DESPEJANDO LA PISTA

CRÓNICA AERONÁUTICA

DESPEJANDO LA PISTA DEL  AEROPUERTO

Después de habernos desempeñados como comandantes de la Base Aérea de Tres Esquinas en el Caquetá, durante dos años, fuimos nombrados en comisión de la Fuerza Aérea a la Aeronáutica Civil, Aerocivil. La Aerocivil es la institución gubernamental encargada de administrar el transporte aéreo civil en Colombia. Se rige por la normatividad que adopta, por convenios internacionales, con la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.

El origen. Durante algunos años y en los comienzos la aviación civil, fue administrada por la Fuerza Aérea Colombiana. Posteriormente se le desvinculó para ser institución autónoma. Lo pidieron especialmente el personal de empleados del área de las operaciones aéreas. Ya que los controladores querían formar asociación sindical para exigir exorbitantes salarios y como funcionarios del ministerio de la defensa no lo podían ni se les permitía hacer sindicalismo.

Además de demandar un ambiente laboral más tolerante en el desempeño profesional para sus incumplimientos profesionales y bajos niveles de idoneidad en sus funciones. Un ambiente laboral menos severo que el militar. En eso los patrocinó y respaldó la Organización de Aviación Civil internacional, OACI. Recién creada en 1944 como una organización civil, pero bajo el manejo gubernamental y desvinculada del campo de la defensa nacional.

Adoptando las políticas de la antigua Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, creada desde 1919 y en la cual existía mucha participación militar. Eso debido a que la aviación militar había sido la pionera en ese campo por su fundamental participación en la primera guerra mundial. Para, luego, ser el origen de la aviación comercial civil.

Ingresan los vicios. Como organización gubernamental civil, también, se convirtió, de inmediato, en fortín de funcionarios burócratas. Cuya planta, en especial la directiva, era de muy poco conocedores de la aviación. Cargos apetecidos por sus altos salarios. Tanto por parte de los poco idóneos como, en su mayoría, los no aptos. Costumbre que se mantiene hasta el presente.

Por ello es común encontrar, en su estructura gerencial, a personajes que llegan a ella simplemente como pago de cuotas políticas. De profesiones tan disimiles y sin ninguna relación con el campo. Como hasta lo han sido veterinarios o ingenieros civiles actuando en los cargos de naturaleza aeronáutica, entre otras, porque han contribuido a campañas políticas. Y, en su mayoría, abogados. Sin ninguna base teórica aeronáutica. Ni siquiera gerencial ni con fundamentos sobre administración de empresas.

Por su desconocimiento de un tema tan especializado, temática y operacionalmente, han sido motivo de ineficientes desempeños y de un lento desarrollo, que siempre la mantiene atrasada con relación al progreso exorbitante de la aviación en el mundo. No sólo en lo tecnológico sino en lo funcional con el respecto al progreso de las demás naciones.

Ante tal circunstancia y siendo conscientes los nombrados, pero sin confesarlo con sinceridad, han acostumbrado nombrar, en algunos cargos especializados, a militares de la Fuerza Aérea en servicio activo. Tratando de solventar esa deficiencia. No sólo por su mejor conocimiento aeronáutico en lo técnico sino porque se dan cuenta que son incapaces de manejar algunos problemas especializados como, por ejemplo, las operaciones aéreas.

Además, aprovechan su fortaleza por no ser fácilmente afectables con perversos tráficos de influencias, acostumbrados y tolerados por conveniencias dentro de los funcionarios gubernamentales. Ni depender profesional ni salarialmente del cargo. Para ello los incentivan con un adicional mejor ingreso temporal mientras ocupen el cargo. Los que, además, demandan capacidad de ejercer autoridad.

Y, especialmente, donde les es muy útil que quien lo ejerza, no tenga ninguna dependencia política ni partidista y menos electorera. Factores en los cuales los empleados, necesitados de un salario para su subsistencia y, por ello, altamente vulnerables. Que es lo habitual en las organizaciones civiles gubernamentales. Actitud bastante utilitaria y manipuladora de personal que tampoco tiene formación ni sentido de servicio nacional.

Los errores. En este deformado entorno, se dan circunstancias en las cuales se cometen errores por desconocimiento, por omisión o por acción, en la toma de decisiones administrativas. Pero como todos ellos sabían que habían llegado a esos bien remunerados cargos, de considerable renombre social, prestigio profesional y que les da relumbre personal, no por méritos sino por apariencias, acostumbraban perdonarse los errores cometidos. Los que siempre terminan siendo pérdidas significativas o graves desaciertos económicos y de ineficiencia en la ejecución presupuestal. Además de aproximarse al lucro particular. Por las grandes sumas de dinero que allí se maneja en contratos. En ese ambiente se necesitan usar muy costosos equipos de alta tecnología aeronáutica, ya sea en lo operacional e en la infraestructura aeroportuaria.

Aunque la principal corrupción es la ineficiencia en el desempeño profesional. De la que se aprovechan los empleados de medio y bajo rango para hacer presiones laborales sindicales injustificadas sobre un servicio vital y esencial  a la nación. Estimulados, y tolerado por los directivos, debido al bajo nivel de educación y muy pobre sentido moral y nacional de esos empleados. Ya que siempre piensan es en devengar bastante con muy poco y hasta sin ningún retorno y retribución social. Ya que no tienen ningún sentido patriótico sino de simple lucro personal.

Por supuesto, los militares enviados a ese medio, no estamos habituados al tráfico de componendas, el manejo malsano de las intrigas políticas y de las corrompidas agremiaciones de empleados sindicalistas con adoctrinamiento revolucionario, entorpecedor y comunista con sentido antinacionalista. Como las que se dan en la mayoría de funcionarios que acostumbran la especulación y la manipulación. No sólo para hacerse a los más altos cargos por rapiña o para permanecer en ellos. Algo que contrasta con la doctrina y la cultura militar. En especial con la de la Fuerza Aérea donde no solo no es habitual sino prohibida la maquinación laboral para lograr atornillarse en los cargos o lograr las promociones profesionales sin ningún concierto, doctrina, orden ni escalafón de méritos.

Uno de esos puestos, que se supone inmune a esa clase de pensamientos, pero influenciado en estos manejos, por ser ocupado por un militar activo, era la Subdirección. Que es el segundo en jerarquía en la institución. Depende directamente del Director General, máxima autoridad. Funcionario este último  civil a quien se le pagan las consabidas maquinaciones políticas partidistas. En ese momento la Subdirección era ocupada por un oficial de grado Coronel y piloto militar, bajo la autoridad inmediata del Director General, un abogado.

El personaje central. El Subdirector era un oficial formado en la Escuela Militar de cadetes del Ejército. Cuando inicio la carrera militar, para esa época, todavía se acostumbraba, en la Fuerza Aérea, recibir oficiales procedentes de las otras fuerzas. Que aunque no habían recibido, desde sus comienzos, la doctrina y la cultura aeronáutica militar, la que se impartía a los aspirantes a ser oficiales de la Fuerza Aérea desde el origen, había hecho parte del último grupo de los que el Ejército había pedido cambio de fuerza para hacer carrera en la Fuerza Aérea.

Estos oficiales realmente no eran reprochados pero tampoco eran bien vistos por su evidente diferencia en la concepción del espíritu militar y las doctrinas de la FAC. Se les consideraba que eran personajes poco asimilables a la cultura aeronáutica. Que eran volubles y caprichosos. Además de concebir la autoridad impositiva como el único recurso para lograr acatamiento. Más no por méritos y liderazgo merecido o la capacidad de convicción y la racionalidad. Porque no habían sabido identificarse, realmente, desde jóvenes, a que fuerza militar deseaban pertenecer. Además de que siempre no solo querían recibir el privilegio de cambio de fuerza sino que aspiraban a la especialidad más apetecida de la institución, el pilotaje. Como así se le ha considerado siempre. Porque es la que daba más prestigio y la mejor distinción social. Sin saberse si eran aptos y cumplían los requisitos que demanda la profesión del vuelo.

Llegaban, ya siendo oficiales graduados en la escuela del Ejército, a la academia de los apenas cadetes de la Fuerza Aérea. Siendo ya oficiales, recibían la misma instrucción de vuelo, junto a los jóvenes no graduados aun. Pero una instrucción de vuelo sin usar los métodos tan severos como los exigidos a los demás alumnos apenas principiantes. Era un entrenamiento bastante más tolerante. La que no se usaba con los que si habían aspirado a ser oficiales de la Fuerza Aérea desde un comienzo con una real identidad con el pilotaje militar.

Principiantes que adquirían una empatía más auténtica aeronáutica y una doctrina más profunda en los valores humanos de comportamiento social por virtudes personales naturales, antes que por grados militares delegados. Una cultura aeronáutica bastante diferente y mejor a la que ellos ya habían aprendido en el Ejército.

La formación profesional. Era evidente que aún conservaban todas las viejas costumbres de una capacitación militar agreste, de comportamiento rudo y sumiso ante los superiores y déspota con subalternos. Actitud bipolar por conveniencia. Además de menor nivel académico. De disciplina y naturaleza casi que prusianamente retrograda. La que atropellaba la dignidad humana para imponer la subordinación.

Oficiales que aunque trataban de cambiar sus costumbres aprendidas en el Ejército, no lograban ocultar, de todas formas, su actitud áspera y notoriamente brusca en el uso y el ejercicio de la autoridad, con sus subalternos de la Fuerza Aérea. Y como ellos identificaban que no eran bien vistos por esos motivos, entonces, se inclinaban más a la atarbanería cuando alguien hacía alguna insinuación o dejaba entrever que su falta de tacto en el trato humano se debía a su origen tosco y propio del tradicionalista y ya caduco espíritu militar colombiano del pasado.

Y dentro del viciado entorno de funcionarios públicos aeronáuticos era donde estaba actuando uno de estos oficiales de la Fuerza Aérea como Subdirector, que pertenecía a la última generación de aquellos que se habían formado en el Ejército. Y posteriormente se habían arrepentido de su ingreso al Ejército, solicitando ser parte de la planta de oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana buscando un mejor ambiente laboral.

La burguesa burocracia gubernamental.  Por supuesto, si los funcionarios civiles que habían llegado a esta organización, designados a dedo por el gobierno nacional, tenían total falencia de los asuntos aeronáuticos, tampoco, ese oficial es que fuese muy idóneo para el cargo que ocupaba, aunque era piloto. Y por ello nos era evidente que solo se limitaba a seguir los caprichos del Director General. Para no crear situaciones que le causasen un incómodo ambiente profesional y laboral. El que le podría repercutir, posteriormente,  en sus calificaciones para aspirar a los más altos grados dentro de la Fuerza Aérea. Los que le seguirían cuando terminase su tiempo de comisión en la Aerocivil. Donde estaba más para sobrevivir que para servir.

Él sabía que estos volubles y no poco éticos funcionarios públicos podían dar un concepto desfavorable de su desempeño. Riesgo al cual se exponen todos los militares que fuesen asignados en comisión a ella, y por eso afectarían sus deseos de seguir ascendiendo. Es sabido cómo la corrupción política influencia a los temporales funcionarios civiles. Y aprovechan sus casuales cargos, sobre las organizaciones militares, en algo influenciables, cuando desean destruir a alguien que no les sea de su agrado. A pesar de que las estables y profesionales instituciones militares son las que dan protección y confiabilidad a las organizaciones gubernamentales basadas en flotantes funcionarios bastante inestables.

La importancia de los escalafones. Por esa razón nos dimos cuenta que como estaba próximo a pasar al rango más alto del escalafón militar, el de los Generales, se prestaba para todo cuanto quisiesen y debía darles gusto a los funcionarios civiles. En especial al Director General. Debía procurar evitar cualquier mal concepto o recomendación que le frustrase esa aspiración de ascenso.

Así que debíamos ser cuidadosos también con él, porque aunque no éramos subalternos inmediatos de su cargo, pero si de menor grado militar, podría aprovecharse de ello. Podría afectar nuestra carrera profesional si no lo complacíamos en algunos manejos que no le fueran satisfactorios a su parecer. Tanto en el momento como después, cuando ambos regresáramos a las filas institucionales. Aunque estuviesen en contra de las normas y reglamentos aeronáuticos.

De tal forma, era un candidato idóneo para ser de aquellos oficiales que aspiran ascender no por la vía de los valores sino con que se mezcla con algo y sutil manipulación. Porque además poseía la falencia de no ser de los oficiales formados desde un comienzo en el ambiente moral y ético de la Fuerza Aérea colombiana. Cosa que podría tenerse en cuenta. Porque al rango al que pasaría, en el caso de ser ascendido, era ya el máximo de la institución, el de los generales. Para lo cual se evalúa todo el antecedente de la vida militar. Dándosele importancia a la formación y el entrenamiento básico fundamental de la profesión militar.

A ese viciado entorno de funcionarios fue a adonde llegamos a la Aerocivil cuando fuimos asignados a ella para ocupar el cargo de Director de Operaciones Aéreas. Afortunadamente nos favorecía que pertenecíamos a otra línea de mando donde no intervenía el Subdirector. De todas formas lo que vamos a contar a continuación puso en evidencia que nuestras apreciaciones y prevenciones no eran totalmente injustificadas ya que muestra con plenitud lo antes dicho.

La Dirección de Operaciones Aéreas. Es la responsable del personal y la operación de la infraestructura tecnológica aeronáutica, a nivel nacional. Todo lo relacionado con el Control del Tránsito Aéreo. Que incluyen las torres de control, los centros de navegación, el uso de la red de radares y otras facilidades. El diseño de las Rutas Aeronáuticas, procedimientos y aproximaciones. Las Comunicaciones terrestres, que enlazan todas las dependencias. El Servicio de Extinción de Incendios y atención de contingencias de aeronaves en los aeropuertos. El Servicio de Búsqueda y Rescate de aeronaves siniestradas y el Servicio de Información Aeronáutica. La red meteorológica aeronáutica ya no hacia parte de esa Dirección porque había sido transferida al Instituto Meteorológico Nacional orientado más a los asuntos agropecuarios y otras cosas diferentes, por una decisión de gobierno anterior.

La organización de la aviación civil es de tres niveles: el central la nación), el regional (las zonas), y un local (los aeropuertos). Todo ello cubre la infraestructura terrestre y la aeronáutica comprendida dentro del espacio de la soberanía aéreo. Que es parte de otro concepto más amplio que es la soberanía nacional. La soberanía aérea es la más extensa del país. Pues horizontalmente cubre tanto la terrestre como la marítima. Y verticalmente desde la superficie del mar y tierra hasta el espacio. Es tridimensional en cuanto lo aéreo.

Debido a que no existen manuales de organización, operación y funcionamiento específicos, siendo lo normal que las funciones y las responsabilidades estén especificadas, estas son ambiguas. Que se rigen por el capricho de quien tenga o demuestre más autoridad convirtiéndose en la gerencia simplemente del más fuerte mas no de una estructural lógica organizada.

A la Dirección de Operaciones, siendo la dependencia operacional a nivel nacional, es a quien corresponde dictar las políticas y la doctrina que en esos aspectos se aplica en todo el país. Por intermedio de los Departamentos de Operaciones a nivel regional y local. Siendo también los Directores Regionales y los Gerentes de Aeropuertos funcionarios, que también llegan a eso cargos por influencias políticas, estos no tienen prácticamente ninguna destreza en el campo aeronáutico operativo cuando llega a ocupar los cargos. Por lo tanto usan el aprendizaje por el método Ensayo-Error.

Coadministración. Por eso esta Dirección, prácticamente, tiene que funcionar como si fuese una dependencia paralela y bastante desencadenada de la parte administrativa. Cuando debería existir una indispensable concatenación entre lo operativo con lo administrativo. Comenzando porque siendo una institución más operativa que administrativa, la relación natural de cargos siendo, hipotéticamente, optima es aproximadamente de  8 a 2 en los respectivos campos. Pero por su burocracia es al contrario. De 2 a 8.

Gerencia por contingencia. Eso niveles acuden a un rápido aprendizaje empírico sobre la marcha donde se cometen bastantes desatinos. Pues no existe un escalafón profesional de ascensos paulatinos. Por no ser cargos de permanencia profesional de largo aliento, sino cargos de simples salvavidas personales de sobrevivencia social, del gobierno de turno, para personas con poca idoneidad en desempeño tan especializado. Siguen la rutina de los cambios y periodos presidenciales que se ajustan a los intereses partidistas. Que supuestamente son nacionales. Pero que en la realidad no se pueden cumplir con esa forma de manejo gerencial. Así no se genera sentido de pertenencia.

De esa forma, la Dirección de Operaciones se veía obligada a tomar decisiones puramente locales. Hasta tal punto que, incluso, el mayor aeropuerto del país, como lo es Eldorado, tiene un Director de Operaciones aeroportuarias, que depende directamente del Gerente Aeroportuario. Ambos se apartan conscientemente de sus deberes y se los dejaban al Director Nacional. Aprovechando que está presente en la misma ciudad. La razón es que no tienen la capacidad de manejo de sus asuntos locales. Con frecuencia tienen que estar consultando y pidiendo que se les remplace por parte del nivel nacional demostrando sus debilidades. Motivo por el cual el Director General ordena a su Director Nacional de Operaciones que asuma tales funciones.

Luego, el Director General decidió que fuese el Director Nacional de Operaciones quien debía manejar las operaciones de ese aeropuerto durante la contingencia que explicaremos más adelante. Porque le era evidente que tanto los responsables directos de las ejecuciones, como los niveles medios de la cadena de mando, eran incompetentes. De esa forma puso de sobrantes a los cargos medios. Y en lugar de exigirles desempeño, lo más fácil era desconocerlos y asignarle esos deberes al nivel nacional. Porque, de lo contrario  tenía que confrontar funcionarios altaneros quienes para ocultar sus pobres capacidades de desempeño, de las cuales ellos mismos eran conscientes, acudían a ser rebeldes con las muy conocidas sutiles amenaza sindical.

Circunstancias que, al mismo Director nacional, le causarían muchos inconvenientes si llegase a demandarles el desempeño mínimo indispensable en los cargos, por los cuales bien se les pagaba.

Poca retribución social. Era la forma de corrupción por mal desempeño. Ya que la retribución social de esos cargos no correspondía con el costo que al contribuyente aeronáutico le representa. La de una costosa burocracia ociosa e innecesaria. Pero sobre la cual no tomaban ninguna acción correctiva porque también eran parte de los padrinazgos políticos, como lo era él. Así resultaban ambos sometidos por sus propios rabos de paja.

Ante esta circunstancia, todos los altos directivos querían que el Director Nacional de Operaciones administrara todo lo relacionado con las operaciones del aeropuerto Eldorado. Porque, en caso de que esas delicadas operaciones fallaran, en el principal aeropuerto del país, afectarían prestigio profesional de ellos. Sabían perfectamente que la administración aeroportuaria, en general en toda la nación, tenían grandes falencias y esa forma improvisada de hacer las cosas era su única tabla de salvación demandándose al Director nacional cuando era una obligación del nivel local. Así fuese esa determinación grotesca y deforme.

Lo que fue muy evidente ante los organismos de aviación mundial. Quienes ante tan graves falencias nuestras, se ofrecieron y la administración de la aviación colombiana lo aceptó, a ejecutar proyectos de inversión y desarrollo aeronáutico nacional. Lo cual incluía el  manejo de los mayores gastos presupuestales.

Razón por la cual funcionarios extranjeros resultaron ejecutando dineros del presupuestos nacional. Y a quienes les pagábamos por algo que es puramente de nuestro fuero y autonomía como nación. Algo inconcebible ante la supuesta autonomía que nos da la soberanía aeronáutica. Que es parte fundamental de la soberanía nacional.

Pero en el caso de que tampoco le funcionara esa deforme manera de gerenciar, tenía al Director de Operaciones, del nivel nacional, para endilgarle las culpas. Para ese caso ya si no serían ellos los superiores quienes habían decidido actuar de esa forma sino del Director de Operaciones Nacional quien actuó de manera equivocada. Uno de sus subalternos que le servían de buen colchón para amortiguar sus faltas de destrezas en gestión de negocios. Porque son funcionarios habitualmente no capacitados en Administración de Empresas sino de otras profesiones distintas. En general abogados.

Plan de despeje de pistas. Una de las amenazas de los aeropuertos es el cierre de operaciones cuando una aeronave falla y queda bloqueando la única o alguna de las pistas de aterrizaje y despegue o cualquiera de las calles de rodaje por donde circulan las aeronaves. Cuando esto sucede las operaciones aéreas se ven muy afectadas.

Siendo aún más grave cuando el aeropuerto sólo dispone de una sola pista de aterrizaje. El aeropuerto de Eldorado, a pesar de ser el principal aeropuerto del país, tenía una sola pista y si esta se bloqueaba con una aeronave fallida, prácticamente, se paralizaba toda la operación aérea nacional. Por lo tanto era fundamental que la administración del aeropuerto tuviese ya implantado un efectivo “Plan de Remoción de Aeronaves” PRA.

Es un deber puramente local de las gerencias de cada aeropuerto, el tener disponible y en perfecta ejecución el PRA, en el caso de que llegase a suceder el siniestro. Y con máxima prioridad el Aeropuerto de Eldorado. Más no del Director de Operaciones Aéreas Nacional. Por ser tan importante el aeropuerto, creíamos, que era el mejor dotado y administrado en ese aspecto. Y que por ello disponía de un PRA funcional con su personal entrenado para atender un caso de bloqueo de la única pista principal.

Imprudente intervención. Sin embargo, cuando un día se presentó el bloqueo de Eldorado, por parte de una aeronave de la que era, en ese momento, la segunda empresa aérea más grande del país, de inmediato, vimos que era la mejor oportunidad para observar  y medir la eficacia con la que esa administración aeroportuaria ejecutaría el PRA, para recuperar lo más pronto posible la operatividad aeroportuaria. Dicho incidente sucedió en la primera hora del amanecer y, casi de inmediato, ya nos estaban llamando con urgencia a nuestra casa para que fuésemos a, supuestamente, colaborar con la maniobra. Pero, realmente, era para que fuésemos nosotros quienes la ejecutáramos. Ya que ellos ni siquiera sabían que debían conocer y tener el PRA. Mucho menos como aplicarlo. Eran plenamente conscientes de su absoluta incompetencia.

Ante tan grave falencia de esos funcionarios, nos trasladamos de inmediato al aeropuerto y al lugar donde se encontraba la aeronave paralizada. Vimos que algunos bomberos y personal de búsqueda y rescate del aeropuerto, estaban tratando de hacer lo mejor posible. Pero en forma casi que artesanal y nerviosos por no encontrar una solución. Además de que varios directivos del nivel nacional ya habían llegado y los estaban apremiando. Y no había nadie del nivel medio aeroportuario local. Quienes eran los más obligados y debían ser los más interesados en recuperar las operaciones aéreas. Entre esos personajes presentes  con el más alto rango, era el mencionado Subdirector.

Quien no tenía actitud colaboradora y propiciadora con los dedicados y empeñosos operarios. Los entorpecía hasta con su sola presencia. Les era evidente que aunque la situación era apremiante, ese no era un asunto de su rango sino del campo mucho más operativo y por ello no conducente para el segundo más alto cargo administrativo de toda la aviación nacional.

Además los intranquilizaba con su intervención pues conocían su manera de actuar en condiciones de alta exigencia con sus imprudentes observaciones descalificantes del desempeño de ellos como subalternos. Conceptos poco apropiados y desestimulantes para un momento tan estresante que no aportaban solución a la dificultad.

El percance. La aeronave había llegado a la cabecera de la pista. En unos pocos metros de recorrido del inicio el despegue sufrió rotura del tren de nariz haciendo que la proa quedase contra el pavimento y por lo tanto abortó el despegue. Los pasajeros fueron evacuados y llevados al terminal.

La operación consistía en lograr levantar la aeronave para intentar extender y asegurar el tren de nariz manualmente. De esa forma la aeronave podía ser remolcada con un tractor conectado al tren de nariz por medio de un vehículo que hala de ellas. Algo que por el daño no se podía ejecutar. Las aeronaves inactivas en tierra se mueven con esos vehículos que las remolcan.

Pero había un gran inconveniente. Para poder levantar el avión es necesario anclar un soporte donde, luego, se acopla el sistema o gato hidráulico de elevación. Si no se hace esto, cualquier método no regular de elevación destruye la delicada estructura de la aeronave.

Para ello es indispensable levantar inicialmente un poco la nariz del avión con el fin de que el soporte pueda ser adosado a la estructura en el lugar establecido donde la estructura es reforzada con ese fin. Es un punto duro específico en el avión para esa maniobra. De lo contrario en ningún otro lugar puede ponerse porque la estructura del avión no lo resiste. Si no se hacía correctamente el avión terminaría cayendo nuevamente, con mayores daños y menores posibilidades de remover la aeronave. Pero no había ni siquiera el espacio disponible para hacer esa elevación inicial para poner el soporte.  

Otros métodos. Para complicar más las cosas, no se disponían de otros equipos más especiales que están diseñados para tal propósito. Como lo son las bolsas de aire inflables que se pasan por debajo de cualquier espacio mínimo disponible que, normalmente, queda entre el avión y el piso. Estas cuando inflan elevan las aeronaves. Después de esto se introducen los émbolos hidráulicos que terminan de levantar. Luego se ejecuta el procedimiento de extensión del tren para que el avión pueda rodar sobre sus neumáticos siendo tirado por un carro de remolque.

Otra forma de hacerlo es colocando unas fuertes y largas correas con las que se abraza todo el fuselaje. Y con una grúa se iza el avión para reubicar el tren de nariz. Pero este equipo tampoco lo tenía disponible el aeropuerto. Era factible que algunas empresas de ingeniería civil dispusiesen de esas eslingas. Pero eso implicaba una demorada búsqueda y traslado desde la ciudad al aeropuerto. Algo inconveniente pues estábamos en la hora pico de mayor número de operaciones aéreas.

Todos los aviones que deseaban salir de este aeropuerto y los que deseaban llegar se habían cancelado. Por esta razón, prácticamente, el 70% de todas las operaciones aéreas de la nación se encontraba paralizadas. La situación entonces era bastante apremiante.

Los conceptos rechazados. En las frecuentes reuniones de juntas asesoras habíamos explicado la necesidad de incrementar el nivel de desempeño de los mandos medios aeronáuticos. Sugerencias que no eran comprendidas y hasta rechazadas con total indiferencia y hasta con expresiones de disgusto. En especial por el mismo desconocimiento de cómo debería funcionar una institución tan importante a nivel nacional e internacional. Ya que por su intermedio se interconecta toda nación y esta con el mundo.

Sabían que el país tenía unos convenios y compromisos internacionales al respecto. Y que, según esos convenios, se había acordado reglas específicas para estandarizar los procedimientos. Más desconocían el contenido de la mayor parte de esas normas y protocolos puntuales. Por ello pensaban que nuestras recomendaciones eran simples caprichos, también, personales como para ellos era costumbre hacer las cosas. Que pretendíamos era molestar con esas propuestas en lugar de verlas como contribuciones proactivas y convenientes al buen servicio.   

Ya habíamos dicho que muchas de las actividades de ejecución en ese aeropuerto no correspondían a nuestro cargo. Pues como se dijo, era de nivel nacional y en nada aeroportuarias. Que los aeropuertos deberían ser totalmente autosuficiente para atender sus necesidades, no sólo rutinarias sino las extraordinarias, como lo era en ese caso. Por ello no interveníamos en lo que estaban haciendo los operarios de bajo rango que con la mejor buena voluntad buscaban soluciones. Los dejábamos actuar libremente, tanto a ello como a sus pocos superiores directos que inicialmente quisieron intervenir.

No solo porque sabíamos que eso era una tarea propia de los directivos del aeropuerto sino porque queríamos que los directivos de nivel nacional, que también se habían hecho presentes, casi más por curiosidad, porque nada tenían que aportar en esa maniobra, les quedara claro las explicaciones que antes les habíamos dado. Nos limitamos a dejarlos actuar. Aunque sabíamos que les sería bastante difícil tener éxito con métodos simplemente improvisados y de último momento. Pues nunca hablaron ni mostraron que debían aplicar el PRA y se darían por vencidos en algún momento. Y que nos pedirían que actuáramos directamente declarándose completamente incapaces abandonado su deber. Así eso les evidenciara su falta de méritos para desempeñar el cargo.

Los estábamos obligando a que aceptaran lo que ya habíamos dicho y  recomendado que se corrigiera por parte de los altos directivos y por ello obligándolos a pedir auxilio, como así lo hicieron. Al doloroso aprendizaje por  experiencia propia del momento y bajo mucha presión, cuando no se escucha la lógica de una válida recomendación con antelación prevista. Aunque sabíamos que nosotros tampoco disponíamos de los elementos indispensable y menos del entrenamiento necesario. Todo tendría que ser puramente imaginativo. Pero algo sabíamos de las normas de la Organización de la Aviación Comercial Internacional OACI. Con quien Colombia ha adquirido implantar los mencionados procedimientos.

Forzosa aceptación. Además la compañía aérea, de manera descarada y desatendiendo las mismas sugerencias OACI, se desentendió de su propio avión. Siendo el primer interesado en recuperar su aeronave y que disponía de muchas herramientas y dispositivos de gran utilidad en la maniobra.

Pero esa coyuntura era inevitable y la teníamos que aceptar por física fuerza de la circunstancias. Aunque tampoco sabíamos cómo lograríamos superar los obstáculos cuando los apremiados operarios, por su presentes funcionarios de alto rango, se dieran por vencidos. Mientras tanto meditábamos en búsqueda de una factible solución puramente improvisada.

La gerencia bravucona. Como se dijo, uno de los que habían llegado era precisamente el coronel Subdirector de la Aerocivil.  No solo por su iniciativa sino por solicitud de su superior y preocupado Director General. Director que no era hábil para manejar los asuntos operacionales pero se consideraba arrogantemente muy idóneo en asuntos administrativos y de gestión institucional simplemente dizque por ser abogado. Pensaba que eso le daba idoneidad en todo. Que complementaba con actitud enojosa, de carácter explosivo y bravucón para atemorizar como herramienta para lograr acatamiento. Que utilizaba su rango para practicar la gerencia amenazadora y atemorizante por su evidente falta de habilidad en el uso de su autoridad. Falencia que compensaba con comportamiento agreste con sus colaboradores.

El coronel Subdirector, vio que los responsables no sólo demostraban su total incapacidad para atender el siniestro sino que incluso, algunos, se habían marchado plenamente derrotados, dizque para atender sus asuntos de oficina porque, según ellos, ese problema no les correspondía. Según ellos, solo les pagaba para ser empleados de escritorio, que tan poco hacían bien.

Lo sospechado surgió. Entonces, el coronel, aunque sabía que no nos correspondía, nos abordó diciéndonos que tomáramos esa responsabilidad. Pero no precisamente con buenos términos. También en los bruscos que ya hemos mencionado. Que le era propia de la referida formación profesional como militar que recibió en sus comienzos antes de ser un oficial de la Fuerza Aérea. Pensó que lo mejor, para imponernos su autoridad, para que asumiéramos esa tarea, era poniéndonos en ridículo ante los empleados que estaban tratando de solucionar la situación, con términos retrógrados y humillantes. Propios de lo que en el ámbito militar se acostumbra denominar de “cafuches”.

Término con que se denomina unos cerdos salvajes que habitan en los Llanos Orientales de Colombia. Y, por ello, adoptado como sinónimo descalificante para quien actúa con máxima vulgaridad y mentalidad primitiva militar de muy baja educación. Que resulta ofensivo en el ámbito militar cuando se califica a una persona de esa forma.

Demostraciones inconvenientes. Él pensó que  haciendo exhibición en público ante el personal de operarios, que hacían lo mejor posible, lograría que actuaríamos rápidamente y en forma instintiva. Que debía impulsarnos por el miedo que nos infundía con su vulgar y ofensivo ejercicio de su autoridad por tener mayor grado que el nuestro. Pero lo que logró fue que le escuchásemos detenidamente sin inmutarnos lo más mínimo. Sin hacer la más elemental demostración de que nos estaba atemorizando y de que correríamos a actuar precipitadamente ante el temor que pretendía infundir. Ni siquiera por disgusto. Así pensase que lo estábamos ignorando o qué éramos totalmente indolentes y que no nos importaba su forma de mandar.

Corríamos el riesgo de que, tanto el cómo todos los presentes, nos evaluarán de débiles o hasta de faltos de entereza, personalidad o casi que de idiotas. Público compuesto por los pocos ejecutivos de la aeropuerto  y que pronto se ausentaron cuando vieron que el flamante Coronel comenzó a usar su autoridad con un subalterno usando el rango militar.  Habían encontrado, por casualidad salvadora, la solución para deshacerse de su deber. Y los bastantes operarios dispuestos a colaborar pero faltos de alguien que los dirigiera con concierto y habilidad organizadoras.

Las dos actitudes. Pero ante la actitud impropia del burdo superiores no reaccionamos con furia por la forma como nos estaba tratando. Que en el caso de que se llegase a pensar que nosotros parecíamos ser unos incapaces, por demostrar prudencia emocional, era lo menos dañino, así afectara nuestra reputación. Y, como tal, lo mejor y más benéfico posible para ese momento y circunstancias. Ya habría tiempo y mejores oportunidades para tratar el asunto de manera más profesional, cuerda y benéfica.

Pero no queríamos darle la oportunidad de demostrarle que él era capaz de atemorizar a las personas firmes de carácter. Más bien, que sus comportamientos eran los totalmente incorrectos para hacerse obedecer y nosotros los prudentes. Pues en lugar de conseguir el efecto deseado lograba todo lo contrario. Algo que no era necesario decir puesto que los presentes eran lo suficientemente inteligentes y lúcidos como para darse cuenta de ello. Sin que lo tuviésemos que expresarlo verbalmente. Pero si con nuestro lenguaje actitudinal.

Entonces nuestra educada y atenta escucha lo enfureció aún más y pasó al campo de las amenazas profesionales para que nos afanáramos. Pero ni aun así logró conmovernos. Pero como, hay que admitir que también es una persona lucida así sea más emocional que racional, se dio cuenta que quien estaba quedando mal era él y no nosotros. Estaba evidenciando su absoluta falta de idoneidad para ejercer la autoridad correctamente. Se estaba autodescalificando pública y  totalmente en forma general y mucho más para el cargo que ocupaba.

El cuestionante interrogatorio. Recurrió a cuestionarnos sobre lo que haríamos para darle cumplimiento a sus enojosas órdenes y para solucionar el inconveniente. Notó que no le contestábamos de inmediato y que no lo interrumpíamos para demostrarle que teníamos soluciones magistrales. Lo que le esperaba haber logrado. No corrimos a darle respuestas instantáneas, aunque solo fuese para impresionarlo falsamente con nuestra idoneidad. Ni para darle la oportunidad para que, de inmediato, el pudiera descalificar nuestra destreza profesional, demeritando lo que le ofrecíamos. Que era lo que más buscaba. Dedujo que debía hacer una pausa. Sospechó o que no teníamos nada que decir o que podíamos estar esperando que dejara de lanzar exabruptos para darle alguna respuesta. Que si no se detenía lo dejaríamos esperando más y cuanto fuese necesario. Y de tal manera no podría resolver la dualidad con prontitud. Recapacitó y se contuvo en su furiosa exigencia,

La reacción. En forma muy prudente, respetuosa y pausada, explicamos que eso no nos correspondía y que era un deber de la administración aeroportuaria de Eldorado. Pero que, de todas formas, ante sus exigencias, arrebataríamos esa obligación de la autoridad y administración local.

No se pudo contener para escuchar todo lo que queríamos decirle y nos demandó que lo hiciésemos rápidamente. Pues no era ese el concepto que el quería escuchar. Pensó que le daríamos una larga explicación y argumentación cicerónico que no era de su agrado. A lo que le respondimos que no habíamos iniciado a actuar porque él no había parado de hablar y de dar instrucciones. Que también era nuestro deber, como convencidos subalternos suyos, el escucharlo atentamente hasta el final. Pero que si él ya había terminado todo lo que quería decirnos, al momento, iniciaríamos la ejecución.

Se puso pálido de la ira porque le habíamos devuelto su amenaza pública en la misma forma como él se acaba de comportar tan inadecuadamente con nosotros. Con altura y cultura en los modales, de personas de mejor valor.  Porque lo caballero no quita lo valiente. Y que la cordura que le demostrábamos no era porque nos hubiese humillado con la diferencia de rango sino que, por sí mismo, había demostrado que no se merecía el ser superior de nadie. Ni el grado que lucía. Que había caído en ser visto como alguien de la más baja manera de pensar. Una silenciosa y subliminal lección por la vía de la buena actitud antes que la del comportamiento y la vulgaridad ramplona.

Le explicamos que la responsabilidad de nuestro cargo como Directores Nacional de Operaciones. Que nuestra actuación de observadores pasivos no se debía a que no quisiésemos acatarlo sino, porque él mismo, estaba provocando la demora con tanta palabrería innecesaria para ese momento.

Mensaje subliminal. Prácticamente le estamos diciendo que se callara o se ausentara para comenzar a actuar. Estábamos siendo más elocuentes con nuestro silencio que con sus airadas pataletas. Puesto que si deseaba era nuestra renuncia del servicio, lo más rápido posible, lo haríamos pero que los métodos para lograrlo no eran los  más efectivos. Que actuara con imprudencia en ese momento porque, de seguro, los afanes causarían inconvenientes posteriores bastante graves que podrían ser motivo de altos costos para la institución.

Intrigado por la idea preguntó que queríamos decir exactamente. Entonces le dijimos, más para provocarlo, que para disuadirlo, ya que se había hecho emocionalmente vulnerable, que si deseaba mucha rapidez podíamos aplicar el mismo método y osada solución que se había usado, en similar ocasión, en un aeropuerto asiático. Para despejar la pista sin demoras, simplemente y sin ninguna contemplación habían volado con explosivos todo el avión y recogido rápidamente los restos. Que si los altos directivos de la institución, como él, estaban dispuestos a correr esos costos lo podíamos hacer.

Por supuesto que ante tal situación, que ya lo involucraban en posteriores consecuencias de altos costos, bastante desagradables para su cargo, cambió de actitud. En forma más prudente y moderada nos dijo que esa si no era la forma de encontrar la solución. Que buscáramos algo menos violento. Entonces le respondimos que lo haríamos pero que eso nos demoraría algo más.

La buena partida. Entonces, y con buena fortuna, decidió marcharse. En la misma forma como ya lo habían hecho los funcionarios del aeropuerto, a quienes él mismo debería haberles demandado el cumplimiento de su deber, diciendo que dejaba en nuestras manos la responsabilidad. Solo había ido a la trinchera por curiosidad pero no para ser productivo y facilitador de una solución. Ya libres de esas interferencias entorpecedoras nos dedicamos a pensar con más puntualidad en lo que era lo realmente importante. 

Las cosas olvidadas. Recordamos que un tiempo antes habíamos visto una muy costosa plataforma para rescate de aeronaves que había comprado un Director de Operaciones Aéreas anterior a nosotros. La habían abandonado a la intemperie, por el poco uso, por bastantes años, por parte de la administración aeroportuaria en uno de los patios del terminal.

Ya nadie sabía, incluso para que servía. Ni siquiera los empleados responsables de su conservación y empleo. La redescubrimos en una inspección a las dependencias de Rescate. Preguntamos para que servía y a cargo de quien estaba y nadie sabía que utilidad tenía ni sobre quien la debía proteger. Nos llamó la atención por lo extraño del equipo.

Una plataforma, a manera de vehículo, demasiado amplia, dotada de muchas ruedas como para soportar grandes pesos, de forma rara. Tenía su cabina casi a la altura del suelo, daban dirección independiente en todos los brazos de la suspensión y podían bajar y elevarse un poco. Dotada con un sistema de cámara y pantallas de video. Como un gigantesco gusano ciempiés. Indagando lo más que se podía llegamos la conclusión de que se usaba y guardaba para esas ocasiones.

Por lo cual debía mantenerse en buenas condiciones de operación, lo que no había sucedido. En esa oportunidad y curiosidad técnica pero más por lástima de ver como se derrochan los dineros públicos, nos tomamos el atrevimiento y sin autorización de nadie, pues era un bien mostrenco, de hacerla funcionar.

Los administradores del aeropuerto la habían dejado abandonada al lado de las instalaciones del departamento de Búsqueda y Rescate. Como para indicar que era responsabilidad ellos protegerla o, simplemente, esperando que fuera de otros. Pero sin ninguna asignación formal y documental de entrega de tan costos equipo.

Una forma fácil de deshacerse no sólo obligaciones sino que en el caso de necesitarse pareciese que fuesen otros los asignados para su operación. Era una muestra muy evidente de cómo es la descuidada forma de administrar los bienes públicos por parte de funcionarios sin ninguna empatía ni espíritu de cuerpo ni sentido de pertenencia con los bienes públicos.

Pensamos que debería ser para trasladar aeronaves. Entonces nos dimos a la tarea de estudiar la operación y empleo de esa vieja máquina para recuperarla debido a que podría ser muy útil. Pero como no había PRA en Eldorado, no podíamos confirmarlo. Había que investigar todo desde un principio. Pues los viejos funcionarios que la compraron ya no estaban.

La operamos tratando de aprender empíricamente su manejo, pues ya los manuales habían sido perdidos y nadie sabía cómo hacerlo. Logramos hacerlas funcionar aunque parcialmente.

La supuesta solución y la decisión. Y aunque no sabíamos operarla plenamente la trajimos al lugar del siniestro. En esa oportunidad, y por pura casualidad, pensamos que podría ser útil ya que para eso era como habíamos pensado que serviría y la habíamos puesto en funcionamiento.

Más esa opción no se la mencionamos al airado superior que de seguro no entendería. Solo le evidenciamos la más traumática. La de despedazar la aeronave haciéndola volar en pedazos con explosivos. De seguro si se lo decíamos comenzaría a sacarle defectos e imposibilidades pues su actitud era totalmente negativa en lugar de ser constructiva y propiciadora. Como ya lo había hecho, confirmando nuestra premonición en ese sentido, cuando le propusimos la solución traumática de la demolición del avión. La que tanto le asustó. Porque había caído en un comportamiento poco prudente y falto de cordura en el uso de su autoridad. Un claro abuso de su posición dominante. Lo dominaba pero su propia ira. Se había convertido en víctima de sí mismo cuando ser victimario de los demás.

El procedimiento. La idea era levantar, de alguna forma, el avión lo mínimo indispensable para que dicha plataforma cupiese debajo de la nariz, descargarla sobre ella para que, al tiempo que la portaba, la pudiese remolcar. Le pedimos a la empresa aérea propietaria de la aeronave que nos facilitara un elevador de carga para levantar el avión. No respondieron que no disponían de dicho equipo aunque nosotros sospechamos que no eran cierto.

Simplemente algunos de los empleados de esa empresa, de curiosos más no con propósitos de colaborar, habían estado en el lugar y cuando vieron que la solución será bastante difícil, decidieron hacerse los desentendidos para dejarnos a los funcionarios oficiales la obligación de remover su avión. Y los directivos de la compañía ni siquiera ofrecieron colaboración con personal ni equipó. Clara demostración de la poca calidad profesional y cívica de personas que solo piensan en los beneficios económicos que les aporta la explotación del espacio aéreo de propiedad pública. Pero muy poco los costos y deberes que ese derecho, que les da el Estado, les implica.

Asumimos el deber publico, versus el deber particular. Ellos sabían que para nosotros era prioritario pues su avión estaba entorpeciendo el resto de nuestras operaciones aéreas. Por lo cual nosotros teníamos el inevitable deber de recuperar la operatividad del aeropuerto más, por ser una necesidad pública. Más no el de recuperar la aeronave ajena. La que ellos abandonaron a nuestra suerte.

Además si el avión sufría daños adicionales, que eran muy factibles, durante la operación de remoción por parte de los funcionarios oficiales administradores del aeropuerto, podía la compañía endilgar y hacer cobro de eso daños a su equipo.

Sin importar el daño social por parte de ellos que ya estaban causando con el bloqueo de todas las operaciones áreas a nivel nacional. Eso, que era lo más importante, no era de su trascendencia para ellos ni su empresa y sus directivos. Astutas interpretaciones de las cosas que hacen los particulares de pensamiento tramposo y ventajoso. En especial cuando el daño a la población causan con su graves errores. Lo del gobierno ni la infraestructura pública no tiene valor ni trascendencia social. Solo su interés económico, material, personal y empresarial.

Una grave deficiencia oficial. Manipulación que se da porque las autoridades aeronáuticas no le han asignado la obligación a las empresas aéreas de remover sus aeronaves cuando bloquean una gigantesca y costosa infraestructura aeronáutica. Con aviones que fallan debido a su mal mantenimiento o errores de operación. Perjudicando no solo al resto de la industria aeronáutica sino a un factor más importen, como lo es el interés nacional. Que está por arriba de cualquier interés comercial particular. Si no están no están en capacidad de asumir ese deber, como mínimo, deben estar comprometidas, por norma, con repercusiones comerciales o judiciales, en colabora con las autoridades aeronáuticas en ejecutar esa labor.

Cosas que deberían ver tanto la jerarquía aeronáutica de nivel nacional, como los gerentes regionales y aeroportuarias legislando al respecto. Pues esa grave omisión propicia este tipo de manipulaciones, mal intencionadas, de los explotadores del espacio aéreo. Que es soberanía nacional. Deficiencia, precisamente, debida a la pésima idoneidad de esto funcionarios nombrados para esos cargos sin la mínima destreza necesaria para ello. Como lo son todos los funcionarios del gobierno para proteger los intereses sociales. O si lo saben no lo hacen. Dando pie a dudas razonables de hacerse los desentendidos estimulados por motivos de beneficio particular por corrupción.

Regresando a la remoción. Claro que esperábamos que los daños inevitables del avión fuesen los mínimos posibles. Porque después podrían argumentar que lo habíamos deteriorado premeditadamente más de lo indispensable y sin necesidad, para poderle cobrar a la institución las reparaciones de su avión. En algo conocíamos el talante de sus directivos de las compañías que precisamente su gerencia estaba en cabeza de gente de poca educación, aunque con dinero. Y por ello creían que podían hacer intrigas ante los directivos de la Aerocivil como se acostumbra en este ambiente empresarial aeronáutico.

Ya habíamos vivido algunos años en la costa atlántica donde nos familiarizamos con ese tipo de personalidades y algunos de ellos, precisamente, eran de esa región. Entonces encontramos casi que natural que actuaran de esa forma. En nada nos quisieron ayudar ni facilitar el equipo ni personal de mantenimiento.

Como la empresa más afectada por esa parálisis eran todos los vuelos de Avianca, entonces, recurrimos a ellos para ver si nos prestaba el elevador de carga más grande que tuviesen. No tanto por la capacidad de levantamiento sino por la longitud de las uñas que debía pasar por debajo del voluminoso cuerpo del avión. En ellos si encontramos un apoyo efectivo y nos enviaron una máquina con su respectivo operario. Además de unas viejas llantas con el fin de utilizarlas como amortiguación con el fin de no causar daño a la estructura y evitar las abolladuras en la delicada piel de aluminio del avión. Hasta esas mínimas precauciones tomábamos con el fin de retirar el avión de la manera más delicada haciéndoles un gran favor a sus propietarios que nada quisiera colaborar.

Se logró. De esa forma entonces pudimos poner la nariz del avión en alto y nos fue evidente que el tren no podía ser extendido debido a que había quedado bloqueado en posición de retraído sin posibilidades de hacerlo bajar rápidamente. Se requería un complejo y demorado trabajo de talleres no ejecutable en el lugar de los hechos. Entonces hicimos traer la plataforma olvidada y pusimos el avión sobre ella.

En forma muy lenta remolcamos el avión a los hangares de Aerorepública, su desinteresado, antipático y nada colaborador propietario. En ese traslado corrimos un alto riesgo. En los lugares donde debíamos dar vuelta por las pistas de rodaje la plataforma se inclinaba peligrosamente poniendo casi un riesgo de que el avión cayese de la plataforma causando mayores daños. Y debiéndose que repetir la operación.

Las dos conclusiones. Pero aun así corrimos esos peligros con el fin de hacerle el mayor favor posible a los arrogantes y soberbios directivos de esa compañía aérea. Porque ni siquiera salieron a recibir el avión y mucho menos a darnos las gracias por habérselo rescatado. Demostraron la pésima calidad humana y social de esa compañía, administrada por gente con prestigio público por ser adinerados pero de actitud humanamente despreciable. Nos fue perfectamente evidente su forma de actuar.

Pero esto último no era lo más trascendente. Fue, también, el haber corroborado que la clase de oficiales, sobre los que teníamos tantas dudas sobre su dignidad y gallardía y que cambian de fuerza militar por falta de identidad con su profesión. A la que ingresaron para hacer una carrera de por vida para, supuestamente, prestar un servicio a la nación cuando es más para beneficio personal.

Que cuando cambian de institución llevan ya la idiosincrasia, la cultura y el espíritu de sus primeras lecciones y estudios. Con los que se les formó en un ambiente desactualizado con las formas de ejercer la autoridad militar en los tiempos actuales. Nuestra premonición de que llegarían a alcanzar el grado de generalato se cumplió. Pues precisamente esa tosca actitud fue la que lo hizo merecedor e idóneo para ocupar tan alto grado militar. Porque como se acostumbra decir en los grados subalternos, que para llegar a la máxima graduación muchos no necesitan tener méritos ni actitud, sino poca educación y deficiente formación humana y espiritual. Por eso los pocos que no clasifican en ese campo son brillantes y unos excelentes militares que ganan merecida fama y aprecio social. Para su satisfacción en su posterior y larga carrera de jubilados.

La fuerza de las convicciones. Tan creyentes hemos sido de estos criterios que fue, años después, uno de los motivos por los cuales no quisimos aspirar a dichos grados. Porque nunca estuvimos dispuestos a cambiar nuestras convicciones sobre el trato humano. No quisimos vendernos por un simplemente relumbrón de un uniforme, unos grados militares, el lucimiento de muchas condecoraciones o solo un mejor salario. Porque nunca hemos aspirado a hacernos ricos a costa de los sudoroso impuestos de los ciudadanos.

Famas que, en su mayoría, se adquieren, simplemente, haciendo apariencias y alardes de méritos que no se poseen. Decidimos aplicar, más bien, lo que dijo el sabio político Winston Churchill: “Se puede cambiar de partido por razón de las convicciones. Pero nunca se pueden cambiar las  convicciones por razón de un partido”.