Nicaragua sobre nuestra  soberanía marítima y territorial en el Caribe, debe preocuparnos también la situación de soberanía aérea, que hace muchos años tenemos en la región.

Colombia tiene un gran espacio aéreo en el Caribe sobre el cual no ejercemos presencia efectiva. Ha sucedido por la negligencia y desconocimiento de nuestros recursos naturales y de las magníficas ventajas que nos da la posición geopolítica global.

Veamos lo acontecido en el pasado para comprender el presente.

Cuando la OACI diseñó las Regiones de Información de Vuelo (FIR), en su propósito de organizar la aviación mundial, tuvo en cuenta diversos factores que permitieran el consenso de los países que debían aprobarlo. Uno de esos parámetros y quizás el más importante, fue el de la soberanía reconocida diplomáticamente y el de la soberanía efectiva.

El país asumía el compromiso de atender el tránsito aéreo en la Región de Información de Vuelo bajo condiciones definidas, dentro de los cuales están la disponibilidad, la confiabilidad y la integridad de las comunicaciones. Las Regiones FIR, fueron determinadas como espacios contiguos para que se mantuviese constante asistencia al vuelo con comunicaciones seguras y atención oportuna.

SOBERANÍA MARÍTIMA

En ese momento, muchos países no disponían de capacidad para brindar la calidad requerida y consideraban razonable que otras naciones lo hicieran. Eso no significaba que renunciaban y menos concedían, la soberanía aérea a su vecino. Además, sucedía que por indefinición en los pactos limítrofes o desacuerdos fronterizos, especialmente marítimos, no resultaba práctico hacer coincidir las zonas aéreas con las soberanías terrestres y marítimas.  La OACI logró acuerdos aéreos, sobre soberanías marítimas muy extensas, con mucha anticipación y oportunidad que lo hecho en años anteriores sobre las soberanías de superficie.

En ese momento no disponíamos de cubrimiento de comunicaciones y vigilancia extendidas sobre  el espacio comprendido entre el archipiélago de San Andrés y las costas de la Colombia continental. Mientras que Panamá, con la ayuda gringa, y Curazao tenían mejores medios.  Por esta razón consentimos la explotación de gran parte del espacio aéreo correspondiente a nuestra soberanía marítima.

CONDICIÓN ACTUAL

Con el tiempo las cosas han cambiado completamente. Estaciones de comunicaciones cubren el espacio. Enlaces satelitales dan confiabilidad. Tenemos  cubrimiento de radar en el archipiélago y en la Costa Caribe con una cadena de estaciones integradas. El servicio es oportuno e inmediato, con personal altamente calificado. Es tan notoria la calidad del servicio que incluso las tripulaciones extranjeras y nacionales prefieren, con frecuencia, hacer los reportes con las estaciones Colombianas. La IATA ha recibido comentarios de pilotos y compañías donde manifiestan su agrado por ingresar al espacio aéreo Colombiano para tener un contacto positivo y oportuno en apoyo a su tarea que les brinda confianza y seguridad.

El espacio aéreo Colombiano es cruzado por los principales ejes de flujo y por varias Rutas de Rendimiento (RNP), que intercomunican los dos polos del comercio y desarrollo continental, la América del Sur con la del Norte. Colombia se ha puesto a la altura de ese compromiso mundial con responsabilidad.

Implantó, desde hace años, un servicio que ha demostrado ser de alta calidad como lo han notado los pilotos. Han desaparecido los tiempos donde el vuelo desde el continente hasta nuestro territorio insular era una travesía donde no se podía hacer contacto con ninguna estación. Para una comunicación de manera instantánea y clara por vía de muy alta frecuencia se requería considerable altura de vuelo, no aplicable para muchos aviones. Se hacían solo en onda larga con las consabidas distorsiones y dificultades propias del medio.

El salir del espacio aéreo colombiano e ingresar a la FIR contigua se consideraba, en la práctica, una pérdida total de información de vuelo que debía sostenerse hasta el alcance de la estación del aeródromo General Gustavo Rojas Pinilla.

Era normal encontrar en el área aeronaves extranjeras sobrevolando sin ningún control ni reporte en misiones desconocidas. Aviones comerciales Colombianos fueron interceptados por aeronaves militares extranjeras sin ningún consentimiento nacional ni coordinación previa. Como aconteció con un vuelo de SAM por parte de un interceptor norteamericano. O el sobrevuelo del archipiélago de un SR 71. Hechos que luego eran contados por las tripulaciones como anécdotas profesionales, sin más trascendencia que lo pintoresco del suceso, en vista que las autoridades responsables no le daban la trascendencia que se merece.

SOBERANÍA AÉREA EN EL CARIBE

IMPORTANCIA

Además, el espacio aéreo es un recurso natural que en el tiempo moderno tiene considerable importancia política y económica, que produce ingresos por explotación debido a la intensidad del tránsito aéreo y su constante incremento.

Nuestra soberanía territorial genera tanto la soberanía marítima como la aérea. En la primera, el territorio insular nos da derecho a las aguas en el Caribe, que en gran parte están convenidos con los países limítrofes. La posesión superficial, tanto territorial como marítima, nos otorga derechos sobre el aire e incluso sobre el espacio. Esto lo hemos ignorado permitiendo que se encuentren inapropiadamente asignados y utilizados.

La importancia que tiene el área se evidencia con el tamaño del Mar Caribe. Su superficie es de casi dos millones de Kilómetros cuadrados (1.940.000) de los cuales, casi la tercera parte, 589.000 son soberanía marítima colombiana. De estos, únicamente 266.709 son soberanía aérea,  faltando 322.291. Este espacio se encuentra en el momento en dominio y explotación de las repúblicas de Panamá (246.143) y Curazao (76.148).  La diferencia equivale a cinco Departamentos de Antioquia o al 28% del territorio nacional.

Es necesario hacer continuas y firmes manifestaciones de soberanía en el sector. No solo territorial y marítima sino también aérea y espacial, de tipo político, diplomático, legal y militar. La presencia efectiva y física en los campos comercial, económico y militar son reafirmaciones del dominio superficial y aéreo que nos corresponde. Eso se logra con intervención efectiva en todos los foros y organizaciones de nivel mundial donde se tratan dichos temas, en especial en la OACI. Hemos descuidado el relacionado con nuestros derechos aeronáuticos y en el momento es oportuno revisarlos.

Es tiempo de replantear la configuración del actual espacio aéreo en el Caribe considerando que hemos alcanzado las condiciones requeridas y por tener una presencia efectiva en el área. Colombia está en mora de demandar y exigir que se le reconozcan todos sus derechos internacionales en la región.

EXPERIENCIA ANTERIOR

Como ejemplo de lo que ha de hacerse, tenemos el caso del espacio aéreo sobre el Pacífico. Después de largas gestiones se logró el reconocimiento. Fue un éxito significativo que, en gran parte, fue obtenido por el personal operativo de la Aerocivil, cuando en la práctica es un asunto de responsabilidad primordialmente administrativa.

Los funcionarios de Control de Tránsito Aéreo han percibido con claridad las deficiencias de distribución en los espacios que nos corresponden por soberanía en las aguas territoriales colombianas. Con su constante interés por el tema y las gestiones que adelantaron se obtuvo  un acuerdo en el espacio aéreo sobre el Gran Océano, que no teníamos en el pasado. Sin embargo, no cubrió todas las expectativas puesto que continúa una importante franja en control de Panamá adicional a la mencionada a la del Caribe.

A pesar de su importancia, el hecho ha sido ignorado por la opinión nacional. Clara muestra de la  tradicionalmente pobre cultura geopolítica nacional y espíritu aeronáutico, que necesitamos mejorar.

SOBERANÍAS AÉREAS PERDIDAS

PROPUESTA

 Una equitativa distribución, de diseño sencillo, como conviene a la rápida navegación aérea,  consistiría en seguir la línea media de la actual soberanía marítima. Usando la existente separación de espacios aéreos entre Colombia y Panamá, que parte de la frontera entre los dos países, por el meridiano W 77°  25.0’ hasta el paralelo N 12° 00.0’. Luego se sigue hacia el Suroccidente hasta el punto de coordenadas N 11° 00.0’ W 82° 00.0’ donde se encuentran las aguas  Colombianas con las de la vecina Nicaragua. Tomando hacia el Norte para interceptar el paralelo 15° 00.0’ donde se encuentra el límite definido por el convenio Ramírez – López. Posteriormente el límite con la Región de Información de Vuelo (FIR) de Kingston, lo determina el mismo paralelo llegando al meridiano 71° 00.0’ donde se encuentra con la FIR de Curazao. De esta forma se toma al sur para alcanzar la actual frontera terrestre con Venezuela, mientras llegamos a un acuerdo con el vecino país sobre el límite de aguas. El límite Sur de esta FIR continúa como está actualmente configurado, para cerrar nuevamente en su inicio en la región de Urabá, en la frontera entre Panamá y Colombia.

En esta forma se asume un espacio aéreo de 256.143 Kilómetros cuadrados que están siendo explotados por los vecinos. Cantidad casi igual en extensión a la actual FIR convenida con la OACI en el pasado.  El total de espacio aéreo seria de 522.852 Km. que se aproxima significativamente a la realidad de nuestro mar territorial. Resultando todavía menor por motivos de sencillez y facilitación de la navegación pero más acorde a nuestros derechos.

CONOCIMIENTO Y ACCIÓN

Es prioritario iniciar las gestiones de Diplomacia Aeronáutica ante la OACI con personal adecuadamente enterado y suficientemente estimulado para tramitar el proyecto. El asunto ha sido ignorado por los representantes ante la Organización de la Aviación Civil Internacional.  Temas de tal importancia no han sido abocados con conocimiento y destreza. Deben tenerse en cuenta estas consideraciones donde se comprometen aspectos vitales de la nación.

El Derecho y la Diplomacia  Aeronáutica se han convertido, por su extenso contenido y riqueza de conceptos, en especialidades donde se requieren estudios,  larga trayectoria y amplia cultura aeronáutica, que no se forman improvisadamente. Asuntos de tal índole son los que han estimulado la necesidad de crear la Carrera Aeronáutica dentro de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, requerida desde hace años.