LOS REPORTES DEL MAYOR

LOS REPORTES DEL MAYOR WILLIAN GREGORY III, USAF.

 

Para el año de 1977, estábamos recientemente graduados, se nos detectó una leve miopía en el ojo derecho. Aunque no nos impedía ingresar a la aviación de combate, en donde queríamos volar, la medicina de aviación conceptuó que era mejor asignarnos a la línea de transporte. Porque el defecto era creciente con la edad. Eso hacía que nuestro desempeño, o vida útil, en esa carrera seria corta. Algo que es muy costos para la nación y no tan provechosa para la línea de combate. Ya que lo más seguro era que no llegaría con aptitud fisiológica al máximo nivel de instructor de combate aéreo por esa limitación visual.

Entonces nos asignaron como pilotos de transporte donde no nos impedía un largo desempeño profesional. Por ese motivo, durante mucho el tiempo, casi veinte años, de los veintiocho que duró nuestra carrera militar, fuimos oficiales de planta de CATAM. Donde comenzamos como alumnos de vuelo del equipo C 47, en ese mismo año.

Al mismo tiempo, éramos oficiales de infantería de aviación, donde también escaseaban los oficiales de esa especialidad. Para ese desempeño nos entrenaron oficiales del arma de Infantería del Ejército a quien la FAC acudió en apoyo interinstitucional. Como éramos de la especialidad de pilotaje no teníamos conocimientos de infantería. Ellos nos enseñaron lo básico. Como las técnicas de control de orden público en localidades con pelotones de Policía Militar. Lo cual nos fue, luego, muy útil durante el violento paro nacional en el gobierno de Alfonso López Michellsen. Teníamos que ser polifacéticos y multifuncionales. Pero esa es otra historia.

Entonces la aviación de transporte se nos convirtió en pasión. Desde ese mismo momento, como alumnos de vuelo del Escuadrón de Instrucción y Entrenamiento del Comando Aéreo de Transporte Militar CATAM, nos comenzamos a enterar de las dificultades para entrenar pilotos de transporte.

Ya para el año de 1982 comenzábamos a ser instructores de tierra en algunas materias. Vimos como los  mayores inconvenientes no era tanto la cantidad sino en especial la calidad, de la instrucción de vuelo. No solo en el C 47 sino en los demás aviones de transporte. Y eran muchos los modelos diferentes que se usaban. Nos inquietaba la deficiencia y deseábamos encontrar una solución. No encontrábamos la manera de lograr superar el problema, que también era para esas otras tripulaciones. Reflexionando se nos hizo evidente el mayor obstáculo.

Durante años que la FAC tenía por dogma pontifical que consistía en que los pilotos más antiguos eran los mejor entrenados por tener más experiencia. Simplemente  por su mayor número de horas de vuelo. Criterio que predominaba en el vigente y rígido escalafón de vuelo de las tripulaciones.

Algo que fue asimilado, según nuestra apreciación, del férreo criterio usado para definir el escalafón militar. Aunque para nosotros eso era un error. Pues aunque es verdad que mucha de la capacidad militar de comandar una fuerza militar es dada por la ponderación y juicio de la experiencia, este concepto no era asimilable ni tan válido en un campo de tanta tecnología como lo es la aviación.

A pesar de que el fundamento de una Fuerza Aérea es militar, y primordialmente el combate aéreo, como debe ser, la naturaleza técnica y operativa del vuelo de transporte militar, no lo es tanto. Hay que considerar otros factores y ajustes. Como por ejemplo que la aviación de transporte no hace maniobras criticas de combate de alto rendimiento aerodinámico. Pero si busca la mayor capacidad de carga  a las mayores distancias. Entre otras cosas.

Sin embargo, el primer criterio había pesado por tantos años sobre el segundo, que se nos hacía imposible comprender la diferencia y se aceptaba sin ningún cuestionamiento como principio y  paradigma inviolable. Era inadmisible que militares jóvenes asumieran la responsabilidad de volar las aeronaves modernas y pesadas porque, según eso, no tenían suficiente idoneidad. Aunque algunos sospechábamos que el tabú se originaba más en la deficiencia para capacitar a las nuevas generaciones de pilotos.

Predominaba el muy antiguo criterio de los comienzos de la aviación cuando mucha parte de las técnicas y la buena habilidad de volar con seguridad se aprendía empíricamente, simplemente con la práctica. Como hacían los pilotos cuando se descubrió la aplicación militar del avión durante la primera guerra mundial. En ese tiempo muchas cosas no se sabían porque apenas las estaban descubriendo o inventando a punta de experimentar. Claro que con mayores riesgos.

A decir verdad, no estábamos tan atrasados como eso pero si teníamos un largo tentáculo de rezago de esos tiempos. Pero nadie se había puesto a pensar y menos a implantar un cambio. Porque eso contradecía paradigmas muy arraigados que no se querían ni siquiera tocar. Así fuese ya bastante evidente su necesidad.

Además, el volar las aeronaves más avanzadas, costosas, confiables y seguras, era indicativo de estatus que demostraba prestigio y con ello, supuestamente idoneidad para ser distinguidos pilotos. Era la vía del indispensable escalonamiento profesional. Por esa razón a los oficiales de mayor antigüedad militar se asignaba lo sofisticado. Porque todo indicaba que eran los más responsables en sus deberes de vuelo.

También, sin que nadie lo mencionara como insuperable estigma del destino, de esa manera los más antiguos, hacían que fuesen los más jóvenes quienes tuviesen que volar los aviones antiguos. Que eran sinónimo  de peligro por no ser una tecnología ya tan confiable. No solo debido a su diseño sino por el prolongado uso y caduco el mantenimiento. Ese heroísmo era más apropiado para los jóvenes pilotos llenos de entusiasmo y adrenalina que despreciaba cualquier riesgo con tal de volar.

Los pilotos antiguos habían pasado por esos riesgos, que no les quedaban bien a su edad. Y aunque todo eso también era superable, no era fácil por otros motivos. En gran parte por nuestra baja capacidad económica nacional y nivel tecnológico, que hacían imposible sacar del servicio los  viejos aviones y se les pudiera dar la mejor atención.

De todas formas había algunas escasas acepciones a la regla, donde ese criterio comenzaba a cambiar. A oficiales de otras fuerzas les llamaba bastante a la atención. Como era el caso de encontrar tripulaciones donde el piloto comandante era de grado militar menor que el copiloto, segundo al mando del avión. Algo inconcebible en su estructura jerárquica militar ultraconservadora y tradicionalista de rígida estructura militar. Pero que en la FAC se podía dar porque priorizaba la idoneidad debida a una mejor capacitación para el vuelo, sobre la antigüedad militar dada por  el simple tiempo de servicio. Eso indicaba algo bastante modernista que los sorprendía. Y era real en la FAC, dando con ello la impresión de algo muy novedoso.

Como las primeras generaciones de pilotos de C 130, aviones pesados y modernos, habían sido oficiales antiguos, que para la época de esta apreciación ocupaban altos cargos directivos y de comando, se les hacia difícil dedicar tiempo a la instrucción de tierra y al entrenamiento en vuelo de nuevas tripulaciones. El entrenamiento se fue degradando hasta tal punto que los nuevos pilotos casi que tenían que capacitarse por sí mismos. Se reunían en largas sesiones de estudio.

Entre todos leían los manuales de vuelo y discutían los temas con los suboficiales técnicos que aún quedaban. Pues muchos oficiales pilotos y suboficiales tripulantes ya se habían jubilado. Casi no había ayudas de instrucción de los primeros cursos de tierra y por ello la capacitación era deficiente. Por eso se solicitó un poyo a la USAF.

En un gesto de mucho valor y amistad, envió al Mayor William Gregory III, quien fue destinado al escuadrón de instrucción y entrenamiento de CATAM. Eso fue en el mismo año de 1982 cuando, como ya contamos, éramos iniciales instructores.

De entrada causó sorpresa que un oficial de su grado (Rango medio de la carrera militar) fuese un piloto no solo experimentando en el equipo sino instructor. Al que se le notaba amplio conocimiento del avión y en las técnicas de vuelo. En especial en el capitulo del rendimiento. Un concepto no muy considerado, casi que extraño, en nuestro medio.

Allí hacia todo lo posible en capacitar tripulaciones y a enseñarnos las buenas técnicas de instrucción de vuelo usadas por la USAF para sus pilotos instructores. Actuaba mucho como piloto operativo, lo que al mismo tiempo aprovechaba para dar instrucción. Se esforzó en aprender el idioma pues el buen conocimiento del inglés también nos era escaso.

Se sorprendió bastante con nuestras deficiencias. Una de las cosas que más le llamó la tensión, aunque nosotros ya lo habíamos detectado, fue la forma como en la FAC combinábamos las funciones de comando y cargos directivos, con las operaciones áreas como tripulaciones al mismo tiempo.

El vio como, por esa doctrina interna, no éramos proeficientes en ninguna de las dos cosas. una forma de actuar que le afectaba el mejor cumplimento de su misión. Pues los alumnos con frecuencia no podían asistir a sus clases. Por ello tanto él, como todos, nos absteníamos de hablar del tema. En su caso por no ser de su injerencia, aunque  se sentía incómodo con el problema. Y nosotros porque no era tema propio de nuestro rango y autoridad.

De todas maneras no dejábamos de pensar en como cambiar esa concepción operacional tratando de combinar lo mejor posible las responsabilidades de comando con los asuntos administrativos y de logística. Tratar el tema se interpretaba de atrevimiento y un grave trastorno a la institución. Eso era tocar lo considerado como fundamental de la institución que no se podía poner en duda. Y una intervención, a si fuese ligera, a uno de los cimientos era poner en condición inestable todo el edificio. El Mayor terminó su misión de un año y se marchó habiendo dejado un buen legado en la manera de dar instrucción de vuelo. Por esa época fue el infortunado amarizaje del FAC 1003 en el Atlántico próximo a las islas Bermudas.

Años después, nos nombraron Comandante de ese mismo Escuadrón. Recordamos las opiniones informales del Mayor Gregory y lamentamos que se hubiese ido sin haber dejado ninguna antecedente de sus valiosas apreciaciones.

No sabemos si con premeditación o fue simple casualidad, dejo copia en los archivos del escuadrón de sus reportes personales que él hacía a sus superiores. Especulando, pensamos que él creería que después de haberse marchado y ya sin las limitación de las debidas precauciones diplomáticas, alguien se enteraría de lo que reportaba. Y le diera alguna consideración y aprovechamiento posterior para nuestro bien. Pues así sucedió.

Depurando archivos caducos para su destrucción, los encontramos,  En ellos indicaba su desempeño y sus inquietudes profesionales de su estadía en Colombia. Dentro de los cuales esteba consignada su problemática para cumplir sus deberes, como lo mencionamos. Nos dimos a la tarea de extraer de sus notas los apartes que nos concernían y que estaban en la misma dirección de neutras propias inquietudes.

No sabemos si aún tengan vigencia porque la FAC ha cambiado mucho en los últimas casi cuatro décadas. Pero si las llegaran a tener, pueden ser de algún provecho pensar nuevamente en el asunto. O, de lo contrario,  por ser algo anecdótico. Los cambios de doctrina en las organizaciones militares, por ser tan altamente piramidales, verticalizadas, conservadoras, tradicionalistas y ortodoxas,son lentos y difíciles. Son bastante rígidas y lentas de evolucionar. Aunque que se tengan buenas razones para el cambio.

A pesar de ello es un factor que es imposible de evitar, porque los asuntos militares tienen que adecuarse a los nuevos tiempos y circunstancias. Si no avanzamos, nos atrasamos. No porque retrocedamos sino por que el entorno se nos adelanta. 

Por eso compartimos los extractos con los lectores del Blog interesados en las cosas de la aviación militar colombiana.