VUELO MILITAR

 

 

SOBRE LA INSTRUCCIÓN DE VUELO MILITAR

 

Los principios para la instrucción de vuelo son, por regla general, similares a los de la enseñanza en otros campos, y se aplican igualmente a todas las situaciones del entrenamiento. Sin embargo, debido a que el objeto no es solamente enseñar al alumno a volar el avión, sino también hacer entender las capacidades que tiene como arma, el INSTRUCTOR de vuelo debe combinar las funciones de maestro, demostrador y lector. Dependiendo de si discute principios en tierra y probándolos en el aire o interpretando la comprensión de un grupo de alumnos en el salón de clases. Esta es una tarea que demanda habilidades técnicas. Estas líneas tienden a ayudarlo en el desarrollo de ellas.

Nota: Estas apreciaciones están dirigidas principalmente a dar claridad sobre su tarea de INSTRUCTOR de vuelo de alta proeficiencia. Que debe comenzar desde el entrenamiento básico para terminar con el más avanzado de combate y los pilotos de prueba.

EL INSTRUCTOR

Las cualidades que hacen un buen INSTRUCTOR de vuelo son adquiridas antes que innatas. Muchos pilotos que originalmente dudaban de tener la habilidad necesaria para enseñar, han llegado a ser instructores muy bien capacitados. La técnica es desarrollada, principalmente, a través del contacto diario con los alumnos y sus problemas. Pero ésta guía es escrita especialmente para los nuevos INSTRUCTORES, quienes no han tenido el beneficio de la experiencia. Los dos atributos más importantes de un INSTRUCTOR son discutidos en los siguientes párrafos. Los cuales deben leerse no como tema de interés pasajero, sino como una base de prueba y autoanálisis periódico.

 

LA HABILIDAD:

El maestro debe estar en capacidad de volar el avión siempre con alto grado de proeficiencia. Además de tener que hacer demostraciones en forma hábil y convincente. Debe recordar que el alumno aprende por el ejemplo y rápidamente imitará los hábitos malos en la misma forma que los buenos.

 

EL CONOCIMIENTO:

Para explicar claramente un concepto es necesario saber acerca de él más de lo que se va a enseñar. El INSTRUCTOR deberá, por ello, mantenerse bien informado sobre todos los asuntos relacionados con el entrenamiento de vuelo.

 

LA DISCIPLINA:

El alumno ve en el instructor, tanto en tierra como en el vuelo, un ejemplo de lo que debe ser no solo un diestro piloto sino un buen oficial. Espera observar un alto nivel de conducta personal. Y cualquier situación es suficiente para formar una simple impresión permanente. Las relaciones entre los dos deben ser, sin embargo, de tal manera que problemas de cualquier clase puedan ser discutidos libremente. Debe mantenerse una atmosfera de amistosa autoridad, que evite la frivolidad y permita una franca discusión.

 

LA EXPRESIÓN:

El INSTRUCTOR debe hablar en forma natural y expresarse claramente. Las explicaciones deben hacerse a un ritmo fácil de seguir y la voz debe mantenerse a un tono que haga audible cada palabra sin esfuerzo.

 

LA PACIENCIA:

El estudiante aprende a su propio ritmo y aun cuando tenga grandes olvidos de lo que se le ha enseñado, muchas cosas serán aprendidas después de constante repetición. La falla en captarlas nunca debe ser ocasión para producir impaciencia del INSTRUCTOR. La importancia y la novedad generalmente producen ansiedad o perplejidad al alumno. Pero el INSTRUCTOR mejor debe suponer que está usando un método errado y deberá abordar el problema por un ángulo diferente.

 

LA MODERACIÓN:

Habrá ocasiones en que el estudiante parece especialmente lento y con frecuencia creerá que toda la misión ha sido desperdiciada. Tal experiencia puede producir exasperación. Pero debe recordarse que ningún beneficio se obtiene montando en cólera. Si es necesario un reproche, será más efectivo si se hace en forma moderada y razonable.

 

LA COMPRENSIÓN:

El INSTRUCTOR debe entender, la situación y problemas personales del alumno  y tratarlos, en forma comprensiva y de ayuda. Es posible que el alumno pierda el entusiasmo al surgir alguna dificultad que puede resolverse fácilmente con un pequeño consejo. Con frecuencia el INSTRUCTOR debe ser algo sicólogo. Aunque todo lo que se requiere, en las mayorías de los casos, es un atento y completo análisis de los problemas del alumno. Debe ser capaz de dar libertad con responsabilidad y exigir con amable severidad.

 

LA ADAPTABILIDAD:

Dado que todos los alumnos difieren en su método y rata de aprendizaje, el INSTRUCTOR debe estar en capacidad de distinguir los alumnos y adaptar su método de enseñanza de acuerdo al individuo. También es importante ajustar el trato personal al individuo según el temperamento. Una reprensión suave puede sentirse como extremadamente severa por parte de un carácter sensible. Mientras que una crítica más exigente podrá ser extremadamente beneficiosa para impresionar a un estudiante más testarudo o porfiado.

 

LA PERSONALIDAD:

Existe tendencia entre algunos INSTRUCTORES inexpertos a usar un método demasiado formal para la instrucción. Particularmente en el aire y eso hace sus demostraciones monótonas y poco interesantes. Puede suceder que una materia siendo muy interesante y buena, debido a la manera inapropiada de exponerla, se vuelva trabajó pesado y aburrado por el alumno. Cada cual posee su propia personalidad que lo distingue. El INSTRUCTOR deberá hacer lo posible para ganarse el interés del alumno.

 

Breves divagaciones y notas de humor ayudan a disminuir la tensión en el curso de algunos de los ejercicios más pesados. Reaniman al alumno a renovar sus esfuerzos. Es importante que el INSTRUCTOR contagie al alumno con su entusiasmo para el vuelo. Todo INSTRUCTOR debe evitar hacer una presentación seca a la que le falta imaginación y es fría para el alumno.

 

EL ESTUDIANTE

Todo estudiante llega al INSTRUCTOR como voluntario para aprender a volar. Cada  uno ha sido analizado cuidadosamente para determinar que está apto física y mentalmente para el entrenamiento de pilotaje. Esto es una gran ventaja para el INSTRUCTOR. Sin embargo algunos alumnos están sometidos a un sistema que es selectivo. Una baja rata de progreso indebida debe ser tenida en cuenta, en primer término, como síntoma de alguna dificultad arraigada más profunda.

Los alumnos son tan diferentes que es difícil establecer categorías entre ellos. Algunas de esas dificultades más comunes se describen a continuación.

 

EL EXCESO DE CONFIANZA.

Un alumno presuntuoso con frecuencia presenta un grado de confianza que algunas veces no proviene propiamente de su aptitud para volar. El instructor deberá insistir implacablemente en un alto nivel de precisión y pilotaje evaluando todas las imperfecciones en forma firme pero justa. De modo que el alumno esté continuamente consiente de sus fallas. Las que pueden pasar desapercibidas por su sobrevaloración.

 

Un caso difícil surge cuando un sentimiento de inferioridad o inseguridad, se oculta con actitudes de agresividad o tendencia al vuelo osado. El individuo puede conocerse por gestos nerviosos y ademanes cuando haya perdido la calma. Este complejo requiere manejo cuidadoso porque al frenar la sobreconfianza aparente puede agravar la situación.

 

LA FALTA DE CONFIANZA.

El alumno, nervioso o tímido necesita que le estimulen. Tiene tendencia a autocriticarse extremadamente y se desanimará si no está  seguro de que su progreso es normal. Un alumno que presenta éstas características deberá, con tacto, hacerle ver que el nivel de proeficiencia se refleja en la hoja de conceptos. Deberá elogiársele suficiente cuando trabaje bien. Y sus errores les serán explicados cuidadosamente, reflejándolos sobre su calificación. Debe tenerse cuidado en el aire para evitar cualquier señal de desconfianza cuando tenga el control del avión.

 

LA NEGLIGENCIA.

La mayoría de los alumnos olvidan gran parte de lo que se les ha enseñado y las cosas deben ser recalcadas por medio de revisiones constantes. Descuidos ordinarios o negligencia acreditan medidas de demanda normales. Pero los casos de poca memoria se encuentran con frecuencia. Al estudiante olvidadizo debe hacérsele tomar parte muy activa en la instrucción doble comando. Y, en tierra, repasar lo visto en el aire. Los procedimientos erróneos deben ser corregidos y hacerlo repetir el procedimiento correcto completo, en forma periódica. Y de manera incidental se pedirán los procedimientos en voz alta al alumno. El vuelo negligente no se tolerará indefinidamente. Sin embargo, al estudiante ha de advertírsele que la continuación o la culminación de su entrenamiento, depende de su correspondiente progreso.

 

LA INCONSISTENCIA.

El avance de todo aprendizaje es irregular. Y muchos INSTRUCTORES se desaniman cuando ven que el aluminio se vuelve improductivo y no progresa en algunos lapsos.

Esto se debe a que la mente puede llegar a saturarse con muchas ideas. Y la capacidad de recepción, con frecuencia, se entorpece hasta que las informaciones frescas se hayan consolidada en la memoria. El aprendizaje de vuelo se efectúa en un medio enteramente nuevo. No es raro que el alumno tenga un aprendizaje lento al principio. Y, luego, progresar rápidamente en una fase posterior, cuando se sienta más a sus anchas. Es por tanto inapropiado desanimarse indebidamente si el alumno parece pasar por esta circunstancia. Cuando esto ocurra, es mejor revisar las lecciones anteriores, hasta que el alumno adquiera el ritmo. Una etapa lenta, sin embargo, se debe a alguna dificultad más profunda y requiere un análisis más concienzudo.

 

LA  APATÍA.

Si un alumno se vuelve, excesivamente lento, desatento o distraído, ello pueda ser causado por un buen número de problemas. Ello puede ser ignorado o llevado a un segundo plano. Pero será erróneo hacerlo sin haber investigado la causa. Siempre es posible que lo distraiga algún problema personal. Que su INSTRUCTOR debe tratar de descubrir con el mayor tacto posible para hacer algo que lo ayude. Una preocupación se apacigua simplemente teniendo alguien en quien confiar. Las cuatro causas más comunes de pérdida de ese entusiasmo son: Problemas privados del servicio.

 

PROBLEMAS PRIVADOS.

Los problemas hogareños o financieros pueden causar mucha perturbación. Y el individuo, usualmente, se opone a comentarlos. Particularmente si son de origen sentimental o emocional. Antes de tratar de hablar alguna cosa es mejor discutir los problemas con el Comandante del Curso.

 

PROBLEMAS DEL SERVICIO.

La pérdida de interés puede ser por insatisfacción con algún asunto del servicio, que no necesariamente se relacione directamente con el vuelo. Una injusticia real o imaginaria       puede arraigarse en la mente del alumno. El INSTRUCTOR, dándole confianza puede, con frecuencia, explicarle un mal entendimiento o ayudarlo a obtener una enmienda de algún resentimiento antes que adquiera connotación exagerada. De aquí, de nuevo, la importancia de que exista una vía de comunicación libre y abierta entre el INSTRUCTOR y el alumno, que es de mayor provecho.

 

DISGUSTO POR EL VUELO.

Un alumno que ha estado ansioso, puede perder su entusiasmo por el vuelo. Debido a comentarios a adversos acerca del avión qué está volando, o de algún otro que, seguramente tiene que volar. También puede ocurrir que haya sido afectado por un accidente sucedido a él mismo o a otro alumno. Es factible que sufra de pérdida de confianza, pero con más frecuencia, lo refleja con disgusto por el avión o algún aspecto del vuelo. O por una pérdida general de interés, el cual se puede ver en su hoja de vida.

 

Tales, casos, requieren cuidadoso tratamiento y deben manejarse por todos los medios posibles. Explicando que los rumores, usualmente, se exponen como tergiversación de la verdad. Que los accidentes serios son pocos y disminuyen notoriamente en la medida en que aumentan la proeficiencia y la experiencia.

 

El instructor deberá hacer énfasis en la importancia de obtener un conocimiento completo de los sistemas del avión y los procedimientos de emergencia para ganar confianza. Dejando claro que son condiciones circunstanciales y escasas. Pero que, de todas formas, a veces se presentan. El instructor debe saber cuándo el alumno no admite las realidades del vuelo. O el mismo alumno se da cuenta que su estómago no las asimila, hay qué descontinuar el entrenamiento.

 

ANTIPATÍA PERSONAL.

Un choque de personalidades puede destruir la atmósfera de simpatía, requerida entre el alumno y el INSTRUCTOR. En todo caso, si el alumno no progresa, particularmente en los primeros vuelos, debe hacerse un cambio de INSTRUCTOR sin demora

 

REGLAS GENERALES

1.             El aprendizaje de vuelo consta de acumulación de conocimiento y habilidades. Los ejercicios se explican y practican hasta que el alumno reacciona rápida e instintivamente a problemas ordinarios, sin necesidad de recurrir a razonamientos largos, dando la solución con respuestas que se han obtenido a través del conocimiento y la experiencia. Este principio se aplica a la mayoría de las formas de entrenamiento práctico. Teniendo presente que el vuelo exige actuar oportunamente y, también, es necesario pensar rápido.

Por lo cual el alumno debe tener su mente, especialmente, libre de otros asuntos para concentrarse en su trabajo. Debe sentir que es objeto de disciplina benévola, por lo justa, pero no tolerante. Y que se hará todo lo posible para suprimir incomodidades, dudas y problemas ajenos. El INSTRUCTOR precavido deberá, primordialmente, poner cuidadosa y atención a la comodidad y bienestar del alumno. Será ampliamente recompensado en confianza y respeto, engendrando gran asimilación y permeabilidad a la instrucción, lo que hace su trabajo más fácil.

2.             El arte de enseñar mejora enormemente con la práctica y cada instructor desarrollará una técnica particular que se ajuste a su personalidad. La experiencia ha demostrado, sin embargo, que hay ciertas reglas generales que se deben seguir siempre. Las más importantes, se describen a continuación como una guía para el nuevo INSTRUCTOR y de repaso para el experimentado.

 

a. LA PREPARACIÓN: Prepare cuidadosamente cada lección de modo que usted sepa exactamente lo que debe enseñar y como lo va a hacer. Estudie el objetivo de la lección y manténgalo en la mente.

 

b. EL INTERÉS: Haga la lección tan interesante, como sea posible y preséntela como un paso hacia el fin último, definiendo su objeto y estableciendo los requerimientos operacionales.

 

c. COMODIDAD DEL ALUMNO: Vea que el alumno esté cómodo y correctamente instalado en la cabina. Gran parte de su valioso tiempo será mal gastado si usted no lo instruye en la forma de usar bien el equipo. Por ejemplo, si la máscara de oxígeno ajusta demasiado. O los amarres y las prendas de vuelo tallan o están sueltas. Si hay tanto ruido ambiental que no permite la comunicación verbal directa o el audio intercomunicador es deficiente. Una mala ventilación o climatización pueden impedir poner toda la atención del alumno y del INSTRUCTOR en el trabajo de aire.

 

d. LA EXPRESIÓN ORAL: Hable claro y deliberadamente mantenga un tono de voz apropiado y asegúrese que el alumno pueda oír cada palabra.

 

 e. LA PRECISIÓN: Las oraciones deben ser precisas para ser convincentes y el avión debe estar haciendo lo que usted diga que esté haciendo. Tenga especial cuidado al citar velocidades y alturas u otros objetos, y asegúrese que de hecho los está usando.

 

f.   SER EXPLICITO: De al alumno instrucciones claras y precisas. Cuando le asigne un trabajo. Él no puede hacer algo bien a menos que sepa exactamente qué debe hacer. Y eso debe haberlo entendido antes desde tierra.

 

 g. TOLERANCIA: Tenga paciencia cuando el alumno cometa errores y recuerde que él aprende con ellos. Colóquese en su puesto y recuerde las dificultades que usted experimento en su aprendizaje.

 

h.  ACTIVIDAD DEL ALUMNO: Mantenga al alumno ocupado y déjelo hacer la mayor parte del vuelo posible. El aprende mayormente con práctica y usted deberá, normalmente, tomar el avión solo para dar demostraciones cuando necesite o cuando evidentemente no pueda solucionar la situación.

 

 i.   ILUSTRACIONES: Durante discusiones en tierra haga pleno uso de diagramas o modelos. Tenga siempre a mano un tablero o lápiz y papel para la charla individual. Haga apuntes, y dibujos. No Aburrá al alumno tratando de que escriba todo lo que usted diga. Muéstrele los puntos importantes, de modo que se forme una imagen mental del tema que le ayudará a memorizar. Cite ejemplos y analogías cuando sea posible, especialmente si se encuentra punto difícil de seguir. Asegúrese de que se pueda explicar correctamente el caso en mención.

 

j.   INTERÉS PERSONAL: Aproveche toda oportunidad para charlas con su alumno acerca de su trabajo y progreso. Permita que se le acerque y deseche el criterio de que es inapropiado hablar sobre el vuelo o el trabajo en horas fuera del servicio. Si él se percata de que usted concentra su interés en el alumno se verá presionado para agradar.

 

 k.  AUTOANÁLISIS:         La instrucción exige cuidado constante de parte del INSTRUCTOR. Haga chequeo periódico de sus métodos. Especialmente, su trata al alumno  individualmente. Y convénzase de que está trabajando en la forma correcta. Relea estas notas periódicamente. Es fácil recalcar algunos puntos, que pueden hacer su trabajo mucho más fácil.

 

 Del mismo modo en que se dan reglas para seguir, hay errores que se nos escapan. Es posible evitar la mayoría de ellos usando discreción y sentido común. Algunos de los más comunes merecen mencionarse:

 

a.   HABLAR MUCHO: No hable demasiado en el aire. Destaque los puntos importantes y de al alumno oportunidad para captarlos. Evite explicaciones largas. Anote los puntos que requieren aclaración más detallada y discútalos en tierra.

 

 b.   EXCESO DE CRÍTICA:   No critique cada error en particular que el alumno cometa. Concéntrese en los mayores y vaya corrigiendo los menores en la medida que progresa. No critique solamente el hecho erróneo sino que explique y analice las causas del error y como se evita.

 

 c.    SUBTERFUGIO: Nunca trate dé pasar por alto o disimular sus propios errores. El alumno no lo aceptaría y lo respetará más a usted si los reconoce. Y le permite aprender señalando la causa y como evitarlo y corregirlo.

 

 d.   OSTENTACIÓN: Es aceptable estimular el gusto del alumno por el vuelo mostrando que puede hacer el avión en manos experimentadas. Pero dichas demostraciones deben mantenerse dentro de lo razonable y de los límites de las maniobras autorizadas. Debe recordar que si usted muestra una violación a las regulaciones, un alumno agresivo espera hacer lo mismo. Aun el alumno más entusiasta puede perder la confianza en el instructor después de que se le muestra una maniobra arriesgada o alocada (Acrobacia rasante, barrenas, etc.)

 

 e.   NEGLIGENCIA DESPUÉS DEL VUELO: Nunca evite, aunque brevemente, comentar el vuelo, con el alumno, inmediatamente después, de dejar el avión en la rampa. La charla posvuelo da oportunidad de corregir algunos problemas mientras, están aún frescos en la mente del alumno. Ello también demuestra el interés del INSTRUCTOR. Sin ese estimulo, el alumno tiende a sentir que su progreso tiene poca importancia. Cada alumno tiene la habilidad de visualizar, imaginariamente el avión en vuelo y seguir con mucha precisión la maniobra que se platicó con el INSTRUCTOR durante la charla posvuelo. La capacidad del alumno para recordar situaciones del vuelo es una ayuda de instrucción importante y la usará más efectivamente inmediatamente después de haberla experimentado.

LOS REPORTES DEL MAYOR

LOS REPORTES DEL MAYOR WILLIAN GREGORY III, USAF.

 

Para el año de 1977, estábamos recientemente graduados, se nos detectó una leve miopía en el ojo derecho. Aunque no nos impedía ingresar a la aviación de combate, en donde queríamos volar, la medicina de aviación conceptuó que era mejor asignarnos a la línea de transporte. Porque el defecto era creciente con la edad. Eso hacía que nuestro desempeño, o vida útil, en esa carrera seria corta. Algo que es muy costos para la nación y no tan provechosa para la línea de combate. Ya que lo más seguro era que no llegaría con aptitud fisiológica al máximo nivel de instructor de combate aéreo por esa limitación visual.

Entonces nos asignaron como pilotos de transporte donde no nos impedía un largo desempeño profesional. Por ese motivo, durante mucho el tiempo, casi veinte años, de los veintiocho que duró nuestra carrera militar, fuimos oficiales de planta de CATAM. Donde comenzamos como alumnos de vuelo del equipo C 47, en ese mismo año.

Al mismo tiempo, éramos oficiales de infantería de aviación, donde también escaseaban los oficiales de esa especialidad. Para ese desempeño nos entrenaron oficiales del arma de Infantería del Ejército a quien la FAC acudió en apoyo interinstitucional. Como éramos de la especialidad de pilotaje no teníamos conocimientos de infantería. Ellos nos enseñaron lo básico. Como las técnicas de control de orden público en localidades con pelotones de Policía Militar. Lo cual nos fue, luego, muy útil durante el violento paro nacional en el gobierno de Alfonso López Michellsen. Teníamos que ser polifacéticos y multifuncionales. Pero esa es otra historia.

Entonces la aviación de transporte se nos convirtió en pasión. Desde ese mismo momento, como alumnos de vuelo del Escuadrón de Instrucción y Entrenamiento del Comando Aéreo de Transporte Militar CATAM, nos comenzamos a enterar de las dificultades para entrenar pilotos de transporte.

Ya para el año de 1982 comenzábamos a ser instructores de tierra en algunas materias. Vimos como los  mayores inconvenientes no era tanto la cantidad sino en especial la calidad, de la instrucción de vuelo. No solo en el C 47 sino en los demás aviones de transporte. Y eran muchos los modelos diferentes que se usaban. Nos inquietaba la deficiencia y deseábamos encontrar una solución. No encontrábamos la manera de lograr superar el problema, que también era para esas otras tripulaciones. Reflexionando se nos hizo evidente el mayor obstáculo.

Durante años que la FAC tenía por dogma pontifical que consistía en que los pilotos más antiguos eran los mejor entrenados por tener más experiencia. Simplemente  por su mayor número de horas de vuelo. Criterio que predominaba en el vigente y rígido escalafón de vuelo de las tripulaciones.

Algo que fue asimilado, según nuestra apreciación, del férreo criterio usado para definir el escalafón militar. Aunque para nosotros eso era un error. Pues aunque es verdad que mucha de la capacidad militar de comandar una fuerza militar es dada por la ponderación y juicio de la experiencia, este concepto no era asimilable ni tan válido en un campo de tanta tecnología como lo es la aviación.

A pesar de que el fundamento de una Fuerza Aérea es militar, y primordialmente el combate aéreo, como debe ser, la naturaleza técnica y operativa del vuelo de transporte militar, no lo es tanto. Hay que considerar otros factores y ajustes. Como por ejemplo que la aviación de transporte no hace maniobras criticas de combate de alto rendimiento aerodinámico. Pero si busca la mayor capacidad de carga  a las mayores distancias. Entre otras cosas.

Sin embargo, el primer criterio había pesado por tantos años sobre el segundo, que se nos hacía imposible comprender la diferencia y se aceptaba sin ningún cuestionamiento como principio y  paradigma inviolable. Era inadmisible que militares jóvenes asumieran la responsabilidad de volar las aeronaves modernas y pesadas porque, según eso, no tenían suficiente idoneidad. Aunque algunos sospechábamos que el tabú se originaba más en la deficiencia para capacitar a las nuevas generaciones de pilotos.

Predominaba el muy antiguo criterio de los comienzos de la aviación cuando mucha parte de las técnicas y la buena habilidad de volar con seguridad se aprendía empíricamente, simplemente con la práctica. Como hacían los pilotos cuando se descubrió la aplicación militar del avión durante la primera guerra mundial. En ese tiempo muchas cosas no se sabían porque apenas las estaban descubriendo o inventando a punta de experimentar. Claro que con mayores riesgos.

A decir verdad, no estábamos tan atrasados como eso pero si teníamos un largo tentáculo de rezago de esos tiempos. Pero nadie se había puesto a pensar y menos a implantar un cambio. Porque eso contradecía paradigmas muy arraigados que no se querían ni siquiera tocar. Así fuese ya bastante evidente su necesidad.

Además, el volar las aeronaves más avanzadas, costosas, confiables y seguras, era indicativo de estatus que demostraba prestigio y con ello, supuestamente idoneidad para ser distinguidos pilotos. Era la vía del indispensable escalonamiento profesional. Por esa razón a los oficiales de mayor antigüedad militar se asignaba lo sofisticado. Porque todo indicaba que eran los más responsables en sus deberes de vuelo.

También, sin que nadie lo mencionara como insuperable estigma del destino, de esa manera los más antiguos, hacían que fuesen los más jóvenes quienes tuviesen que volar los aviones antiguos. Que eran sinónimo  de peligro por no ser una tecnología ya tan confiable. No solo debido a su diseño sino por el prolongado uso y caduco el mantenimiento. Ese heroísmo era más apropiado para los jóvenes pilotos llenos de entusiasmo y adrenalina que despreciaba cualquier riesgo con tal de volar.

Los pilotos antiguos habían pasado por esos riesgos, que no les quedaban bien a su edad. Y aunque todo eso también era superable, no era fácil por otros motivos. En gran parte por nuestra baja capacidad económica nacional y nivel tecnológico, que hacían imposible sacar del servicio los  viejos aviones y se les pudiera dar la mejor atención.

De todas formas había algunas escasas acepciones a la regla, donde ese criterio comenzaba a cambiar. A oficiales de otras fuerzas les llamaba bastante a la atención. Como era el caso de encontrar tripulaciones donde el piloto comandante era de grado militar menor que el copiloto, segundo al mando del avión. Algo inconcebible en su estructura jerárquica militar ultraconservadora y tradicionalista de rígida estructura militar. Pero que en la FAC se podía dar porque priorizaba la idoneidad debida a una mejor capacitación para el vuelo, sobre la antigüedad militar dada por  el simple tiempo de servicio. Eso indicaba algo bastante modernista que los sorprendía. Y era real en la FAC, dando con ello la impresión de algo muy novedoso.

Como las primeras generaciones de pilotos de C 130, aviones pesados y modernos, habían sido oficiales antiguos, que para la época de esta apreciación ocupaban altos cargos directivos y de comando, se les hacia difícil dedicar tiempo a la instrucción de tierra y al entrenamiento en vuelo de nuevas tripulaciones. El entrenamiento se fue degradando hasta tal punto que los nuevos pilotos casi que tenían que capacitarse por sí mismos. Se reunían en largas sesiones de estudio.

Entre todos leían los manuales de vuelo y discutían los temas con los suboficiales técnicos que aún quedaban. Pues muchos oficiales pilotos y suboficiales tripulantes ya se habían jubilado. Casi no había ayudas de instrucción de los primeros cursos de tierra y por ello la capacitación era deficiente. Por eso se solicitó un poyo a la USAF.

En un gesto de mucho valor y amistad, envió al Mayor William Gregory III, quien fue destinado al escuadrón de instrucción y entrenamiento de CATAM. Eso fue en el mismo año de 1982 cuando, como ya contamos, éramos iniciales instructores.

De entrada causó sorpresa que un oficial de su grado (Rango medio de la carrera militar) fuese un piloto no solo experimentando en el equipo sino instructor. Al que se le notaba amplio conocimiento del avión y en las técnicas de vuelo. En especial en el capitulo del rendimiento. Un concepto no muy considerado, casi que extraño, en nuestro medio.

Allí hacia todo lo posible en capacitar tripulaciones y a enseñarnos las buenas técnicas de instrucción de vuelo usadas por la USAF para sus pilotos instructores. Actuaba mucho como piloto operativo, lo que al mismo tiempo aprovechaba para dar instrucción. Se esforzó en aprender el idioma pues el buen conocimiento del inglés también nos era escaso.

Se sorprendió bastante con nuestras deficiencias. Una de las cosas que más le llamó la tensión, aunque nosotros ya lo habíamos detectado, fue la forma como en la FAC combinábamos las funciones de comando y cargos directivos, con las operaciones áreas como tripulaciones al mismo tiempo.

El vio como, por esa doctrina interna, no éramos proeficientes en ninguna de las dos cosas. una forma de actuar que le afectaba el mejor cumplimento de su misión. Pues los alumnos con frecuencia no podían asistir a sus clases. Por ello tanto él, como todos, nos absteníamos de hablar del tema. En su caso por no ser de su injerencia, aunque  se sentía incómodo con el problema. Y nosotros porque no era tema propio de nuestro rango y autoridad.

De todas maneras no dejábamos de pensar en como cambiar esa concepción operacional tratando de combinar lo mejor posible las responsabilidades de comando con los asuntos administrativos y de logística. Tratar el tema se interpretaba de atrevimiento y un grave trastorno a la institución. Eso era tocar lo considerado como fundamental de la institución que no se podía poner en duda. Y una intervención, a si fuese ligera, a uno de los cimientos era poner en condición inestable todo el edificio. El Mayor terminó su misión de un año y se marchó habiendo dejado un buen legado en la manera de dar instrucción de vuelo. Por esa época fue el infortunado amarizaje del FAC 1003 en el Atlántico próximo a las islas Bermudas.

Años después, nos nombraron Comandante de ese mismo Escuadrón. Recordamos las opiniones informales del Mayor Gregory y lamentamos que se hubiese ido sin haber dejado ninguna antecedente de sus valiosas apreciaciones.

No sabemos si con premeditación o fue simple casualidad, dejo copia en los archivos del escuadrón de sus reportes personales que él hacía a sus superiores. Especulando, pensamos que él creería que después de haberse marchado y ya sin las limitación de las debidas precauciones diplomáticas, alguien se enteraría de lo que reportaba. Y le diera alguna consideración y aprovechamiento posterior para nuestro bien. Pues así sucedió.

Depurando archivos caducos para su destrucción, los encontramos,  En ellos indicaba su desempeño y sus inquietudes profesionales de su estadía en Colombia. Dentro de los cuales esteba consignada su problemática para cumplir sus deberes, como lo mencionamos. Nos dimos a la tarea de extraer de sus notas los apartes que nos concernían y que estaban en la misma dirección de neutras propias inquietudes.

No sabemos si aún tengan vigencia porque la FAC ha cambiado mucho en los últimas casi cuatro décadas. Pero si las llegaran a tener, pueden ser de algún provecho pensar nuevamente en el asunto. O, de lo contrario,  por ser algo anecdótico. Los cambios de doctrina en las organizaciones militares, por ser tan altamente piramidales, verticalizadas, conservadoras, tradicionalistas y ortodoxas,son lentos y difíciles. Son bastante rígidas y lentas de evolucionar. Aunque que se tengan buenas razones para el cambio.

A pesar de ello es un factor que es imposible de evitar, porque los asuntos militares tienen que adecuarse a los nuevos tiempos y circunstancias. Si no avanzamos, nos atrasamos. No porque retrocedamos sino por que el entorno se nos adelanta. 

Por eso compartimos los extractos con los lectores del Blog interesados en las cosas de la aviación militar colombiana.

FORMAR E ILUSTRAR

EN TORNO A LA ENSENAÑZA MILITAR

IGNACIO MARTINEZ EIROA

Teniente General de Aviación

 Ejército del Aire Español

La enseñanza es un proceso que abarca dos partes independientes. Una de FORMACIÓN y otra de INFORMACIÓN: Un ser humano puede estar muy bien formado y muy mal informado o viceversa. La distancia que separa la "formación" de la "información" es la que va del SER al SABER. Dicho de otra forma, de la abnegación, la fidelidad o el valor, al binomio de Newton. El hombre perfecto será el bien formado e ilustrado. Virtud y conocimientos. Que no siempre van juntos. La vocación es la inclinación innata o el anhelo natural para ser. La profesión es aquello en lo que se quiere ejercer.

No todas las actividades que ejerce el hombre precisan, igualmente, del SER y del SABER. Algunas solo requieren virtudes y otras, primordialmente, conocimientos.  Las actividades profesionales son de estas últimas. El término "profesión" se ha prodigado demasiado, olvidando que "profesión" viene de "profesar". Y por ello también la profesión lleva implícitas, como la vocación, las condiciones de voluntariedad, permanencia y entrega.

Conviene por tanto distinguir entre "profesión", "oficio" y "ocupación". Dice Moskos; "la vocación y la profesión están legitimada en términos de valores y normas.  Un oficio u ocupación es reconocida en términos de mercado". El modelo ocupacional antepone la prioridad del interés personal al de la organización que lo emplea. Podemos decir que lo corriente es que la profesión este entre la vocación y la ocupación. Pero la militar, por su altísimo nivel de desprendimiento, es más de vocación que de profesión. Y, por ello, se justifica en razón del servicio que se presta. El oficio o la ocupación en función del salario que se percibe.

En consecuencia conviene tener claro que aspirar a ser Oficial de la Fuerza Aérea no es simplemente buscar un puesto de trabajo, es algo más. Ese "algo más" condiciona la Enseñanza Militar, convirtiéndola en un proceso educativo completo que abarca las dos áreas citadas, la de FORMACIÓN y la de INFORMAClÓN. La profesión militar reclama al hombre completo. No una parte del hombre durante una parte del día, sino todo el hombre todo el tiempo.

Ahora bien, el proceso formativo es un proceso difícil y largo. El carácter de un ser humano no se moldea en unos pocos años, requiere varios lustros. Hay que iniciarlo en la infancia. Es un proceso de maduración lento y profundo. No es solo pintura, es una impregnación.

“Los niños no obedecen, imitan". En consecuencia el proceso de formación es esencialmente imitativo. Es la reproducción de un modelo. El niño tiende a reproducir los modelos familiares. Del padre, la madre y los hermanos mayores. Más tarde, de un amigo o un compañero de colegio. De un determinado profesor, héroes o antihéroes, reales o de ficción, que van añadiendo estratos, capas sucesivas cada vez más finas a su carácter. Como las pieles de la cebolla. Y lo que deja huella, positiva o negativa, no es lo que el modelo dice, es lo que el modelo hace y siente, pues los sentimientos se contagian.

A partir de cierta edad, que varía para cada persona, el proceso de formación, está ya muy avanzado. De acuerdo con esto, nuestros oficiales, desde el punto de vista del carácter, no se forman, exclusivamente, en las Escuelas Militares. Aunque el entrenamiento y la capacitación militar, con frecuencia buscan borrar mucho de lo que el aspirante trae de su origen. Es decir casi que forjar un hombre distinto en cuanto a su manera de pensar. Porque muchos vicios son contrarios y perjudiciales al principio militar de agregarse en un solo esfuerzo grupal.

La formación que reciben en las Academias militares complementaria. Se actúa sobre el carácter para modificarlo. Reduciendo o potenciando determinados rasgos, pero no se moldea un hombre nuevo. Esto no es posible pues se parte de una materia muy elaborada. La labor del profesor de la Academia es la del orfebre. Que talla, pule, engarza, pero no transforma el bonito ópalo en un casi que perfecto diamante.

En consecuencia, lo realmente importante no es la edad o la procedencia sino la selección en el ingreso. Es un hecho que la Fuerza Aérea cuenta actualmente con magníficos oficiales. Tanto profesionales como complementarios que han seguido distintos caminos para alcanzar las estrellas del Oficial. Y también lo es que aunque las trayectorias sean las mismas no son iguales los resultados.

¿Porque ocurre esto? Porque partimos de un hombre ya formado en lo esencial. Y así ha de ser siempre. Pues seleccionar a los cadetes en el período de lactancia sería prematuro. Y, aun así, los resultados serían imprevisibles. Ya que cada hombre es único e irrepetible y, en consecuencia, parte de una determinada formula genética.

La formación militar debe estar orientada, por tanto, a potenciar el carácter. A fomentar unas determinadas virtudes que ya existen. A corregir ciertos vicios. ¿Cómo se puede conseguir esto? Con una selección rigurosa. Un adecuado sistema de vida. Con el ejemplo de los educadores y la exaltación de hechos históricos. La elección de modelos de conducta. La creación de hábitos adecuados, la tradición, el estilo y muchas otras cosas.

No es tarea fácil. El primer escollo surge en el examen de ingreso. Valorar el carácter con exactitud es difícil. Por el contrario, determinar el nivel de conocimientos de física, matemáticas o idiomas es sumamente fácil. Como consecuencia, los exámenes de ingreso se orientan casi exclusivamente a la evaluación del conocimiento, lo informativo. Sin hacer hincapié en la valoración del carácter.

Es verdad que se somete a los aspirantes a pruebas psicotécnicas. Pero la incidencia de sus resultados en la obtención del cupo es mínima. Desgraciadamente la psicología no es una ciencia exacta. Pero es la única herramienta con que contamos para valorar el carácter, en el escaso tiempo que dura un examen.

Aunque hay dos factores que actúan a favor. Uno, la autoselección. Pues el joven que elige como profesión la milicia lo hace, generalmente, en virtud de un determinado carácter. El otro, el ambiente que rodea al alumno una vez ingresado. Pues aún sin ser lo mejor es suficientemente estimulante.

Una vez ingresado el alumno en la academia se inicia un proceso combinado de formación, educación y selección. Que ya no se interrumpirá mientras se mantenga la actividad profesional.

¿Quiénes serán los responsables de este proceso una vez que el cadete es promovido a Oficial? De forma directa, todos y cada uno de sus comandantes a lo largo de su vida militar. Por medio del ejemplo, la palabra y las decisiones que adopten ante cada situación. Estimulando su iniciativa y corrigiendo sus errores. Cada jefe, si realmente lo es, irá imprimiendo su huella en la actitud y la aptitud de cada uno de sus subordinados. Les servirá de guía y señalará el camino, preparando al Jefe que ha de sucederlo.

Pero ese hombre, ese Jefe, no es más que una pieza de la organización militar, quien es la realmente responsable. Con su ideario, su doctrina, sus normas y su escala de valores. Sus tradiciones, que serán las de la nación, y de cada uno de los hombres que la componen.

La continuidad de este proceso formativo selectivo es necesaria pues a medida que el militar va ascendiendo en la escala jerárquica, su actividad varia en cantidad y calidad y. El número de funciones aumenta y el nivel de obligación es más exigente. En consecuencia, es necesario aplicar  un criterio selectivo, con el fin de que cada hombre alcance su nivel óptimo de eficacia y no sea rebasado en su idoneidad.

Los parámetros de la FORMACIÓN militar permanecen inalterables a través del tiempo. Las virtudes y los vicios, desde el punto de vista militar de un centurión romano, un Capitán de los Tercios de Flandes y un oficial moderno, son sensiblemente los mismos: El amor la Patria, el sentido del deber, el espíritu de justicia, la disciplina y la abnegación, soportan impasibles el paso del tiempo.

Lo mismo ocurre con la indecisión, la corrupción, la cobardía y otros defectos. De la flecha al rayo láser, la técnica ha recorrido un largo camino. Pero el espíritu no ha experimentado modificaciones sustanciales. No cambia con el paso del tiempo y tampoco con el color de la bandera. Nuestro piloto de combate se parece más a un piloto de combate de otra nación, que a cualquiera de uno de sus correspondientes políticos.

En el aspecto formativo sabemos lo que queremos que sean nuestros oficiales. Tenemos bastante definido el perfil del militar perfecto, aunque nosotros no lo seamos. La duda y la dificultad es cómo conseguirlo. Debemos aceptar esta dificultad y tratar de resolverla. Si no lo hacemos jamás lograremos formar un auténtico militar, por variados y extensos que sean los conocimientos que llegue a adquirir. Necesidad que es más evidente en el mundo moderno. Con un sistema de comunicación tan sensible y en el cual el militar no es un monje de clausura. No puede vivir aislado sino inmerso en una sociedad a la que sirve.

Sociedades y pueblos que evolucionan y atraviesan, a veces, períodos críticos. Épocas de indefinición nacional. Es entonces cuando más se pone de manifiesto la necesidad de una rigurosa formación militar. Y cuando adquieren su verdadero valor, la disciplina y el respeto a las Ordenanzas inculcadas en la Academia.

EL SABER Y LA INFORMACIÓN.

El SABER, tiene un tratamiento más, sencillo pues se desarrolla en terreno conocido. En la parte consiente de la mente. Sabemos cómo enseñar. Tal vez la dificultad escriba, ahora, en ponderar el "qué” y el "cuanto", ¿Qué materias y hasta dónde? En este sentido nuestra ignorancia no es total, pero titubeamos bastante. Y la mayor parte de las opiniones que escuchamos no nos ayudan, pues ignoran u olvidan la verdadera misión de la Fuerza Aérea: COMBATIR EN EL AIRE.

Esta idea no nos hace particularmente felices. Pero mientras la humanidad no supere su estado actual, lo que no parece que vaya a ocurrir pronto, la única manera de garantizar la paz es tener los medios y la voluntad combatir. Esta es la unirá razón de la existencia de los Ejércitos.

En la Fuerza Aérea la responsabilidad directa del combate recae sobre muy pocos. Un pequeño puñado de hombres con un alto grado de especialización. En nuestra Fuerza Aérea es alrededor de la mitad. Y la razón de ser de todos los demás, incluidos un tercio del Ministerio, es conseguir que la tarea de esos pocos se realice con precisión y eficacia. Para esto ¿Cómo debemos preparar a ese hombre? ¿Qué y cuánto debe saber?

Algunos opinan que nuestros Oficiales deben tener un gran bagaje de conocimientos, tanto científicos como humanísticos. Si esto fuera posible sería lo ideal. Pero la mente humana es limitada (el saber ocupa espacio). El tiempo es breve y los recursos económicos, escasos.

Necesitamos un piloto de Combate joven, porque las arterias también combaten. Y con uno de los mayores grados de especialización que se exigen a los profesionales modernos. Si el flamante Teniente, además de alcanzar su objetivo y regresar a la base con el avión, que es muy caro, fuera un experto en sociología, derecho y economía, sería perfecto. Pero esto no es posible. Y me atrevo a decir que en esa “etapa de su vida” sería innecesario. Además antieconómico, pues el porcentaje de bajas es alto aun en tiempo de paz.

Me permito hacer hincapié en lo que escribí: "en esa etapa de su vida". Este matiz es importante, pues la vida de un aviador militar no termina en Capitán. Si contemplamos su carrera profesional, con la adecuada perspectiva, se compara, desde el punto de vista de los conocimientos, al perfil de un reloj de arena que fluye de abajo hacia arriba. Donde lo especializado y puntual está bajo. Que al pasar por el estrecho medio, se acumula para ser genérico y amplio arriba. Es un reloj asimétrico. Pues la parte inferior nunca sería tan amplia como la superior.

La primera fase de la vida militar es la académica. (La escuela)

La segunda fase es la del combatiente (Oficial subalterno). La de actividad específica en las Bases Aéreas.

La tercera. Que se inicia con el curso de ascenso a Jefe (Mayor). Y que va abarcando cada vez más a medida que asciende en el escalafón. Y no debe interrumpirse mientras permanezca en actividad.

Al revés de lo que ocurre en otras profesiones. Médicos, ingenieros, abogados que pasan de lo general a lo particular. Que se especializan y profundizan a costa de la extensión. En la milicia las áreas de aprendizaje y actividad intelectual son más variadas y amplias a medida que se alcanzan cargos altos.

El Teniente y el Capitán ejercen su función en áreas muy especializadas, como ya lo dije, y lo que la Organización le exige es combatir eficazmente (art. 3A de las Reales Ordenanzas).

A un Oficial de Aviación moderno tiene que ser capaz de emplear, con la mayor eficacia, las armas con que va equipada su plataforma. Y un avión moderno es tan complejo, las armas que transporta tan heterogéneas, las tácticas de combate tan diversas, el nivel de riesgo tan alto, el tiempo para tomar decisiones tan corto y el resultado de cada acción tan definitivo, que si quiere estar a la altura de su misión, debe dedicar a su mejor destreza como piloto, incluida la buena forma física, todas sus horas de actividad.

Cuando por imperativos de su edad y de su empleo deba trabajar en otras áreas (organización, planeamiento, dirección) ira ampliando sus conocimientos en materias más generales.

El esquema de la instrucción de un Oficial de la Fuerza Aérea, en el aspecto INFORMATIVO, es el siguiente:

En los cuatro primeros años de si carrera deberá adquirir unos conocimiento, técnicos y humanísticos, que le permitan "saber poco de todo y mucho de algo", tendrá que conocer diversas materias (sobre gestión), sin gran profundidad, y unas pocas (especializadas) a fondo. Entre estas últimas están, informática, la electrónica, la navegación, los idiomas, la instrucción de vuelo, la disciplina y el ejercicio del mando, a su nivel.

En el quinto, recibirá una instrucción muy especializada, El Mando y Liderazgo. Se le preparará para ejercer una función concreta en los cargos medios, en ellos deberá utilizar el material aéreo de su unidad. Con la mayor eficacia y el menor costo, ejerciendo al mismo tiempo el mando de sus subordinados, tarea inseparable de cualquier actividad militar.

Es en esta fase cuando justifica su existencia y la de toda la Fuerza Aérea. Si al llegar la hora de la verdad, la del combate, el momento para el cual están concebidos los Ejércitos, ese puñado de hombres no fuera capaz de cumplir su misión, la Fuerza Aérea sería como una campana sin badajo.

 

La Organización, instrucción y conducción de un ejército, o de parte de él.

Al alcanzar el empleo de Comandante o un poco antes, se inicia la tercera fase, la parte más alta y amplia del reloj de arena (En habilidades de liderazgo, comando, intelectualidad y dirección). Como en esta fase la misión no es combatir sino equipar, instruir y organizar las unidades para el combate

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Pero la guerra abarca todas las disciplinas. Es la más universal de las actividades humanas. Poner y mantener en pie de guerra una buena Fuerza Aérea eficaz, como es el caso que nos ocupa, requiere la suma de un gran número de esfuerzos, de virtudes, de conocimientos, de actividades. Una panoplia tan amplia exige necesariamente ser una persona muy experta en su profesión.

En relación con la guerra aérea se puede dividir la pirámide del personal en tres sectores perfectamente definidos: Los que la ejecutan. Los que la preparan. Los que la dirigen.

De los componentes del primer sector, el escaso puñado de hombres cuya misión es combatir en el aire, ya hemos hablado. Lo que deben saber es aquello que les proporcione la mejor aptitud para el combate.

El segundo sector está compuesto por los que preparan la guerra. Simplificando, podemos decir que abarca desde el Comandante al Coronel. Sobre los conocimientos antes adquiridos, irán recibiendo gradualmente dos tipos de enseñanza: Una genérica y otra específica.

Las enseñanzas genéricas los facultarán para ejercer eficazmente el mando en los sucesivos cargos que vayan ocupando. Abarcarán, fundamentalmente, enseñanzas militares y humanísticas.

Las enseñanzas específicas serán, esencialmente técnicas. Y los convertirán en expertos en una área concreta (orgánica, logística, comunicaciones, guerra electrónica, inteligencia, investigación operativa. informática, planeamiento).

El tercer sector, la parte más alta de la pirámide, la ocupan los que dirigen la guerra: los Generales. Deberán ser consecuencia de un proceso selectivo y formativo continuo, que se inicia con el ingreso en la Academia y continua, sin interrupción, a lo largo de toda la vida militar. Este progreso es acompañado y condicionado, en parte, por la evolución continua. Ya que el perfil profesional de un Capitán, de un Coronel y el de un General son, necesariamente, distintos. Un excelente Capitán puede ser un mal Jefe. Pero lo contrario no es cierto, pues un General no puede serlo. A un errado Capitán la Organización puede contenerlo impidiéndole el ascenso. Lo que para un General, ya es tarde.

Para que la Fuerza Aérea responda a lo que de ella se espera, de los jóvenes aspirantes deben salir los mejores cadetes. De estos, los buenos oficiales. De los que surgirán los Comandantes. Y de ellos los brillantes Jefes. Quienes deben ser los magníficos Generales.

Con respecto al proceso de enseñanza, el futuro General deberá sumar, a los conocimientos y experiencias adquiridos en etapas anteriores, la especialización en los conceptos de DIRECCIÓN (Ser especializado en la generalidad). No será necesario que adquiera destreza puntual en otras áreas, aparte de la que ya tenga. Pues siempre lo asiste un equipo de especialistas que analizan cada situación concreta, para que pueda proceder al estudio y a la toma de la decisión.

Por eso podemos decir que la dirección de una organización militar es la habilidad especializada para dirigir la guerra. Como lo es la de cualquier otra gran organización empresarial (Industrial o comercial). Entre las dos hay evidentes principios comunes de dirección que pueden y deben aplicarse en todos los casos. Y diferentes aspectos, específicos, en función de los medios con que cuentan y de los fines que persiguen.

La organización, instrucción y conducción de un ejército, o parte de él, para disuadir al posible enemigo de emprender una acción hostil o derrotarlo si la emprende, es la tarea que la Nación espera que cumpla el General. Y este criterio debe presidir la selección y el equipamiento intelectual de los que vayan a lucir los entorchados (Soles o estrellas).

Ahora bien, la Enseñanza Militar, como cualquier otro sistema de enseñanza, no puede pretender solo la creación de una minoría selecta. Porque los premios Nobel no se hacen en las aulas. El más alto deber y objetivo del sistema de Enseñanza Militar es el de elevar el nivel medio de todo el Ejército (mejorando el profesionalismo de cada individuo). Al mismo tiempo que crear el ambiente que estimule a los superdotados y les permita desarrollar al máximo sus facultades (para que sean los Nobel).

El arte de mandar tiene tanto de oficio como de arte. Y el correcto aprendizaje de este oficio convertirá a la mayoría en los buenos militares con los cuales cumpliremos el objetivo. De esta cantera surgirá, cuando las circunstancias lo hagan necesario, los genios de la guerra. Los que, como todos los genios, serán en gran parte hijos de sí mismos (por medio de su autocapacitación y automejoramiento continuo. Porque el aprendizaje es durante toda la vida y no termina nunca. Los genios no nacen, se hacen)