SUSTO POR DESPRESURIZACIÓN

DESPRESURIZACIÓN. INTERVENCIÓN PROGRESIVA Y CRM.

Copiloto de pilotos nuevos. Nuevamente, como era costumbre, nos reasignaron de copilotos para el primer vuelo de un piloto  autónomo, en el tipo de avión que volábamos hacía tiempo. Donde ya teníamos buena experiencia como copilotos. Era su vuelo inaugural como comandante. Un veterano piloto en otras aeronaves y había cumplido muy bien su entrenamiento de vuelo en el avión que volaríamos esa mañana. Por supuesto que como colaboradores del piloto comandante, nuestra alerta situacional se incrementaba en estos casos y nos exigía atención adicional.

Sin embargo, lo que nos pasaría estaba por fuera de todo lo que pudiéramos pensar en el transcurrir de un vuelo rutinario. Así estuviese previsto en los manuales de operación y en los procedimientos de emergencia, establecidos por si se llegara a suceder. Algo bastante remoto.

El ritualismo y los protocolos de preparación del vuelo fueron más estrictos de lo establecido, tanto por parte del nuevo piloto como por nosotros. Acostumbrados ya a compartir con muchos pilotos comandantes. El despegue fue normal con el nuevo piloto en los comandos del avion y nosotros de ayudantes. El ascenso previsto para una altura de crucero a 21 mil pies transcurría sin contratiempos.

Una explosión. A los 12 mil pies de altura, escuchamos una fuerte explosión. La puerta de entrada a la cabina, que estaba abierta, se cerró dando un portazo estrepitoso. En ese tiempo no se acostumbraba ni era norma cerrar la puerta de cabina. No se exigían las actuales precauciones ni teníamos el trauma que originó el 9-11. Los pasajeros podían novelear, de lejos, lo que se hacia en el puente de mando.

Entró una nube de polvo que salió de la alfombra y de los tapizados de la silletería. Al mismo tiempo, sentíamos los efectos de una despresurización explosiva en nuestros oídos y nariz. Vimos como las agujas de los instrumentos de control de presión de cabina estaban enloquecidos, moviéndose en todas direcciones y de un extremo a otro en las escalas. Un fuerte viento, bastante frío, comenzó a circular entre la cabina de pasajeros y la de pilotos.

Susto paralizante. La primera reacción que tuvimos fue la de mirar al comandante, al tiempo que le anunciábamos, en tono firme, “Es una despresurización”. Pero este se quedó momentáneamente paralizado.

Le dijimos que debíamos iniciar un descenso de inmediato mientras que nosotros informábamos al control de tránsito aéreo que necesitábamos aterrizar con prioridad. La intención era decirle que era la decisión correcta. Eso le haría comprender que era inevitable.  Sin embargo, como no iniciaba el procedimiento de descenso de emergencia establecido, entonces, le indujimos la necesidad de hacerlo por medio de un cuestionamiento. Le preguntamos si declarábamos la emergencia con el controlador de tránsito aéreo.

Le propusimos cortar toda la potencia y ejecutar un descenso pronunciado, pero tampoco dijo nada. Posiblemente quería evitar la incomodidad que ya sufrían los pasajeros con lo sucedido y se asustarían mucho más con esa maniobra. Que es evidente y sensible para los pasajeros.

Pensamos que eso sería despreciable ante la necesidad de descender con rapidez para ganar presión en la cabina. Tampoco quisimos contradecirlo. Ya, de por si, estaba haciendo mucho y la situación le estaba exigiendo bastante. Nos dijo que no. Que descenderíamos en forma normal y que solicitáramos prioridad de aproximación.

Como tampoco procedió a ordenar el procedimiento de despresurización, que incluye colocarse la máscara de oxígeno, le preguntamos, a manera de sugerencia, pero que debió ser de exigencia por ser la norma, si nos poníamos las máscaras de oxigeno. Con ello le estábamos diciendo que era necesario. No respondió. Comprendimos que estaba en una situación de alta tensión, casi de bloqueo mental.

Era no solo su primer vuelo como piloto comandante sino una circunstancia extraordinaria. Incluso para un piloto veterano en el avión. Entonces preferimos ser cautos y no insistir más en el asunto.

Ya le habíamos exigido demasiado. Es de confesar que pensamos que podríamos estar llegando al límite de que nos viera de atrevidos. Porque, adicional al criterio del considerable respeto que se debían tener con las decisiones del piloto al mando, por los pilotos subordinados, se agregaba la gran diferencia en la graduación militar.

Por tal razón, aunque queríamos ponernos la máscara de oxígeno, no lo hicimos. Mas viendo que iniciaba el descenso, aunque suave, que la altura no era demasiada, que no teníamos inconveniente con la baja presión y que ya él estaba consciente de la situación, también ignoramos ese paso del procedimiento. Aunque estábamos atentos a cualquier indicación de hipoxia. Además, pronto aterrizaríamos en Bogotá. Como el estado del tiempo era bueno acoramos descender en forma visual.

Nos dieron prioridad y completamos el procedimiento de emergencia por despresurización.

Nos pidió que preguntara a los auxiliares el estado de los pasajeros. Nos comunicamos y le pedimos al jefe las auxiliares que reportara personalmente. A los pocos segundos se presentó a la cabina.

Dominio y control de la situación. La tripulación de pasajeros había tomado las medidas correspondientes. Normalmente se produce miedo colectivo que ellos procuraron controlar. Advirtieron a los pasajeros sobre la posición a adoptar para un aterrizaje de emergencia, si el piloto lo ordenaba.

Los auxiliares de cabina de pasajeros habían visto que faltaba el panel de una de las salidas de emergencia y que un pasajero había desaparecido. Retiraron a los pasajeros próximos a la ventana hacia los demás asientos vacíos.

Aterrizamos sin contratiempos. Los pasajeros se cambiaron a otro avión, que salió para el destino, y se inició la investigación.

Actitudes inusuales. Con el tiempo se supo que la persona desaparecida era un pasajero habitual, que acostumbraba pedir la silla próxima a la ventana de emergencia. Era una persona que había logrado familiaridad con la tripulación. Les preguntaba, a manera de curiosidad, de como funcionaba en caso de ser necesario usarla. Estos le explicaban.

Una persona conocedora de como usar la ventana de emergencia es muy útil en una evacuación. También se supo, después, que en los últimos años había contraído deudas que le agobiaban. Sufría de fuertes preocupaciones y apremios emocionales.

Una de las auxiliares de vuelo había notado, ese día en especial, que el señor leía la prensa en una forma no corriente. La sostenía en posición más alta de lo corriente, pero no le dio mayor importancia. Esa actitud solo le vino a ser evidente después. Comentando sobre el pasajero recordó el detalle.

No sabemos el resultado de la investigación. Pero tenemos la certeza que usó lo que había aprendido sobre la forma de accionar la apertura de la ventana. Dedujo que podía impedir la activación automática del seguro que bloquea la cubierta que protege la manija de apertura cuando el avion despega. La que es necesario levantar para tener acceso a la palanca de apertura de la ventana. Poniendo por debajo de ella el periódico, antes del despegue, sin que fuera notoria la intención, impidió la operación del seguro. De tal forma que la podía abrir cuando el avión hubiese alcanzado una considerable altura.

En adelante se tomaron otras medidas de protecciones técnicas y se dieron instrucciones a las tripulaciones. Ellos deben observar el comportamiento y la actitud, que conduzca a establecer alguna duda razonable cuando un pasajero pueda generar un acto contra la seguridad del vuelo.

Fue un final trágico para esa persona, que siempre hemos lamentado, así no lo hubiésemos conocido personalmente. También una tremenda experiencia, tanto para un piloto inicial como para un trajinado copiloto.

Adicionalmente nos dimos cuenta que, aunque los procedimientos son bastante exactos, obligantes y rígidos, porque han sido estudiados minuciosamente, también es necesario observar la circunstancias particulares de cada momento. En especial la experiencia y el comportamiento individual de un compañero de vuelo. Así como su reacción ante los factores reinantes.

Se debe aplicar un punto intermedio entre prudencia y osadía, bastante difícil de establecer como procedimiento estándar. Algo que oscila entre ortodoxia, ponderación, moderación, improvisación y hasta calculada laxitud. Cuando las cosas no salen bien es de aplicar el ambiguo buen criterio. Que es el tino que se adquiere con estudio y experiencia, pero casi imposible de enseñar, mas si de desarrollar.

Milicia y vuelo. En este caso el piloto era un oficial del rango de los Generales, que es el máximo de la jerarquía militar. Mientras nosotros, apenas, del primer grado del escalafón de los oficiales. Se consideraba que las posiciones de vuelo son aisladas de la graduación militar donde se da, en este último, prioridad al factor operacional. Algunos argumentan que eso es muy claro y que no existe la más mínima posibilidad de que se mezclen las dos cosas. De todas formas, hay que ser plenamente sinceros y admitir que algo de ambiguo en ello existía. No es fácil ni completa esa separación. Algo se filtra entre ambas.

A pesar de que dicha separación se tiene como doctrina, no reglamentada pero si costumbrista y supuesta, existían algunos superiores que no la aplicaban totalmente. Tenían aun rezago de la vieja, arraigada y extremadamente rígida disciplina prusiana. La llegada Colombia a comienzos del siglo XX. Cuando la comisión polaca colaboró en la creación de la Escuela Militar. Y por esa vía se incorporó a la Fuerza Aérea. La cual nació como un arma del Ejército para separarse después.

Dentro de esos dogmas estaba el que daba por sentado que el superior es absoluto, indiscutible y por ello infalible. Por tanto la autoridad no es cuestionable ni se pone en duda. Hasta el punto que casi no se podían hacer ni sugerencias. De esa forma, para algunos de ellos, todavía, la operación de vuelo no era el producto de un equipo humano sino de una perfecta máquina gobernada por un único y diestro operador.

Lo que traducido al campo de la operación aérea obligaba a los demás miembros del equipo de vuelo a ser razonablemente cautos. Para prevenir situaciones incomodas que de lo aeronáutico se pudiesen transferir a lo militar, con repercusiones en el escalafonamiento profesional. Desafortunadamente no había mucha claridad ni doctrina sobre cómo distinguir los procedimientos propios del vuelo con los protocolos militares.     

Una nueva teoría sobre el vuelo. En ese tiempo ya existía la teoría y la implementación del programa denominado “Manejo de Recursos de Cabina” en la aviación comercial o CRM. Monograma formado por las letras iniciales de sus pabras de la denominación en inglés. Sin embargo, aunque también es aplicable a la aviación militar, en la institución no se había difundido ni establecido como norma. Se creía que aun prevalencia aquello de que como la aviación comercial había tenido sus orígenes en la aviación militar, especialmente debido al innovador empleo en las guerras mundiales, seguía a la vanguardia en la producción de buenas ideas. Que no tenía mucho que aprender de la comercial. No se decía pero se vivía esa cultura que, luego, se iría disolviendo, aunque con una injustificada lentitud.

Unos de los factores más evidentes, más antes que ahora, era la restricción que los segundos pilotos de la aeronave sentían para hacer propuestas sobre las decisiones a los comandantes. Creemos que ya ha desaparecido. Pero lo normal, en ese tiempo, era que ellos, por su antigüedad, experiencia y jerarquía se consideraban como infalibles pontificales. No solo en el respeto sino, incluso, no se les debía hacer sugerencias.

Vuelo y milicia. Lo que se reforzaba, en este caso, con la diferencia en el grado militar. La que algunos pilotos comandantes aducían como parte de su autoridad en los asuntos de vuelo. En especial por parte de los comandantes no más diestros. Que consideraban que advertencias razonables y bien sustentadas eran atrevimientos de sus inexpertos colaboradores.

Así mezclaban dos cosas que aunque no totalmente excluyentes eran influyentes. Hasta el punto que, para evitar una respuesta reactiva, en lugar de proactiva, algunos miembros de tripulación se cohibían en algunos aspectos. Según la actitud y la personalidad del superior.

Descuido enojoso. Como lo acontecida, años antes, efectuando un vuelo entre Condoto y Quibdó.

Normalmente se reparten las tareas de volar el avión entre los dos pilotos. Uno lleva los comandos de vuelo y supervisa el funcionamiento de la máquina. Casi siempre el Capitán. Mientras, el segundo al mando, el Copiloto, se encarga de las comunicaciones y la navegación. En especial cuando esta es visual y a la estima, y otras cosas.

En esa oportunidad el piloto nos entregó los comandos del avión. Por la inversión del mando del avión, supusimos que él asumiría con detalle la navegación. Volábamos bajo las reglas de vuelo visual, que el debía supervisar e informarnos para hacer los ajustes de el descenso par la aproximación al destino. Por estar nosotros concentrados en el manejo del avión no nos dimos cuenta que nos habíamos sobrepasado, en cinco minutos de vuelo, del punto de destino. Cuando nos percatamos se lo hicimos saber y por tal motivo teníamos que tomar el contrarumbo para regresar al punto chequeo que no habíamos detectado.

Demostró extrañeza e incomodad con nuestra observación y nos exigió por varias veces que le reconfirmáramos lo que advertíamos. Pues no quería aceptar que nos habíamos equivocado. Hasta el punto de que en lugar de reconocer su descuido se enojó. Para  ello nos hizo la advertencia, más bien amenaza, que nos devolveríamos. Que, si no resultaba ser acertado, nos endilgaría culpa grave profesional de habernos equivocado en las sugerencia y el haber sostenido, con insistencia, la idea errada lo que el consideraba una sugerencia errada. Su actitud, en casi todo lo profesional, era proco permeable a aceptar errores y admitir propuestas de subalternos.

Las consecuencias. Porque eso tenía otras implicaciones. Pues el avión se abastecía en el aeropuerto de partida del itinerario con el combustible necesario para hacer el recorrido hasta la última parada. Porque en las escalas intermedias no se tenían puntos de retanqueo. Lo que podría hacer, en caso de no ser verdad, que se echaría a perder la ruta planeada. O al menos los parámetros mínimos reglamentarios del combustible de reserva.

Aun así, nos sostuvimos a pesar de su prevenida influencia y su atemorizante intención. Propio de su bien conocido carácter y actitud de bravucón y repelente con los demás colaboradores de vuelo. Pues teníamos la absoluta convicción de estar en lo cierto. Con tolerancia le aceptamos su imprudencia porque teníamos que asumir el reto con firmeza de carácter.

Lo evidente. Nos fue claro que había convertido un error colectivo y compartido, en una culpa individual y personal, si estuviésemos equivocados. Falta de solidaridad cuando se trata de trabajar en equipo. No era el caso de aplicar, para esa condición, la culturar del Ganador-Perdedor. Era la de no comportarse como la de los que solo se suben al tren de la victoria y se bajan del de la derrota. Regresamos y aterrizamos sin novedad. Dando plena confirmación de lo sugerido.

Como siempre es habitual en esas personalidades, no mostró la gallardía de reconocer su improcedencia de enojarse cuando le hicimos la buena sugerencia. Para él, tener ese detalle de agradecimiento con un subalterno era demostración, de supuesta debilidad en su autoridad. Y, menos, para evidenciar, así no sea de agradecimiento, de la bondad de la propuesta que le hicimos.

Aceptar un buen acierto ajeno, para ellos, es admitir un demerito. Que es intolerable a su injustificada pedantería. Que incluso, creen que les pone en duda su desmesurado deseo de impresionar con una exorbitante idoneidad. Donde no se admiten falencias de ninguna índole. Cuando realmente los enaltece como personas de mayor valor.

Años después, el mismo piloto, actuaba de copilota en un vuelo en un bimotor jet de buen rendimiento. Y desafortunadamente no actuó con la adecuada Alertas Progresiva, AP que ameritaba el vuelo que ejecutarían. Admitió que el comandante decidiera despegar hacia un aeropuerto de destino declarado cerrado por baja visibilidad.

El argumento para ello fue que mientras se efectuaba el crucero, lo más seguro era que las condiciones meteorológicas mejorarían y se lograrían los parámetros  de la aproximación de baja precisión estipuladas para ese aeródromo. Lo cual no sucedió.

Ante la situación de tener que aceptar el error, debieron regresar al origen o proceder al alterno. Pero decidieron hacer un intento de aproximación sobrepasando los límites máximos del procedimiento  para ver si podían llegar a los de una aproximación de no precisión y lograban el aterrizaje. Infortunadamente no fue así y la aeronave se estrelló, pereciendo todos sus ocupantes.

El cambio se inicia. Fuimos afortunados en el caso de la despresurización. Pues el piloto aceptó casi todo lo que le sugerimos. No sabemos si fue justamente por nuestra mayor experiencia en volar esa aeronave o porque, aunque no estaba familiarizado con los conceptos del CRM, pero actuó, consiente o inconscientemente, según lo que esa doctrina dicta.

Así hubiese sido por casualidad. Pensamos que fue más por la lógica y su buena actitud personal y profesional. Que en algunos, sin haber recibido la instrucción sobre esa teoría, su comportamiento fue cordialmente receptivo, aunque dudoso. Méritos y actitudes naturales, espontaneas y muy valiosas, en algunos, con las que se ganan el aprecio de los demás. En esa oportunidad fue muy útil para sortear la emergencia.

Otra oportunidad. Bastante tiempo después, otro comandante, nos consultó al respecto cuando se enteró de las bondades que podría tener para la aviación militar el aplicar la cultura del CRM usado en la aviación comercial.

Nuestro concepto se refirió a lo que debíamos estudiar y reglamentar en relación con las decisiones que para el desarrollo del vuelo están siendo ejecutadas por los pilotos comerciales. El propósito era el de recopilar ideas que contribuyeran a establecer una doctrina al respecto.

Nuestros puntos de vista lo expusimos desde el aspecto negativo para la seguridad del vuelo, si se ignoraba el tema. Por ser más corto, fácil y evidente de esa manera. Aunque esos mismo deberían ser desarrollados, cuando se redacte la doctrina, del lado contrario, el positivo. Y como parte del CRM para el vuelo militar.

Los extremos. Existen dos situaciones en cabina extremos sobre el desarrollo de un vuelo que son contraproducentes para la seguridad cuando se presentan diferencias conceptuales entre los dos pilotos, que podrían derivar en inconvenientes y errores.

Un primer caso es por defecto. Debido a un alto respeto a la autoridad o a la diferencia en la experiencia profesional. O,  en el caso militar a la antigüedad y el rango debido a las respuestas que podrían resultar.

Factores que pueden llegar a ser tan fuertes que se convierte en limitaciones culturales que impiden formular al comandante de la aeronave advertencias necesarias para la seguridad del vuelo. Porque pueden molestarlo en el campo personal o profesional. Que, de todas formas, esquivarlas podría ocasionar errores fatales.

La segunda condición extrema es por exceso. Consiste en el desconocimiento total por parte del piloto que no está al mando del avion. En forma abierta que lo llevaría a actuar sobre los mandos del avión sin previo acuerdo ni consentimiento de su superior. Situación propia de una confrontación entre los pilotos. Caso ya muy extremo que podría llegar al forcejeo físico sobre los comandos del avión. Situación que no requiere aclaración sobre los efectos dañinos para la seguridad del vuelo.

Tres criterios medios. Nuestra opinión fue que la institución debería establecer criterios sobre cuáles son las condiciones extremas por la evidente inconveniencia en esos casos.

Pero, más que eso, se debe dictar doctrina sobre la actitud de los pilotos para condiciones intermedias. Lo práctico sería un CRM con tres niveles intermedios.

Aunque es muy aceptado que son cuatro “circunstancias” las relacionadas con el buen funcionamiento de un avión, como máquina, propusimos los tres niveles de “comportamiento” CRM, como factor humano.

Recordemos: Las cuatro “circunstancias” consideradas como anormales de funcionamiento de un avión, son:

Nota: Que es una aclaración o advertencia apropiada para un mejor acierto en el funcionamiento o la operación.

Alerta: Que de no tomarse no será riesgosa pero puede prevenir daños al equipo con algunas consecuencias de menor riesgo.

Precaución: Si no se toma es bastante factible que se causen daños aunque con posibilidad de crear una situación de emergencia.

Peligro: De no ejecutarse o evitarse es seguro que causará una emergencia.

Como puede verse, las cuatro son más de carácter preventivo que correctivo. En ellas no se considera la condición extrema de Emergencia. Que es cuando se requieren acciones recuperativas para eliminar una amenaza real y efectiva, con graves consecuencias si no se llega a  superar.

Siguiendo esas pautas anteriores se pueden establecer los tres “comportamientos” o niveles de “Intervención Progresiva” IP, que son:

El primero. Equivale a una alerta.

Una sugerencia moderada cuando el riesgo sea bajo o poco probable de que ocurra. Sería una recomendación sencilla de tipo estándar que se mantiene dentro de los parámetros del CRM rutinario constante. No demanda ningún tipo de receptividad especial porque es parte de la espontánea y natural actividad en la cabina.

Las tripulaciones habitualmente acuerdan, en las coordinaciones previas al vuelo, la necesidad de contribuir a la seguridad con sus opiniones. Dentro de un ambiente cordial. Estas situaciones no requieren de ningún tipo de reportes y análisis posterior al vuelo.

Segundo. Equivale a una precaución.

Se presenta cuando una condición amerite reiterar una advertencia debido a una mayor condición de riesgo que la que implica una simple alerta. Se hará evitando una demora para la toma de decisión. O una discusión inapropiada al momento.

Si lo considera necesario y si se justifica se podrá hacer un “reporte operacional de cabina” posterior para que sea analizado por un comité de seguridad que estudie condiciones no habituales de cabina. Quien decidirá sobre el nivel de riesgo presentado y asimismo decidirá sobre lo acertado o desacertado, de la actuación de cada uno de los pilotos. Dictando una recomendación general a las tripulaciones.

Mas con propósitos preventivo con demérito profesional en el campo de vuelo o de sanción laboral. Este tipo de eventos ya justifica ser consignados para constancia en el historial profesional así sea de carácter leve simplemente como antecedente. Con el tiempo servirán de ayuda para tomar futuras determinaciones. En caso de que sea necesario con respecto al desempeño por reincidencia.

Tercero. Equivale a un peligro.

Si el peligro llegara a ser inminente cualquier miembro de la tripulación estaría en la obligación de hacer una demanda impositiva al piloto al mando para alejar la posibilidad de un accidente fatal.

Las tripulaciones deben ser conscientes de que alguien en la tripulación puede llegar a actuar de tal forma. Y, por lo tanto, disponer de una razonable flexibilidad. Que así lacere sus conceptos personales de autoridad, es necesario que lo admita por el bien general con la preservación de la seguridad del vuelo.

Ya es obligante, por parte de los demás miembros de la tripulación, reportar lo sucedido. Se evaluará si existió una demanda o desconocimiento de autoridad, necesaria o innecesaria. Exagerada o deficiente, con respecto a la situación presentada.

Califica como “incidente operacional de cabina grave” que también debe ser estudiado por una junta evaluadora de tripulaciones con las debidas formalidades que se establezcan para tomar acciones preventivas.

La excepción. Una confrontación y disputa verbal sobre los criterios de vuelo o física sobre los comandos del avión, no están dentro de estas tres posibilidades. Es un escalón por fuera de la IP. Porque esta sería la última condición a la que tendría que recurrir alguno de los miembros de una tripulación por una condición de inminente fatalidad. Circunstancias que todos los pilotos deben saber que puede llegar a suceder, así sea extremadamente remota.

Por ello es inaceptable que un piloto al mando sea tan inconsciente que obligue a alguien de la tripulación a actuar de tal forma. Se considera que la ponderación y claridad mental, de las tripulaciones aéreas, en general, están por arriba de algo que sería considerado por fuera de la racional cordura.

De manera que se considera que esa situación es tan improbable que suceda, que no es dado debido al profesionalismo y el entrenamiento recibido por todas las tripulaciones de vuelo. Porque eso sería obligar a alguien a estar en el deber absoluto de usar su albedrío actuando por su propia cuenta.

Sin embargo, muchas investigaciones de desastres aéreos fatales indican claramente que si alguno de los tripulantes hubiese recurrido a esa alternativa se habrían evitado.

Relación superior subalterno. Incluso, desastres aéreos se han dado porque el acatamiento a la autoridad de un comandante ha sido tan alta que se le ha tolerado que llegue al punto de no retorno o de lo inevitable. Lo que demuestra un grado tan elevado de subordinación que, incluso, no solo ha puesto en riesgo sino, prácticamente, entregado la vida. Por una gran abnegación de aceptación y por una exagerada concepción del  principio de autoridad y la obediencia debida.

Que sería otra de las formas de cómo se transfieren criterios militares, como el de la ciega subordinación, a asuntos aeronáuticos de gran sensibilidad. En este último ya se tienen que considerar otros aspectos adicionales y/o diferentes de valoración.

Razón por la cual, posiblemente, estas situaciones no han sido abordados. O se han evitado estudiarlos y con ello se ha dado una deficiencia doctrinaria dentro del campo del aviación militar. Donde la aviación comercial buscó corregir para eliminar esa falencia, desarrollando la ya mencionada teoría del CRM.

Sin embargo, es sabido que si algunos miembros de la tripulación hubiesen actuado de manera impositiva, en situaciones de próximo peligro, así se tema caer en un grave error de atrevimiento, es casi seguro que accidentes fatales se habrían evitado. Para ello daremos, más adelante, solo dos ejemplos, dentro de varios que han acontecido en la historia de los desastres aéreos.

Forma de implantar. Llegado a presentarse, serian circunstancias que sólo dependen de situaciones muy particulares que requieren un análisis individual. Justificación para no dictar reglas particulares. En el momento solo era factible establecerse criterios generales. En la medida en que se estudiarían los casos y se irían ampliando los criterios de comportamiento.

En la misma forma como las investigaciones técnicas de los desastres aéreos aportan posteriores reglas y directivas para la aviación. Convirtiéndose, con el tiempo, en recomendaciones o reglas mandatorias, según el caso.

Formarían parte de los programas y requisitos mínimos exigidos de capacitación de pilotos. Como complemento no optativo por las tripulaciones para recibir la ilustración. Más no evaluable imperativamente para la certificación de idoneidad de los pilotos. Tema a ser tratado por parte de expertos. Dentro de los más opcionados están, por ejemplo, los aportes que hacen los profesionales de la sicología y la medicina de aviación a la seguridad de vuelo.

Necesaria aclaración. Es conveniente dejar en claro, en forma abierta y como criterio institucional, que cualquier informe o estudio de un incidente de cabina, debido a la falta de deficiencia o mal uso del CRM, deben ser considerados como un acto de profesionalismo que busca más el mejoramiento de la calidad del vuelo que la degradación o desprestigio de alguien en particular. Y no por ello motivo de vergüenza cuando se da un reporte.

Tampoco debe ser utilizado como un demérito profesional, por parte de un subalterno de vuelo. Ni por motivos menores que no contribuyan a la seguridad operacional. Por eso los encargados de valorar serán cuidadoso en observar que un reporte de esa índole no sea usando con intención tendenciosa o dirigida para deteriorar el prestigio de alguien. O para usar el procedimiento para sacar provechos ocultos particulares. Como los que podrían ser, entre otros los consabidos por celos y deseos de escalamiento profesional, que son inevitables en cualquier organización humana.

Pues lo fundamental es el beneficio colectivo de toda una tripulación y de un gran número de vidas humanas. Aunque solo sea por la preservación de una valiosa aeronave, la carga o el prestigio de la confiabilidad del transporte aéreo.

Motivos igualmente validos por los cuales debemos abordar el tema dentro de la institución militar.

El mayor valor. Lo más positivo de todo el tema es que, el solo hecho de ofrecer la opción de discutir estos temas, en forma clara dentro de la aviación militar, ya es un avance considerable. Como una de las alternativas de mejoramiento y modernización institucional. Un progreso en el perfeccionamiento de las operaciones aéreas. Que en tiempos pasados nos han causado considerables pérdidas de vidas y equipos.

Bastantes casos fueron evitables por medio de unas cordiales e inteligentes discusiones previas del tema. Que no se daban porque el entorno no era favorable. O, simplemente, no se tenía opción por no saber de su importancia. También porque, de antemano, eran calificados como áreas vedadas a la naturaleza y al carácter militar de la institución, por lo mencionado antes. Intentar abordar el tema era calificado, de antemano, de irreverente con las rígidas doctrinas que no admitían ningún objeción. Por ser vistas como principios sin opción de mejoramiento.

Otros ejemplos reales. Conceptos que se han hecho muy evidentes en distintos desastres aéreos acontecidos en la Fuerza Aérea. Como fue el caso de la pérdida del avión en vuelo sobre el Atlántico que procedía de Europa y acuatizó en las aguas de las Islas Bermudas.

El accidente del vuelo del Avianca 052 en Nueva York. Donde no se aplicaron los criterios de la debida IP por parte del equipo al mando del avión.

Siendo parte importante en un apropiado CRM. Que en el caso de haberse tenido en cuenta se habrían evitado con toda seguridad. Hecho muy evidente en las investigaciones posteriores.

O el del accidente del vuelo que salía de Cúcuta y colisionó con las montañas y el jumbo que se estrelló aproximando en el aeropuerto de Barajas.

Un segundo caso de buen suceso. Un avión efectuaba el tramo base izquierdo, en condiciones visuales, del circuito de tránsito para ingresar a la aproximación final de la pista 12 del aeropuerto de Eldorado. Con el inconveniente que, justo en el viraje, encontró una ligera nube baja, que hizo perder el horizonte a la tripulación durante unos segundos. Los suficientes para que, el piloto al mando, no hiciera una rápida verificación instrumental de la inclinación lateral del avión para detenerse en los 20 grados estipulados. Debiendo  verificar que en vez de suspender el incremento de banqueo del avión, siguió aumentando.

Cuando el segundo piloto se dio cuenta de la condición peligrosa, de inmediato, intervino sobre los mandos. No solo detuvo el incremento de la inclinación sino que lo redujo. Pues el ángulo de banqueo ya había llegado casi a los sesenta grados. Algo totalmente inapropiado. Pues había generado una condición bastante peligrosa por la baja altura sobre el terreno. Se aproximaron a una casi segura estrellada.

El piloto que efectuaba la maniobra no solo aceptó la favorable e indispensable intervención, producto de una buena “Alerta Situacional” AS, sino que la agradeció. Pues fue de un gran valor la acción tomada.

La “Intervención Progresiva” IP es un tema doctrinario poco estudiado y menos normatizado por la aviación militar colombiana. Parece que la única dependencia que lo ha abordado ha sido la Sección de Seguridad Aérea, adscrita a la Inspección General FAC. Dependencia inquieta en la búsqueda de la innovación para el mejoramiento de la calidad del vuelo militar.

La respuesta a la sugerencia. El punto de vista fue que no se creía que existiera un piloto militar que hiciera caso omiso a las advertencias de su tripulación, cuando ha incurrido en algún error de apreciación o decisión. No obstante, considera que el extremo de suplantar al intento del piloto al mando sería solo cuando es casi inminente el accidente.

En general, fue considerado que era adecuado nuestro propósito de fortalecer al máximo la comunicación de la tripulación. A pesar de la aparente discrepancia en la parte relacionada con las condiciones extremas, el compromiso del piloto para escuchar en forma permeable las recomendaciones de su tripulación y el trabajo en equipo, era un considerable avance en el campo de la prevención.

Respuesta en la que estuvimos de acuerdo. Puesto que son situaciones poco factibles que se den. Por exceso o por defecto, en acción o en omisión. En lo que sí se reiteraba es que es necesario dictar norma y doctrina al respecto. Para que sirvan de referencial en las comunicaciones. Y en la actitud y el comportamiento en el uso del Recurso Humano de Cabina.

Siendo la IP apenas una parte de un concepto más amplio, denominado en la aviación civil o comercial, como CRM.