EL FANTÁSTICO SR 71

Amigos aeronautas. Ya es un largo tiempo de cuando estos sucesos acontecieron. Sin embargo, los veo aun interesantes ya que son demasiado únicos. Les será ilustrativos de lo como es el vuelo de combate. Agrego algunas notas que complementas las ideas para quienes no estén familiarizados con algunos conceptos.

Eyección a 3.2 Mach y 78.OOO pies de altura

ASORFAC

Relato del piloto de pruebas de la Lockheed BILL WEAVER

Yo no recuerdo muchos periodos de aburrimien­to durante mis 30 años de carrera con la Lockheed, la mayoría de ellos como especialista en vuelos de prueba. Durante ese periodo, el vuelo más memorable, ocurrió el 25 de enero de 1966, accidente que se convierte en la cuarta pérdida del SR-71. Jim Zwayer, un piloto de prueba también de Lockheed y yo, nos encontrábamos evaluan­do varios sistemas del SR-71 Blackbird (Pájaro negro) en la base de Edwards.

Despegamos de Edwards a las 11:20 a.m. y completamos el primer segmento de la misión sin novedad. Después de aprovisionar de un tanquero KC-135, viramos hacia el este, aceleramos a mach 3.2 y ascendimos a 78.000 pies, estas eran las condiciones que habíamos planeado.

Después de varios minutos en vuelo el sistema de control automático de entrada del motor derecho indicó mal funcionamiento, lo cual exigía un cambio a control manual. La configuración de la entrada de aire en el SR-71 se ajusta automáticamente para el vuelo supersónico. Disminuye, suavemente, el flujo de aire en el ducto, para pasar a velocidad subsónica antes de llegar a la primera etapa del compresor del motor. Esto lo realiza un sistema central que traduce y modula la toma de entrada. Normalmente estas acciones son auto­máticas basadas en el número mach (número que indica la velocidad del aire en porcentajes de la velocidad del sonido) que posiciona el impacto de la onda de choque haciendo que el flujo de aire se vuelva subsónico para asegurar rendimiento óptimo del motor.

A PLENA POTENCIA

Si esta secuencia no es apropiada, las distorsio­nes dentro de la toma pueden resultar en una onda de choque que expulsa el flujo hacia adelante en lugar de ingerir el aire. Un fe­nómeno conocido como inlet unstart (similar a un reflujo estomacal), que causa pérdida instantánea del empuje del motor, rui­dos explosivos y un violento cabeceo del avión, igual a si se estuviera en un tren descarrilado. (Una serie de traqueteos producidos por las apagadas y reencendidas sucesivas, descontroladas de la combustión de la turbina)

Los Unstarts no son normales en un SR-71, porque un apropiado funcionamiento de los sistemas tiene la capacidad de recapturar el choque de la onda y restaurar la normalidad en la operación.

De acuerdo al plan de vuelo entramos en un vi­raje de 35 grados hacia la derecha. Un sorpresivo unstart ocurrió en el motor de­recho lo cual forzó la aeronave a aumentar el viraje y empezar un ascenso pronunciado. De inme­diato llevé el comando de vuelo hacia la izquierda y abajo pero sin ninguna respuesta. Sentí que estábamos entrando en una vi­bración salvaje. Intenté decirle a Jim lo que estaba sucediendo y pensé permane­cer en el avión hasta que alcanzara menor veloci­dad y altura. Tenía la casi certera que las posibilidades de sobrevivir de una eyección a 3.18 m y 78.000 pies de altura no eran muy buenas. Pero las fuerzas de gravedad crecieron tan rápidamente que mis pa­labras salían trabadas y disonantes, confirmado más tarde por el voice recorder (grabadora de voces y ruidos ambientales de la cabina).

Los efectos acumulados por la falla del sistema, redu­jeron la estabilidad longitudinal, aumentando el ángulo de ataque durante el viraje. La suma de la velocidad supersónica con la gran altura y otros factores, impusieron fuerzas en la estructura de la aeronave que excedieron la capacidad de los mandos para recuperar el con­trol. Más tarde supe que el tiempo transcurrido entre la normalidad del vuelo y el inicio de la catástrofe fue solamente de 2 a 3 segundos.

Aun trataba de comunicarme con Jim cuando entré en Black out (Pérdida de la visión por falta de circulación sanguínea cerebral que antecede a la pérdida del conocimiento) debido a las extremas fuerzas de gravedad. El SR-^_1 literalmente se desintegró alrededor nuestro. Yo simplemente obedecía los movimientos del avión. Recuerdo que alcancé a pensar que simplemente estaba teniendo un mal sueño y que seguramente pronto despertaría y saldría de ese caos. Gradualmente fui recupe­rando la conciencia me di cuenta que no era ningún sueño, estaba sucediendo realmente. Eso me preocupó porque podría no sobrevivir, que era justamente lo que estaba sucediendo. Debe­ría estar muerto. Sin embargo no me sentí tan mal, y en forma eufórica pensé que estar muerto no era tan malo después de todo. Me encontraba en medio de un gran riesgo. Sin saber como, fui separado bruscamente del avión. No tenía idea

como había sucedido porque yo no había inicia­do la eyección. El aire hacía un ruido ensorde­cedor y escuchaba sonidos parecidos a pedazos de tela que golpeaban por el viento. Esta percepción me indicó que estaba descendiendo pero no podía ver nada. Mi traje anti G (traje de presión que contrarresta los indeseables efectos fisiológicos de las fuerzas de aceleración y la descompresión, en el cuerpo humano) se había congelado y comencé a cubrirme de hielo. El traje de presión estaba inflado, entonces recono­cí que el equipo de emergencia de oxígeno de la silla acoplado a mi paracaídas estaba funcionando, no solamente suministrando oxígeno para respirar sino también presión para mi traje, previniendo que mi sangre entrara en ebullición en razón de la extrema altura.

EXTRAÑAS FORMAS

Yo no aprecié esta situación inmediatamente pero el traje presurizado tam­bién suministraba protección física a la intensa vibración y a las fuerzas de gravedad. El traje inflado se convirtió en mi propia cápsula de es­cape. Mi siguiente preocupación fue acerca de la estabilidad y de los giros. La densidad del aire a gran altura es insuficiente para controlar la caída y los movimientos giratorios del cuerpo además las fuerzas centrífugas que se desarrollan rápida­mente, pueden causar daños físicos. Por esa ra­zón el sistema de paracaídas del avión estaba di­señado para desplegar en forma automática. Uno de diámetro menor que estabiliza el paracaídas principal y al piloto en su caída después de la eyección y de la separación de la silla. Como yo no había operado normalmente el sistema de eyección, desconocía si el paracaí­das estabilizador funcionaría.

Con rapidez deter­miné que mi caída era vertical y no en giros. El paracaídas pequeño se había desplegado y estaba ejecutando su trabajo. Mi siguiente preocupación se centraba en el paracaídas principal porque es­taba diseñado para abrirse automáticamente cuando llegara a 15.000 pies. De nuevo no tenía seguridad que la apertura automática funcionaria. Aun no estaba consciente de mi altura porque no podía ver el horizonte terrestre por el hielo formado en el visor del casco. No había forma de saber cuánto tiempo: había estado en black out o cuanto había descendido.

Palpé, en el arnés de mi paracaídas, el aro de apertura ma­nual pero con el traje inflado y mis manos entumidas por el frío difícilmente podía alcan­zarlo. Entonces, decidí tratar de abrir el visor trasparente, que protege la cara, para estimar mi altitud sobre el terreno y localizar la tiradera de despliegue manual del paracaídas. Justamente cuando alcanzaba la perilla de apertura del visor, sentí la brusca desaceleración que indicaba la salida del paracaídas principal. Levanté el congelado protector y descubrí que el pasador que lo sostiene abierto estaba roto. Utili­zando una mano para mantenerlo abierto, obser­vé que estaba descendiendo a través de un claro cielo de invierno con ilimitada visibilidad. Sentí un gran alivio al ver el paracaídas de Jim descen­diendo como a una distancia de un cuarto de milla (500 metros). No creí que ninguno de los dos sobreviviría a la falla del avión, pero viendo que Jim también había escapado se levantó mi espíritu de credibilidad.

Pude ver algunas quemas a pocas millas del sitio del aterrizaje. El terreno no parecía muy atractivo. Una desolada y alta planicie con algu­nos parches de nieve sin señales de habitan­tes. Traté de rotar el paracaídas para observar en otras direcciones, pero por la dificultad de sos­tener el visor con una mano y la otra entumida, no fue posible hacer el giro. Recordé que antes de la falla, habíamos iniciado un viraje sobre los lími­tes de los estados de Méjico, Colorado, Oklahoma y Texas. El SR-"1 había establecido un viraje con un radio aproximado de 100 millas, pero a esa velocidad y altitud no estaba seguro en cual estado nos encontrábamos próximos a aterrizar. Como eran alrededor de las 3:00 p.m. estaba se­guro que pasaríamos la noche por allí. A 300 pies sobre el terreno (100 metros) palpé el kít (equipo de supervivencia que se lleva en la silla de eyección) y verifiqué

BILL WEAVER

que aún permanecía en su puesto. Solté el pesa­do equipo para asegurarme de no aterrizar con él porque podría fracturarme una pierna o causarme otras heridas.

Traté de recordar los elementos que contenían el kit de supervivencia y sus técnicas de empleo. Mirando hacia abajo empecé a percibir un gran animal tal, vez un venado, directamente debajo de mí. Invidentemente cuando ya iba a caer sobre él, corrió en medio de una nube de polvo.

Mi primer aterrizaje en paracaídas fue muy afor­tunado. Caí en un suave colchón tratando de evi­tar rocas cactus v venados. Mi paracaídas aún se encontraba inflado por acción del fuerte viento. Trate de controlarlo con una mano mientras con

la otra sostenía el visor pero se dificultaba. ¿PUEDO AYUDARLE?, escuché. ¿Estaba alu­cinando? Entonces levanté la vista y vi a una persona caminando hacia mí vistiendo un som­brero de cowboy. Las palas de su helicóptero se sentían a corta distancia detrás de mí. Si yo hubiera estado en la base de Edwards y le hubiera comunicado a la unidad de búsqueda y rescate que iba a saltar sobre el lago seco Rogers, que está a poca distancia, y a una particular hora, seguramente no habrían logrado llegar hasta mi con la rapidez que lo hizo el cowboy.

OTRO PILOTO

Él grato y sorpresivo personaje respondía al nombre de Albert Mitchell Jr. propietario de un gran rancho de ganado en el noreste de New Mé­xico y yo había aterrizado alrededor de 1.5 millas de su casa. Desde un hangar había salido con su helicóptero Hughes 300 de dos plazas para auxi­liarnos. Asombrado le respondí que esta­ba teniendo un pequeño problema con mí paracaídas. Se aproximó y plegó el paracaí­das colocándole varias piedras encima. Él nos había visto a Jim y a mí descendiendo. Había llamado por radio a la patrulla de ca­rreteras de New México, a la Fuerza Aérea y al hospital más cercano.

Por mí mismo logré soltar el arnés del paracaídas y entonces descu­brí el origen de los ruidos que parecían trapos que azotaban durante mi descenso. El cinturón de mi silla v los arneses de los hombros aún permanecían en su sitio asegurando mi posición. Eso indicaba que la silla de eyección jamás salió de la aeronave. Yo había sido expulsado por la extremas tuerzas de gravedad pero con mis correas de hombros y mi cinturón de seguridad aun sujetando mi cuerpo. No fue el asiento quien se eyecto o fue liberado por el avion cuando se desintegró, sino que había sido mi cuerpo el que, por pura fuerza centrífuga, había arrancado las correas de sujeción a la silla y continuaban sujetas a mi cuerpo.

También noté que una de las dos líneas que suministran oxígeno al traje presurizado se había soltado y la otra colgaba de su conexión. Si esta, segunda manguera se hubiese desconec­tado a gran altura, el traje presurizado habría perdido la presión y no me habría suministrado ninguna protección. Yo sabía que el oxígeno es crítico para respirar pero no tenía en mente la protección física que el traje presurizado puede suministrar. Era impresionante que el traje y las correas de nylon que me aseguraban hubieran resistido fuerzas tan intensas como para desintegrar el SR-71 y yo hubiese llegado a tierra con algunos raspones solamente. En realidad agradecí haber tenido mi propia cápsula de escape.

EL ESCUADRÓN EN CALIFORNIA EN EL AÑO DE 1964

Después de colaborar­me con mi paracaídas Mitchell me expresó que salía a chequear a Jim. Subió a su helicóptero y voló una corta distancia. Regresó al cabo de 10 minutos con una devastadora noticia. Jim se en­contraba muerto. Aparentemente había sufrido rotura del cuello durante la desintegración del avión y había fallecido en forma instantánea.

Al siguiente día nuestro plan de vuelo fue dupli­cado en el simulador del SR-71 en la base de Beale en California. Los resultados fueron idénticos. Se tomaron medidas inmediatamente para prevenir otro accidente similar al nuestro: "Las pruebas con el centro de gravedad fuera de los límites normales fueron suspendidas y la resistencia por efectos del trim (compensador) fue re­suelta mediante la aplicación de técnicas aerodinámicas."

El control de entrada de la turbina fue continua­mente mejorado con un subsecuente desarrollo del sistema de control de vuelo digital, lo cual casi eliminó la posibilidad de otra situación si­milar en vuelo. La investigación de nuestro ac­cidente reveló que la sección de nariz se había partido por detrás de la cabina trasera, donde se encontraba Jim y había quedado finalmente a unas 10 millas del cuerpo del avión.

ERAN COMO UNOS ASTRONAUTAS

Las extremas cargas aerodinámicas y las fuerzas de gravedades positivas y negativas, habían literal­mente expulsado los cuerpos de Jim y el mío de la aeronave. Una increíble buena suerte es la explicación para mi escape y mi llegada a tierra relativamente en buenas condiciones.

HURACANES DE FUEGO

Dos semanas después del accidente ya me en­contraba de vuelta al SR-71, para ejecutar mi primera salida en un avión nuevo de fábrica, en Palmdale, California, una base de ensamble y de pruebas. En verdad esta experiencia no se la deseo a nadie.