LA CUCHILLA NIVELADORA

LA NIVELADORA DE LARANDIA

En los cruceros de vuelo mentales sobre los recuerdos de viajes vienen a la mente alegorías y realidades de la amada tierra colombiana.

Para los finales de la década de 1970 hacíamos vuelos a la hacienda de Larandia, la región de los Lara, bautizada de esa manera por su propietario Don Oliverio Lara. Don Oliverio soñaba con crear una industria de carnes que pudieran exportarse por vía aérea, dando gran impulso a los pobladores de la región.

Con motivo de la guerra con el Perú, en los comienzos de la década de 1930, se construyó un hidropuerto sobre el rio San antonio con bodegas y hangares metálicos de tipo militar. El mismo que también cumplía funciones de puerto fluvial para las aeronaves dotadas con flotadores a falta de pistas de aterrizaje. En ese tiempo solo se podía recurrir a hidropistas en los tramos más rectos, largos y calmados de los ríos de la región.

Un puente colgante de acero que unía las dos partes de la finca separadas por el rio. Un edificio de dos plantas en concreto para administración y vivienda dotada con electricidad generada con una presa que forma un pintoresco embalse. Por supuesto carreteras interiores para facilitar los embarques, por el rio Orteguaza, de las cargas con destino al conflicto y de los pueblos rivereños.

Don Oliverio decidió no dejar perder esas facilidades y aprovecharlas emprendiendo su aventura personal de desarrollo. Para ello también se había construido una pista de aterrizaje que según sus planes se usaría en el trasporte aéreo de carnes procesadas en un frigorífico a construir.

Para nuestra época, trasportamos unos funcionarios del gobierno que estaba interesado en reinstalar una unidad militar, dentro de las cuales se contaba el Batallón Bogotá, para combatir el terrorismo que asolaba el departamento. Tanto por su estratégica ubicación a orillas del rio San Antonio, afluente cercano del rio Orteguaza, como su proximidad a la ciudad de Florencia a donde se llega por vía pavimentada. En el lugar también estaba la torre transmisora del radiofaro que guiaba a las aeronaves para la aproximación a la pista del aeropuerto de Florencia, la capital del departamento.

La familia Lara estaba gustosa en que esa propiedad retornara al Estado ya que la delincuencia hacía imposible su explotación y querían que se preservara la memoria de Don Oliverio, quien había sido secuestrado y muerto por los terroristas y delincuentes años antes, cuando adelantaba sus proyectos.

Durante una de esas largas esperas merodeábamos por los alrededores de la hacienda. Siempre llenos de curiosidad por esos recuerdos del lejano conflicto suscitado por la posesión nacional de las tierras del sur del país. Las que el Perú, supuestamente buen vecino, nos quería arrebatar durante la famosa bonanzas cauchera de La Casa Arana. Las mismas regiones que, infortunadamente, no definimos con claridad después de la favorable oportunidad que nos dio la total victoria de la batalla de Tarqui sobre los peruanos. No dimos completo efecto a esa contundente derrota del enemigo y eso le dio pie, a esa misma nación, para que, años después, tuviera la osadía de intentar arrebatarnos la franja entre los ríos Napo y Caquetá.

En esas cavilaciones estábamos cuando vimos, debajo de unas frondosa ceiba y cual bestia prehistórica en descanso eterno, una extraña máquina oxidada que constaba de una larga cuchilla horizontal, con dos ruedas de radios metálicos en su extremos. Más bien baja y con unos tornillos verticales de manivela para el ajuste de la altura. Era simple y no mostraba ningún armazón que indicara la disposición de un motor que la impulsara. Solo un tiro triangular de barras por delante. Imaginamos que de ese lugar se acoplaba un tractor que la arrastraba.

El lugar parecía ser un parque donde unos señores de alguna edad se mantenían bajo la fresca sombra de la arboleda de la casa de la hacienda. Pensé que deberían ser veteranos del conflicto que en lugar de regresar a su lugar de origen se habían quedado para fundar familia, como muchos lo hicieron. Decidí entrar en confianza con ellos para indagarles sobre si sabían sobre ese extraño objeto olvidado. El mismo que parcia ser una pieza de museo casual. Me explicaron que fue usado para construir la pista de aterrizaje, las carreteras y el dique que contenía el lago de la hidroeléctrica.

Quedaba por resolver sobre como funcionaba. Cuando el conflicto con el Perú no se tenía posibilidad de llevar a esa región maquinaria motorizada. Florencia solo se unía a Neiva por un camino de herradura que remontaba la cordillera por el cerro Gabinete y llegaba hasta la población de Altamira en sur del departamento del Huila. Se seguía por una carretera en tierra construida apresuradamente para la guerra, hasta donde se conectaba con la línea del ferrocarril del Huila, apenas en desarrollo. La misma vía férrea que en la actualidad está totalmente abandonada.

Explicaron que en los tiempos Don Oliverio, para la década de los 50 y 60, ya se contaba con maquinaria. Pero en los comienzo de las obras, durante la guerra, la forma de hacer funcionar la cuchilla niveladora era con recuas de mulas que por medio de yugos y enganches tiraban de la máquina guiadas por arrieros apostados a sus lados. Mientras otros operarios regulaban la maquina a medida que avanzaba y según se necesitara.

De esa forma me era dado pensar que Colombia está destinada a ser una nación desarrollada en el próximo futuro. Puesto que en tan solo unos años había dado el gran salto “de la mula al jet”. Algo equivalente al que dio la civilización humana cuando pasó de los petroglifos de la edad de piedra a la imprenta de Gutenberg, algo que requirió de muchos siglos. Siempre y cuando los terroristas y la brutalidad criminal de grupos delincuentes, armados e ilegales, lo permitan o, como mínimo, no lo retarden.

Don Oliverio fue secuestrado y finalmente asesinado por conciencias primitivas que no conciben el valor del progreso para el bienestar del hombre. Historias que aprendía entreteniendo el tiempo disponible en actividades que ilustran sobre la realidad de nuestra nación en crecimiento.

Iván González

 

SIN COMBUSTIBLE

SIN COMBUSTIBLE

La misión era hacer los abastecimientos mensuales a los destacamentos militares de los Llanos. Esa tarea se cumplía partiendo desde Bogotá y Villavicencio ha distintos lugares y duraría varios días. Así se cumplieron.

Al final y a punto de regresar, se nos llamó porque había surgido otra necesidad. Era prioritaria y de urgente cumplimiento. El Señor Presidente necesitaba visitar los pueblos fronterizos sobre los ríos Orinoco e Inírida, al frente de Venezuela y Brasil.

En Bogotá habían elaborado la compleja operación que trasportaría la comitiva iniciando con aviones y, una segunda parte, con helicópteros. En algunos lugares no había pistas de aterrizaje y los helicópteros tenían limitaciones para recorrer las largas distancias por ausencia en donde abastecerse de combustible.

La solución era que nosotros, que ya estábamos al oriente del país, siguiéramos en el área repartiendo bidones con petróleo, donde podíamos aterrizar, para los helicópteros que llevarían a las autoridades.

Elaboramos nuestro propio plan. Desde Bogotá, un avión pesado llevaba los tambores llenos del kerosene para las turbinas de los helicópteros y la gasolina aeronáutica 100/130 octanos con la distintiva tara de color verdoso para nuestro DC-3, aeronaves de pistón. Los descargaban en la Base Aérea de Marandúa, que estaba en construcción en el Vichada. Luego, nosotros los llevábamos donde se necesitaban.

Por limitaciones de peso de la aeronave y de resistencia de la pista, solo podía llevar, en un solo vuelo, el combustible indispensable. La mencionada Base Aérea era apenas una pista destapada, con una somera capa superficial de suelo cemento. Con unos campamentos temporales de madera para albergar trabajadores y al personal militar de seguridad. Su localización, en la confluencia de los ríos Tomo y Terecay, era ideal para nuestra tarea, por ser la más próxima a los lugares donde haríamos el reparto.

Así iniciamos la maniobra que duró varios días. En ella consumimos nuestro propio combustible. Con debida antelación calculamos que el combustible para nuestro avión era insuficiente y pedimos un envío adicional. De no hacerse, escasamente podríamos terminar la misión y quedarnos en espera. No alcanzaba para regresar. Ni para ir a Arauca, Villavicencio y menos Bogotá. No había donde mas abastecer el avión en el área. No podíamos usar el kerosene llevado para los helicópteros porque no funciona en los motores de pistón del viejo C-47 Solución, esperar.

En la misma forma como acabamos de hacer los abastecimientos mensuales de Villavicencio, ya mencionados, Bogotá hacia poco había abastecido la incipiente Base Aérea donde estábamos. Además, operaciones militares en otras partes del país y limitaciones de aeronaves, estaban haciendo imposible el envío del combustible que requeríamos. Pasaron algunos días y hasta el tedio se estaba apoderando de nosotros. En recorridos de distracción por entre el campamento, porque no teníamos mucho que hacer, fuera de pescar en el día y escuchar radio en la noche, vi que tenían bastantes bidones de gasolina. Intrigado por ello y pensando que era de aviación, pregunté al comandante al respecto. Me dijo que algunos eran de ACPM (Aceite Combustible Pesado para Motores) para la maquinaria de la obra. El resto era de gasolina roja automotriz de bajo octanaje para el único vehiculo que tenían y una pequeña planta eléctrica. Gasolina que se había acumulado porque le mandaban más de lo necesario.

Yo le había estando preguntando si tenia alguna reserva de gasolina para aviones porque, por temporadas, le mandaban un avión Beaver. Con ese avión atendía necesidades prioritarias volando a Puerto Carreño, en caso de emergencias. La respuesta siempre había sido que no. No se le había ocurrido mencionar el combustible automotor porque sabía que no era de uso aeronáutico. Pues esa aclaración me recordó que algo había estudiado al respecto cuando recibí la capacitación sobre el avión. Solo fue una ligera y rápida idea sobre los combustibles de emergencia que se podían usar en ese tipo de aeronaves.

Hice memoria y consulté con detalle el Manual de Operación del avión, que siempre cargaba. Me quedó claro que podía hacerlo usando el procedimiento necesario. Ese procedimiento ya era casi que desconocido porque hacia muchos años que no había sido necesario aplicarlo y siempre encontrábamos el combustible básico del avión en todas el país donde programábamos los vuelos. Convencido de lo que podía hacer, solicité la mayor cantidad de esa gasolina de carro, la cual me concedido porque ni la necesitaban. Además el próximo mes le llegaría y recuperaría las reservas.

Claro que la extrañeza del hombre y de sus subalternos fue grande. Incluido mi copiloto que, aunque le expliqué, no lo creía. No le habían enseñado. Debí usar algo de persuasión técnica, con algo de autoridad, al tiempo que le daba los mejores argumentos valiosos al respecto para convencerlo. Todos creían que, simplemente, el avión no despegaría por falta de potencia. Y si lo lográbamos no iríamos muy lejos. Despegamos sin contratiempo y, a partir de ese momento, pusimos la mayor atención en el comportamiento de los motores. Nada anormal se presentó. Yo no di preaviso a Bogotá de nuestra proyectada salida ni como lo haríamos. De haberlo hecho habrían contestado con la más categórica negativa, de parte de autoridad superior, que yo no podía evadir sin consecuencias.

El procedimiento, en términos sencillos estaba en aplicar menos potencia a los motores por debajo de la exigencia normal de un motor diseñado para alto octanaje, como son los motores de un C-47. Estos pueden ajustarse para rangos inferiores, especialmente en cuanto a la cantidad de combustible, siempre y cuando el peso, la distancia de despegue disponible y las temperaturas, lo permitan. Es seguro que un motor de alto rendimiento funcione por debajo de los parámetros de diseño en forma confiable. Lo cual no es factible hacerlo al contrario, sin poner en riesgo la seguridad de la operación.

Después de llegar a Bogotá reporté la terminación de la larga misión sin novedad. Por la forma, sin extrañeza, como me recibieron, me di cuenta que hasta se habían olvidado de nosotros y que no recordaban que estábamos en medio Llano varados, en espera de un auxilio de combustible.

Como sabia que al avión le había quedado el remanente inevitable de gasolina de bajo octanaje, no podía dejar de informar. La siguiente tripulación que volara el avión no sabia de esa novedad y lo haría sin aplicar el procedimiento correspondiente. Eso implicaba un riesgo de operación que tenia que impedir. Reporté personalmente al oficial de mantenimiento, quien también se sorprendió. Pero me dijo que el avion ingresaba a una inspección de mantenimiento donde ellos tenían que drenar los tanques, así que cambiarían todo el combustible por el usado regularmente.

Pronto nadie se acordaba ni se les ocurrió pensar, sobre como habíamos llegado sin haber mandado el auxilio pedido. Así las cosas, el asunto se convirtió en una anécdota. Más adelante como instructor, tanto de los cursos teóricos del avión como de entrenamiento de vuelo, aprovechaba para difundir la idea a las nuevas tripulaciones, las cuales no hacían muy buena cara cuando abordada el tema. Les causaba alguna prevención. La técnica no estaba fuera de regla y que en caso de mucho apremio, como una situación de emergencia o combate, esos conocimientos les podrían salvar hasta la vida.

Nunca se sabe, cuando se anda merodeando dentro de esas circunstancias, cuan útil puede ser algo que se olvida y que se puede recordar bajo el apremio de una fuerte necesidad.

Años después supe que otros pilotos del Llano hacían lo mismo y que no había sido el único ni inventado el agua tibia. Era hasta corriente. Mientras que quienes, se supone, más lo podíamos necesitar y deberíamos saber, los militares, lo teníamos olvidado. Éramos demasiado ortodoxos, reglamentarios y dogmáticos, por no saber más de lo cotidiano y lo debido. Es tuil saber como salirse de la rutina pero con conocimiento y racionalidad solo usando un poco más de lo que son los repetitivos procedimientos.

Queríamos volar bajo los parámetros y las doctrinas de la era moderna, con aviones de los viejos tiempos. Desde antes de la segunda guerra mundial, que fue toda ejecutada a base de rugidos de pistones y rumores de hélices. Pero esa es otra historia. Crónicas de vuelo.

Iván González.