LA FATIGA DE VUELO

 

ALGUNOS LA LLAMAN FATIGA

“USA TODAY” JUN 1995

 

Miremos la seguridad aérea, dice el Secretario de Transporte Federico Peña. "Nosotros básicamente estamos encuestando a las personas. ¿Existe algo más que nosotros deberíamos estar haciendo? Dice Peña.

Incluyamos y discutamos en esta convención de pilotos temas como el entrenamiento de vuelo, la meteorología, la recolección y análisis de información de seguridad, el mantenimiento aeronáutico e inspección y las reglas de operación de vuelo.

La conferencia continúa con una serie de accidentes fatales algunos relacionados con meteorología en los meses cercanos a 1994. Que crearon incertidumbre en la industria, especialmente en aviones rentados.

En particular, el debate recae sobre el aspecto de la fatiga del piloto.

"La fatiga es tan peligrosa" como volar tomado o drogado, dice el piloto de vuelos chárter Tom Gasta de 40 años. Quien se reunió en un panel del Consejo de la Administrativo Federal de Aviación FAA, que el año pasado recomendó cambio en las horas de trabajo de los pilotos. Parece haber una mentalidad fría en la FAA para lograr algunas actualizaciones.

 

Dice Gasta: ¿Será necesario que algún muchacho volando cansado, en un 747, se estrelle en un campo estudiantil antes de que ellos cambien algo?

 

Pilotos de chárter, a menudo jóvenes, menos experimentados y salario más bajos, ahora pueden volar 34 horas por semana y 120 horas al mes y 1.200 horas al año. Los pilotos de las empresas de itinerario, por comparación, pueden volar solamente no más de 30, 100 y 1.000 horas respectivamente.

Peña quiere hacer las reglas de empresas chárter iguales a las que gobiernan a las empresas de línea, con la esperanza de hacer el vuelo más seguro para todo el mundo. La FAA espera realizar aquellos cambios por tarde este año.

Algunos pilotos más antiguos dicen que las reglas de trabajo contribuyen a la fatiga porque ellas solo conciernen al tiempo de vuelo y no a las horas totales de labor. Como las de llegar al trabajo para realizar todo el papeleo de oficina hasta finalizar el día.

Solo algunas naciones, como los EE UU y Francia se basan en e1 tiempo de servicio.

 

David Bates, de 40 años, un piloto de Dallas, de American Airlaines, con 15 años de experiencia de volar de noche, dice que es muy duro mantenerse despierto. “Si Usted vuela a Chicago, luego a Indianápolis y se sienta en el aeropuerto por un par de horas, antes de la siguiente pierna, después, usted estará realmente cansado“

 

Con el transporte al hotel, la reservación, la comida y estar listo para dormir, todo dentro de las ocho horas fuera de servicio, puede terminar tan cansado que usted se quedará dormido como si pasara un interruptor a la posición de off, dice Bates. Pero usted, posiblemente no sea capaz de quedarse dormido inmediatamente porque usted está en una zona con cambio de horario.

El Centro de Investigación Ames, de la NASA, el cual ha estudiado la fatiga del piloto para la FAA, ha encontrado que los efectos de ir sin dormir por 18 a 20 horas, es lo mismo que tomar dos o tres cervezas. Pero mientras las aerolíneas prueban a los empleados por alcohol o drogas, no hay regla para estar cansado.

Pero no todo el mundo está de acuerdo que la fatiga es un problema mayor. En nombre de la Asociación del Transporte Aéreo, que agrupa a las 19 aerolíneas mayores, que movilizan el 95% del transporte aéreo de la nación, dice Jim Landry: Es exagerado. Hacemos propuestas sobre los salarios mensuales. Pero no hacemos eso mismo en relación con nuestra seguridad o sobrevivencia.

Añade Walter Coleman, presidente de la Asociación Regional de Aerolíneas y un Piloto antiguo de la Pan American. “Hay la responsabilidad por parte de los pilotos de estar en forma para volar. Yo acepto que hay un problema de fatiga y tenemos que orientarlo.

Muchos pilotos, sin embargo, cuentan una historia diferente. Dice Lauran Paine Jr. un piloto de rentados de la Costa Oeste, con 17 años de experiencia: Es ese día de 15 horas que lo toma a usted con terminales y entradas llenas. Hay tiempos de espera para el deshielo. Reducción de velocidad en el rodaje. Los deslizadores están llenos. Entonces el stress es bastante mayor, hoy en día, que cuando las reglas fueron escritas”

Paine recuerda una anécdota. Cuando estaba en el último tramo de un viraje de aproximación, para finalizar una semana de trabajo de 75 horas. Cometió tres pequeños errores en los controles de un avión de 65 sillas de un Fokker F-28. Afortunadamente se dio cuenta de los errores. Pero está convencido de que no habría cometido esos errores si a él se le hubiera prohibido volar por estar demasiado cansado.

“Nadie debería volar más de 75 horas al mes. Yo siento que los pasajeros están más seguros conmigo, cuando estoy descansado que cuando esto cansado. Yo soy mejor piloto cuando estoy alerta.

 

Dice Jim Bishop, un piloto de San Francisco y presidente de la Asociación de Pilotos la Aerolínea Regional: “Tenemos un grupo de muchachos buscando todos un tangue de café, perros calientes y barras de dulce. Lo que la gente no toma en cuenta es que el gobierno proporciona mejor protección para los conductores de bus, camiones y conductores de trenes que para los pilotos. Todos los días miles de personas en este país están sujetas a vuelos con pilotos exhaustos”.

Algunos pilotos acusan a la FAA por evadir su trabajo por no ejecutar rápidamente las reglas.

“Usted puede salir y ser solo un piloto de adrenalina”, dice Rod Kramer. Un piloto chárter que vuela en Michigan y Ohio. “La aviación es una industria madura y usted no puede continuar con la actitud de los años 1930 y 40.

Opina el expiloto Andersons: “En el mundo real, con retrasos mecánicos y metereológicos, su día puede extenderse hasta 24 horas. “Nosotros hemos estado gritando esto por años”.

Nota: La fatiga tiene dos componentes básicos: La parte fisiológica y la sicológica. Dos ciencias muy relacionadas con el vuelo que han sido suficientemente estudiadas y son de gran valor. Incluso lo suficiente como para ser exigencias estrictas para ciertas actividades como la conducción de vehicular o el porte de armas. Que en este último caso son tan severas que son casi las mismas a  las requeridas para las licencias de las tripulaciones de vuelo.

El factor sicológico no es tan fácilmente medible físicamente como el primero. Pues pertenencia a un campo menos tangible y cuantificable numéricamente. Sin embargo, ya tenemos parámetros bastante válidos para definir, no solo la aptitud de los aspirantes a al vuelo sino para establecer las condiciones mínimas requeridas de desempeño profesional. En especial en la aviación militar.

Por ejemplo. En la actividad comercial, la medicina de aviación, en específico la parte fisiológica, establece por norma una serie de exámenes rutinarios. Que se consideran necesarios relacionando la licencia y la edad. Están definidos por norma, como puede verse en el cuadro adjunto. Algunos de estos exámenes físico tienen mucha relación con la parte sicológico y por ello son un valioso inicio de valoración. Tales como exámenes de funciones cerebrales o de conductividad eléctrica del sistema sensorial. Son principios importantes para valorar el factor sicológica. Y para este último, además se hacen algunos otros exámenes adicionales. Como entrevistas y pruebas de comprensión, interpretación abstracta o razonamiento lógico.

Pero aún tenemos que avanzar bastante en ese aspecto. Uno de los motivos de esa necesidad se puede ver en nuestras investigaciones de desastres aéreos. Por ejemplo. A pesar de haber bastantes evidencias de duda razonables para tener en cuenta un estudio sicológico, no fue suficientemente profundizado en los accidentes del AA 965 en Buga. En el SAM 501 en Frontino. Ni el del B 747 de Avianca en Barajas. Entre muchos otros. Lo que nos indica que la importancia y el estudio de la sicológico de vuelo siguen siendo un tabú o ciencia oculta dentro de nuestra aviación nacional.