UNA DOCTRINA DE VUELO

UNA DOCTRINA DE VUELO

Nuestro concepto sobre la actitud a tomar por el tripulante que no esta al mando del avión en relación con las decisiones que para el desarrollo del vuelo están siendo ejecutadas por el piloto al mando de una aeronave.

Este concepto tiene el propósito de contribuir a la ampliación de las ideas que permitan establecer una doctrina sobre la mencionada condición.

Existen dos situaciones de "Alerta Progresiva" AP, extremas sobre el desarrollo de un vuelo que son contraproducentes, para la seguridad, cuando se presentan diferencias conceptuales entre los dos pilotos que podrían derivar en errores fatales.

La primera es por omisión debida a un alto respeto a la autoridad, temor a las represalias, bastante consideración a la diferencia en la experiencia profesional y, en nuestro caso institucional, a la antigüedad y el rango.

Esto factores pueden llegar a ser tan fuertes que se convierte dogmas culturales que impiden, con frecuencia, formular al comandante de la aeronave, la advertencias necesarias para la seguridad del vuelo.

Porque puede molestarlo en el campo personal o profesional. Pero que de todas formas podrían ocasionar errores fatales.

La otra condición extrema consiste en el desconocimiento total, por parte del segundo al mando, de la autoridad del piloto comandante.

En forma abierta que lo llevaría actúa sobre los mandos del avión sin previo acuerdo ni consentimiento de su superior.

Esta situación propicia que pueda presentarse una confrontación verbal y acalorada entre los pilotos o, incluso, el forcejeo físico sobre los comandos del avión.

Situación también totalmente contraproducente para la seguridad del vuelo.

La institución debería oficializar, dictando doctrinas, sobre estas dos condiciones. Por la evidente inconveniencia de ambos casos.

Porque la falta de criterios al respecto es el comienzo propiciador de un error. Con el primero se permitiría la comisión de deficiencias y la imposibilidad de corregirlas por omisión

En el segundo caso por el desconocimiento de un nivel de jerarquía por acción.

En caso de que no se quiera afrontar desde esos dos puntos de vista por lo exagerado, como mínimo, se debería, dictar doctrina sobre la actitud y el comportamiento de los pilotos para condiciones intermedias, entre estos dos casos extremos. Que podrían ser de tres niveles así:

Primero. Una sugerencia moderada cuando el riesgo sea poco probable. Es una recomendación de tipo cordial que se mantiene dentro de los parámetros de la administración de recursos de cabina. Donde el piloto está dispuesta a recibir constantemente este tipo de recomendaciones.

Es lo que se hace ordinariamente. No demanda una permeabilidad y receptividad especial

 Pues es la actitud espontánea y natural que se espera dentro de un equipo que se colabora mutuamente.

El copiloto también debe haber sido orientado previamente sobre la necesidad de contribuir a la seguridad del vuelo con sus opiniones dentro de un ambiente de cordialidad. Estas situaciones no requieren de ningún tipo de reportes y análisis posterior al vuelo.

Segundo. Si la condición de inseguridad lo llegara a ameritar, las advertencias deben ser reiterativas y más exigentes, debido a la condición de peligro.

De todas maneras debe hacerse evitando una discusión que haga perder el tiempo necesario para la decisión.

En este caso la situación justifica un reporte de riesgo operacional, que debe ser analizado por un comité de seguridad. Quien decidirá sobre el nivel de riesgo presentado y, así mismo, decidirá sobre lo acertado por cada uno de los pilotos.

Tanto en la recomendación del copiloto como por la decisión tomada por el piloto con propósitos meramente preventivos.

Estos antecedentes deberán formar parte del historial profesional y con el tiempo servirán de ayuda para tomar futuras determinaciones. En casos de que sea necesario con respecto al desempeño profesional de cada uno.

Tercero. Si el peligro llegar a ser inminente, cualquier miembro de la tripulación estaría en la obligación de hacer una demanda impositiva al piloto al mando para alejar la posibilidad de un accidente fatal.

Es indispensable ser reportado para que se tome alguna acción correctiva inevitable por parte de los encargados de la seguridad del vuelo dentro de la estructura empresarial.

Los pilotos deben ser conscientes de que algún día su tripulación puede llegar a actuar de esta manera con él y por lo tanto disponer de una razonable flexibilidad.

Que así lacere sus conceptos personales de autoridad, es necesario que lo admita, por el bien general de la preservación de la seguridad del vuelo.

Si lo considera necesario, después, puede reportar lo sucedido con el fin de analizar si también pudo existir un desconocimiento de autoridad innecesario.

Como puede verse, una omisión completa o una confrontación y disputa física sobre los comandos del avión, no están dentro de estas tres posibilidades. Pues sería la última situación a la que se tendría que recurrir por una condición de inminente fatalidad.

Que sólo depende de situaciones muy particulares que requieren un análisis individual y que, por lo tanto, no podría establecerse dentro de las doctrinas generales que al respecto dicte una autoridad.

Tampoco formarían parte de los programas de capacitación para pilotos. De esta manera se estaría considerando que la situación es casi que absolutamente improbable de suceder.

Debido al alto profesionalismo y el entrenamiento recibido por todas las tripulaciones de vuelo.

En caso de que se llegase a presentar, el copiloto estaría en condición de un libre albedrío para actuar por su propia cuenta.

Es conveniente dejar en claro, en forma abierta y como criterio institucional, que cualquier informe y discusión sobre estos temas no deben ser considerados como motivo de vergüenza por parte de los miembros de cabina.

Ni debe ser utilizado como un demérito profesional por parte de un subalterno de vuelo. O  por motivos menores que no contribuyan a la seguridad operacional.

Consideramos que el solo hecho de discutir estos temas, en forma clara y cordial, ya es un avance  en las alternativas de mejoramiento institucional para el perfeccionamiento de las operaciones aéreas.

Que en tiempos pasados nos han causado considerables pérdidas de vidas y equipos qué fueron evitables por medio de una cordial e inteligente y discusión.

Pero que en el entorno no favorecía porque, de antemano, eran calificados como áreas vedadas a la naturaleza y al carácter militar de nuestra organización.

Intentar hablar sobre estos temas era un irrespeto a la autoridad que no admitían ningún tipo de objeción.

Estos conceptos se han hecho muy evidentes en distintos desastres aéreos. Como fue el caso de la pérdida del avión C 130 que acuatizo en el Atlántico procedente de Europa, cerca de las Islas Bermudas.

El del accidente del vuelo del Avianca 052 en Nueva York el 25 de enero de 1990. Donde no se tuvo en cuenta el concepto de la "Intervención Progresiva" IA, debida.

Que en el caso de haberse aplicado, de seguro, lo habría evitado. Hechos muy evidentes en la investigación judicial y en la técnica que fueron contados 20 años después con mucha claridad.

La intervención progresiva es un tema doctrinario poco estudiado y menos normatizado. Y, por ello, considerado como un tabú o una ciencia oculta.

Parece que la única dependencia que lo abordó en 1997 fue cuándo el Inspector de la institución, una persona intelectualmente inquieta e innovadora en el campo de la calidad militar y del vuelo, pidió opiniones al respecto.

Al anterior criterio fue respondido en los siguientes términos:

"Sinceramente no existe en la Fuerza Aérea un piloto comandante que haga caso omiso a las advertencias de su tripulación cuando ha ocurrido en algún error de apreciación o decisión.

No obstante se considera que tal extremo, como usted también lo considera, que es muy improbable el intento del piloto, que no está al mando de la aeronave, que recurra a suplantar y sólo cuando es casi inminente el accidente.

En general, consideramos que sus propuestas coinciden con nuestro propósito de fortalecer al máximo la comunicación de la tripulación.

A pesar de la aparente discrepancia, en la parte relacionada con la disputa del comando del avión, por el solo compromiso del piloto para escuchar, en forma permeable, las recomendaciones de su tripulación, lo podemos considerar como un significativo avance en el campo de la prevención".

Respuesta en la que estamos de acuerdo. Puesto que las dos situaciones extremas es poco factible que se den por exceso o por defecto. Por acción o por omisión exageradas.

En lo que diferimos es en qué es necesario dictar norma y doctrina al respecto para que sea una referencial conceptual en la actitud y el comportamiento en las comunicaciones y en el empleo de los recursos humanos de cabina.

Esto es apenas una parte del concepto más amplio, denominado en la aviación civil, como Administración de Recursos de Cabina, CRM.